Szászi István elmondta, hogy a Bosch hazánkban zajló fejlesztései egy lapon említhetők a Szilícium-völgyben zajló kutatásokkal, s az önvezető autók körüli tévhiteket is segített eloszlatni. Az autók iránti szeretetéről, az autóipar jövőjéről és a koronavírus hatásairól beszélgettünk a magyarországi Bosch leendő-vezetőjével, aki az első magyar szakember lesz ebben a pozícióban.
Névjegy
Dr. Szászi István gyermekkorát Mátészalkán töltötte, majd egyetemi tanulmányait a Budapesti Műszaki Egyetem Járműmérnöki Karán folytatta. Hét évig kutatott és oktatott az egyetemen, majd 2004-től a magyarországi Bosch csoportnál töltött be különböző pozíciókat. Jelenleg a Budapesti Fejlesztési Központ vezetője, júliustól pedig a teljes magyarországi és Adria régióbeli Bosch csoport irányítását is ő veszi át.
Az önéletrajza alapján azt gondolhatja az ember, hogy szinte születésétől kezdve az autóiparba készült: az egyetemi tanulmányait is ezen a területen végezte, aztán egy rövidebb tudományos pálya után rögtön a Boschhoz igazolt. Tényleg egy gyerekkori szerelem volt ez az ön számára?
Igen, a kollégákkal azzal viccelődtünk nemrégiben, hogy nekem már az óvodában is Bosch-logó volt a jelem. De komolyra fordítva a szót, az autók világa gyerekkorom óta közel áll a szívemhez. Ennek talán köze van ahhoz is, hogy édesapám a tanári pálya mellett másodállásban gépjárműoktató volt, így már viszonylag fiatalon közelről megcsodálhattam a legkülönbözőbb járműveket. Ezután nem is volt kérdés számomra, hogy az autóipar környékén szeretnék majd elhelyezkedni. Ebben csupán az jelentett hátrányt, hogy
A tanulmányai után elkezdte megmászni a tudományos szféra karrierlétráját. Ezt a pályát miért hagyta ott? Nem bánja, hogy nem lett önből akadémikus?
A felsőfokú képzés elvégzése után még hét évet maradtam az egyetemen. Akkoriban azt gondoltam, hogy professzor lesz majd belőlem. Ezek nagyon intenzív évek voltak az életemben, végig kutattam, és mellette oktattam is. Emellett viszont arra is lehetőségem nyílt, hogy különböző kutatási projektekben együtt dolgozhassak az ipari szereplőkkel. A Knorr-Bremsenél például a kamera alapú rendszerek kutatás-fejlesztésébe láthattam jobban bele. 30 éves koromra pedig el kellett döntenem, hogyan tovább: az egyetemi karrieremet folytatom, vagy pedig kipróbálom magam az iparban. Az utóbbit választottam, mert sok izgalmas projekt irányítását bíztak rám és úgy éreztem, hogy a személyiségemhez is jobban illik az üzleti környezet dinamikája.
És még most sem vágyik vissza?
17 éve dolgozom főállásban az autóiparban a Boschnál, de eközben azért a kiváló kapcsolat megmaradt, jelenleg is tiszteletbeli docens vagyok a Műegyetemen. A legutóbbi németországi kiküldetésem előtt még egy saját tantárgyam is volt a Közlekedésmérnöki Karon, ahol igyekeztem bemutatni a hallgatóknak az autóipar aktualitásait, mi mindenre számíthatnak, ha az ipari szférában kezdik meg a karrierjüket.
2019 óta vezeti a Bosch Budapesti Fejlesztési Központját. Ezzel kapcsolatban egy évvel ezelőtt azt nyilatkozta, hogy a víziója az, hogy „Kelet-Közép-Európa legsikeresebb kutatás-fejlesztési központja jöjjön létre”. Sőt egyenesen úgy fogalmazott, hogy történelmet akar írni. Egy – nem éppen szokványos – év elteltével látszik már a grandiózus tervekből valami?
Azért történelmet nem egy év alatt szokás írni. De természetesen már vannak jelek, hogy jó úton járunk.
