Németország nem vette észre a figyelmeztető jeleket, most haldoklik a világ legnagyobb autópiacán. És nem úgy tűnik, hogy lesz feltámadás.
A Volkswagen több mint 40 éve van jelen Kínában. Úttörőnek tekinthető, amely dacolva a politikai ellenszéllel és az ideológiai alapú üzleti megközelítéssel, szigorúan a profitra koncentrálva tette meg tétjeit – és bankot robbantott.
A kínai középosztály felemelkedése a világ legnagyobb autópiacát teremtette meg, amely a belső égésű motorok aranykorában zabálta a német autóipar termékeit, évtizedeken át olyan nyereséget termelve a gyártónak, amilyenről az előtte álmodni sem mert volna. A Volkswagen azonban – hasonlóan több külföldi exportőrhöz és befektetőhöz – súlyos hibát követett el, amikor befészkelte magát az aranytojást tojó tyúk mellé, és azt hitte, a paradicsomi állapot és a belső égésű motorok kora örökké tart majd. Négy évtizeddel a megjelenése után a sokkal kifinomultabb technológiával és sokkal olcsóbban eladható kínai autók egyszerűen letaszították a trónról a német óriást, amely most kétségbeesetten próbálja újradefiniálni önmagát a hátsó sorból.
A német vállalat nem tud labdába rúgni az elektromos mezőnyben. Míg a kínai BYD közel 40, a Tesla pedig 10 százalékos piaci részesedéssel rendelkezik, a VW a szomorú kilencedik helyen áll 2 százalékos területével. A keserűséget fokozandó: Kína 2022-ben megelőzte Németországot a globális autóexportban, idén pedig határozott és reális célja, hogy fellépjen a dobogó legfelső fokára, miután Japánt letaszítja onnan. A VW-modellek egyszerűen képtelenek lépést tartani riválisaikkal. Az idei sanghaji autókiállításon egy elemző egyszerűen kínosnak nevezte a német elektromos autók szoftveres megoldásait, amely mellett fénysebességgel húznak el a kínai gyártók technológiai megoldásai.
A jelenlegi helyzet a külföldi autógyártók agóniáját jelenti Kínában. A lejtmenet nem csak a VW-t érinti, de minden olyan vállalatot, amelyek nem vették észre időben a belső égésű motorkorszak villámgyors kínai hanyatlását, ezzel egyidejűleg pedig az elektromos járműipar robbanásszerű erősödését.
Utóbbihoz óriási szükség volt Elon Musk Teslájára. A milliárdos kínai üzemeinek megnyitása és a Teslák eladási mutatói mérföldkövet jelentettek a kínai elektromos gyártók kutatás-fejlesztési útján, és hamarosan egymás után dobták a folyamatosan éhes piacra a megbízható, élvonalbeli szoftverekkel felszerelt és a riválisoknál olcsóbb modelljeiket. Ezzel kezdetét vette egy olyan öldöklő küzdelem, amelyben a külföldi gyártók saját hibájukból eleve óriási hátránnyal indulnak. A piaci farkastörvények Kínában gyorsabban működnek, mint máshol: aki nem tud lépést tartani, az menthetetlenül elpusztul.
Kínában az idén a személyautók eladásának kétharmadáért négy kínai gyártó és a Tesla felelt. Ezen belül a BYD 38 százalékos részesedést tudhat magáénak, amely behozhatatlan előnynek tűnik a VW 2,5 százalékos értékesítési mutatójához képest.
A verseny nem eldőlni látszik, hanem már el is dőlt. Az, hogy Kínában teljesen átalakultak a piaci prioritások és máris minden harmadik eladott jármű elektromos, vörös felkiáltójelként lebeg a belső égésűeket még mindig kiemelt helyen kezelő külföldi vállalatok előtt, amelyek immár az ár-érték bűvöletében sem bízhatnak: a kínai autók olcsósága a Teslát is belekényszerítette az akciós értékesítésbe, az árháború miatt így eddig olcsóbbnak számító, hagyományos üzemanyagra épülő autók előnye ezen a téren is elolvadt.
