Valóban környezettudatosabbak az elektromos autók? – a lítium-ionos elektromos járművek szénlábnyomának feltárása

A kutatás azt a tényt vizsgálja, hogy egy elektromos járműnek 200 ezer km-t kell megtennie, mielőtt az „egész életen át tartó” szén-dioxid-kibocsátása megegyezne a belső égésű motoréval.

A Natural Resource Investors kutató cég szintén készített egy nagyon hasonló elemzést, amely részletezi a lítium-ion akkumulátorok gyártásához szükséges hatalmas energiaigényt (kiterjesztve a CO2-t). Sőt, rámutatnak, hogy egy tipikus elektromos jármű átlagosan 50 százalékkal nehezebb, mint egy hasonló belső égésű motor, és ehhez több acélra és alumíniumra van szükség a kivitelezésben. Megállapították, hogy a „beágyazott szén” az elektromos járműben, azaz amikor a jármű lebomlik, 20–50 százalékkal több, mint egy belső égésű motorban.

A Natural Resource Investors elemzése szerint egy modern lítium-ion akkumulátor hatótávolsága megközelítőleg 217 ezer kilométer, mielőtt leépülne, használhatatlanná válna. A kibővített hatótávolságú Tesla Model 3 82 kWh-ás akkumulátorral rendelkezik, és 160 kilométerenként körülbelül 29 kWh energiát fogyaszt. Feltételezve, hogy minden töltési ciklusnak körülbelül 95 százalékos oda-vissza hatékonysága van, és az akkumulátor 500 ciklust képes elérni, mielőtt elkezdene romlani, arra a következtetésre jutnak, hogy a 3-as modell 216 ezer kilométert képes megtenni, mielőtt drámaian vesztene a hatótávolságból. Egyébként a Tesla 3 típusú garanciája az akkumulátort nyolc évre vagy 193 ezer kilométerre rövidebb időtartamra vonatkozik, és csak akkor érvényes, ha az akkumulátor legalább 30 százalékkal leromlott.

Márciusban a The Wall Street Journal egy hasonló jelentésben szintén azt vizsgálta, hogy az elektromos autók jobbak-e a környezet számára. A szerzők egyetértenek abban, hogy az elektromos autókba beágyazott szén sokkal nagyobb a gyártás pillanatában, de azzal érvelnek, hogy csak 32 ezer kilométerre lenne szükség ahhoz, hogy egy belső égésű motorral egyezzenek meg. Noha ez a jelentés pontosan azonosítja a gyártási folyamatban nagy mennyiségben beágyazott szenet, mégis két hibát elkövet. Először egy Tesla Model 3-at (egy szedán) hasonlít össze egy Toyota Rav4-gyel (egy SUV). A belépő szintű Honda Civic, amely véleményük szerint megfelelőbb összehasonlítás, 20 százalékkal javítaná az ICE (belsőégésű motor) üzemanyag-hatékonyságát.

Ezután, a lábjegyzetek áttekintése után A Wall Street Journal cikke 80 kg CO2-kibocsátást feltételez akkumulátoronként. Úgy tűnik, hogy ez a becslés a Svéd Energiaügynökség 2019-es jelentéséből származik, amelyben felére csökkentik szén-dioxid-intenzitásukat az előző évhez képest. Becsléseik csökkentésének motivációja a „közel 100 százalékos fosszilis szabad energiafelhasználása volt, amely még nem általános, de valószínűleg a jövőben megtörténik”. Tehát, a lítium-ion akkumulátorok költsége és szén-intenzitása a megújuló energiákra támaszkodik, amelyekhez önmagában olcsó és széntakarékos lítium-ion akkumulátorokra van szükség. Még akkor is, ha a The Wall Street Journal adatai pontosak, a legtöbb befektető még mindig nem értékeli, hogy a lítium-ionos elektromos járművekből származó potenciális szén-dioxid-megtakarítás milyen méretű.

A 209 ezer mérföldes akkumulátor élettartamot feltételezve az elektromos autó 40–50 százalékkal kevesebb szén-dioxidot bocsát ki, mint egy hasonló ICE, a The Wall Street Journal nagyon nagylelkű adatai szerint. Minden szállítás a globális CO2-kibocsátás körülbelül 25 százalékát teszi ki, az utashasználat pedig ennek kevesebb mint a fele (10,8 százalék). A The Wall Street Journal adatait felhasználva, ha minden személygépkocsit holnaptól elektromos járműként használnánk, a globális CO2 valószínűleg 5 százalékkal csökkenne. A Jefferies adatai és az ezzel összhangban álló Natural Resource Investors kutatásai szerint a különbség tehát elhanyagolható lenne, nem csökkenne a CO2-kibocsátás.