Sőt, ez igaz a magyarországi és az Adria régióbeli Bosch csoport vezetésére is, amit júliustól veszek át Daniel Koriothtól, aki a Bosch Törökország és a Közel-Kelet régió elnökeként folytatja karrierjét.
Hatalmas lehetőség, hogy a magyar mellett a romániai és bulgáriai fejlesztési központok irányítása is egy kézben van, így ugyanis az egész közép-kelet-európai régió versenyképességét van lehetőségünk erősíteni. A történelemírás számomra három dolgot jelent: a régiós versenyképességünk fejlesztését, az autóipari megatrendekhez kapcsolódó szervezeti kompetenciák kiépítését és az autóipari innovációk bevitelét az egyetemek falai közé. Ez utóbbi személyes küldetésem is.
Ha már az egyetemeknél tartunk: milyen ma az együttműködés az ipari szereplők és a mérnökképző egyetemek között?
Ezt kontextusában érdemes vizsgálni. Ha mondjuk a 20 évvel ezelőtti helyzetet nézzük, akkor még nagyon távol álltak az egyetemek az ipari szereplőktől. Hiányoztak a közös projektek, a közös vízió. Amikor én például az egyetemi szférából áttértem az iparba, akkor többek közt az is motivált, hogy a kutatói tudásommal segíteni tudjak. Azt láttam, hogy az iparban kevés kutai háttérrel rendelkező szakember van. Mára ez a helyzet megfordult: az ipari tapasztalatokkal kell segítenünk az egyetemeket.
Ez a két világ már sokkal közelebb került egymáshoz, ennek pedig több oka van. Egyrészt megfogalmazódott a közös iparági víziók igénye, és az ipar is rájött arra, hogy az egyetemek nagyon fontos szereplők lehetnek az alapkutatásban és az alkalmazott kutatásban.
Az elmúlt években szemléletváltás zajlott le, mára pedig már nekünk is szinte az összes mérnökképző egyetemmel van partneri kapcsolatunk. Az elmúlt 15 évben nagyon jó irányba haladt az egyetemeknek és az ipari szereplőknek az együttműködése.
És mi a helyzet a pályakezdő mérnökökkel? El tudnak ők manapság helyezkedni?
Amikor én 1992-ben a Műszaki Egyetemen megkezdtem a tanulmányaimat, akkor szinte még nem is volt hangsúlyos autóipari jelenlét Magyarországon. Fogalmam sem volt, hogy mit tudok majd ezzel a diplomával kezdeni. Ezzel szemben,
Ma gyakorlatilag már nincs is különbség például a mesterséges intelligencia terén a Szilícium-völgy bármilyen startup cége és a mi fejlesztéseink között. Az egyetemről kijövő pályakezdőknek pedig szabadon válogathatnak a jobbnál jobb ajánlatok közül. Őszintén szólva, ezért kicsit irigylem is a mai fiatalokat.
Az online elérhető ismertetőjük szerint nem csak magyar mérnökök dolgoznak önöknél. A külföldi tehetségeknek is vonzó cél már a magyar Szilícium-völgy?
Hogyne, a világ minden részéről vannak nálunk szakemberek, több mint 50 országból dolgoznak kollégák a Bosch magyarországi telephelyein.
Keletről és nyugatról egyaránt érkeznek hozzánk: éppúgy van indiai és kínai kollégánk, mint francia, olasz vagy amerikai.
Említette, hogy van az autóiparban néhány napjainkra jellemző megatrend. Ezekkel kapcsolatban milyen munkát végeznek Budapesten?
Négy ilyen megatrend van, ami mindent áthat: ezek az autonóm járművek, az elektromobilitás, a konnektivitás (hálózatba kapcsolás) és az autók személyre szabása. Ebből mi az első kettőt képviseljük aktívan Magyarországon. A Budapesti Fejlesztési Központ háromezer szakemberéből csak az autonóm járművekkel kapcsolatos fejlesztéseken ezer kollégánk dolgozik folyamatosan. Ezzel
a kaliforniai és a németországi fejlesztési központokkal dolgozunk közösen. A magyar mérnökök pedig itt is megállják a helyüket: számos olyan szabadalmat nyújtottak már be például, amelyeket azóta a vállalatcsoport felhasznál a fejlesztések során.