Felmerül a kérdés a külföldi, jelenleg a piaci maradék koncon marakodó vállalatok számára, hogy óriási befektetési kockázattal beszállnak-e újra a versenybe, vagy feladják a küzdelmet, és egy idő után csendben elfogadják, hogy nekik csak a resztli jut. Úgy tűnik, a Ford – kínai kiadásainak csökkentésével – az utóbbi mellett tette le a voksát, a Volkswagen azonban egyelőre nem adja fel a harcot. A hetekben jelentett be újabb kínai beruházásokat, valamint azt, hogy esze ágában sincs lemondani a hszincsiangi autógyárról sem, dacára az aggodalmaknak, amelyek az ujgurok elleni bánásmódra mutatnak rá a régióban. Sőt: egymilliárd eurós innovációs központot készül építeni, Kínában dolgozó szoftverfejlesztő csapatát pedig 1200 főre akarja emelni. Nagy nehezen hitt a figyelmeztetéseknek is, és
amelyeket a kínai gyártók és a Tesla (amely alapos analízist végzett a kívánalmakról) minden szinten abszolút teljesít, ellentétben a Volkswagennel, amely az európai és tengerentúli modellek „lebutított” változatával próbálkozott eddig. A cég új szlogenje éppen ezért „Kínában, Kínáért!” lett, kommunikációs fronton is jelezve a számára oly kedves piac fontosságát. Hogy ez mire lesz elég, fel tud-e állni ekkora hátrányból a német óriás, azt a következő néhány év fogja megválaszolni.
A német gyártók egyelőre nem akarják veszni hagyni a kínai piacot. A közelmúltban több vállalatvezér is szembeszállt a hivatalos német „kockázatmentesítési” politikával, amely a Pekingtől való gazdasági függetlenedés első lépéseként lazítaná a kereskedelmi kapcsolatokat. A vezetők egyöntetű véleménye az, hogy Scholz kancellár súlyosan téved a helyzet kezelési módszereit illetően, a kínai kapcsolatokat pedig még szorosabbra kell fűzni a tartókötelek elvágása helyett.
Az idei lesz az első olyan esztendő, amikor a kínai modellek legyalulják a külföldieket a világ legnagyobb autópiacán. Ezek a gondok azonban a németek számára csak a nyitólépést jelentik egy sokkal nagyobb problémához. Az olcsó, de csúcstechnológiával ellátott kínai modellek valóban világuralomra törnek, és ebben az évben el is fogják érni azt. Peking az autóexportőrök trónjára ül, ez pedig súlyos egzisztenciális problémát fog előidézni szerte a világon az autóipari szegmensben.
Ami Németországot illeti, a jövőt senki sem látja túl fényesnek. Aggasztó jel volt, amikor tavaly a Sixt nemzetközi, de brit székhelyű autókölcsönző hosszú távú együttműködési megállapodást jelentett be a BYD vállalattal. Ennek értelmében 100 ezer kínai elektromos autóval növeli flottáját – német vagy európai járművek helyett. A gyártók egymással versenyeznek a kölcsönző cégek kegyeiért, hiszen egyrészt nagy megrendelések futnak be tőlük, másrészt gyors és hatásos reklámot kapnak segítségükkel az autók és a felhasználók megugró száma miatt.
A sötét jövő legmarkánsabb jele azonban az, hogy a tavalyi év folyamán először fordult meg az export-import arány Kínával:
A német közvélemény tulajdonképpen már lemondott a hegemón álláspontról. A német mérnöki szakmai szövetség, a VDI közelmúltban végzett közvélemény-kutatása egészen pesszimista eredményt tükrözött: a megkérdezettek 55 százaléka véli úgy, hogy 10-15 éven belül Németország még mindig megkerülhetetlen autóipari nagyhatalom lesz, és csupán 12 százalék hisz benne, hogy a legendás járművek értékesítése a dobogón marad.
Fotó: MTI/AP
A 2025-2027-es időszakra az S&P Global Ratings azzal számol, hogy a magyar gazdaság 2,8 százalékos reálnövekedést ér el éves átlagban – értékelte a Makronóm Intézet elemzője a péntek esti döntést.
Bő 80 százalékkal több autót gyártanak az oroszok, mint a tavalyi évben.
A KSH friss adatai szerint a 30 év alattiak, valamint az 55 év felettiek körében emelkedett elsősorban az aktivitás az utóbbi időszakban – derül ki a Makronóm Intézet elemzőjének értékeléséből. A munkanélküliség továbbra is alacsony, főleg nemzetközi, uniós összehasonlításban.
Kína hajógyártási kapacitása kétszázharmincszorosa az Államokénak, a különbség pedig egyre nő. És ez az újabb probléma forrása: Washington már egy következő kereskedelmi háborúra melegít.
Washington attól tart, hogy a kínai elektromos autógyártók Mexikót használhatják kerülőútvonalként az amerikai piac eléréséhez, kijátszva a magas importvámokat. Az autógyártók korábban jelentős állami támogatásokban részesültek mexikói beruházásaikhoz, de az Egyesült Államok nyomására Mexikó kénytelen volt megtagadni a kedvezményeket a kínai cégektől.
Andrij Lunyin parádézott.
A magyar lányok 2–1-re legyőzték Franciaországot a klagenfurti divízió I/A-világbajnokság szombati, utolsó fordulójában, így a második helyen végeztek, s megint a legjobbak között szerepelhetnek.