Az autonóm járművekről manapság azt lehet olvasni, hogy a szükséges technológiák elkészülte már nincs is olyan mesze.
Az, hogy nincs messze, jelen esetben azt jelenti, hogy korlátozott körülmények között, de rendelkezésre állnak a szükséges funkciók. Ennek jó példája, hogy Stuttgartban a Mercedesszel közösen már létre tudtuk hozni az 5-ös szinten autonóm parkoló funkciót. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy miután a vezető kiszállt az autóból, az (feltéve persze, hogy a megfelelő szenzorokkal van a jármű felszerelve) egyetlen gombnyomásra elmegy, és megkeresi az üres parkolóhelyet a parkolóházban. Aztán pedig a sofőr hívására ki is jön a parkolóból. Az autó és parkoló infrastruktúrája között együttműködésre van szükség, azaz a parkolóház mondja meg a kocsinak, hogy hol talál üres helyet.
Ami viszont még komoly kihívást jelent, az a városi környezet kezelése. Ezek nagyon komplex közlekedési helyzetek, így itt további fejlesztések várnak még ránk. Ugyanakkor a kaliforniai tesztközpontban már erre vonatkozóan is futnak tesztek, de ezek befejezése nem holnap várható.
Akkor még nincs elkésve a jogi szabályozási környezet kidolgozása ennek kapcsán? Nem volna már itt az ideje azon gondolkodni, hogy ha például balesetet okoz egy önvezető autó, azért ki a felelős?
Én máshonnét közelítenék. Ha a mesterséges intelligencia alapú technológia kritikus, megoldhatatlannak tűnő problémával néz szembe, akkor egyszerűen az autó megáll majd és a helyzetet az embernek kell kezelni. Olyan pedig nincs, hogy egy jármű ne tudna lefékezni: ezeket az autókat nagyon komplex szenzortechnológiai veszi körül. Az ember szenzortechnológiája vezetés közben ezzel szemben kimerül a két szemben és a két fülben. A gép ezzel szemben 360 fokban mindent lát és érzékel.
Tehát mondható az, hogy az autonóm jármű akár még a legrutinosabb sofőröknél is biztonságosabban vezet majd?
Sokkal biztonságosabban. Az ember vezetés közben elfárad, tompulnak a reflexei. Egy gép, egy radarkamara ezzel ellentétben ezer kilométer megtétele után is ugyanolyan gyorsan és pontosan tudja elvégezni a rábízott feladatokat.
Ezt el tudják fogadni az átlagfelhasználók? Milyen ma a közvélekedés az önvezető autókkal kapcsolatban?
Az autóiparban is jelen vannak azok az innovátor felhasználók, akik a legelsők között csapnak le az új technológiákra. Emellett persze vannak szkeptikusok is, akik még bizalmatlanok. Ezzel kapcsolatban technológiai vállalatként komoly felelősségünk van. Az első, hogy ezen technológiáknak robosztusnak kell lenniük. Ez azt jelenti, hogy minden körülmények között jól kell működniük. A második, hogy biztonságosan kell működniük. A harmadik pedig és ez egyben talán legfontosabb, hogy
Ha ez utóbbiban mi sikeresek vagyunk, akkor a felhasználók pontosan tudják majd, mindez miért lehet számukra előnyös.
Térjünk rá a jövőre. A közelmúltban történt bejelentés szerint idén nyáron ön fogja átvenni a magyarországi Bosch csoport vezetését. Milyen tervei vannak?
Valóban, júliustól veszem át a feladatot Daniel Koriothtól. Persze vannak már elképzeléseim, de erre a kérdésre majd térjünk vissza egy kis idő múlva. (Nevet.)
A Bosch-csoport éves jelentése hamarosan elérhető lesz. Mik látszanak az előzetes számokból, mennyire viselte meg a céget a járvány?
A pandémiás helyzet mindannyiunk életében rendkívüli kihívás. Differenciált a kép a gyárakat és a fejlesztési területeket illetően. Az utóbbival kapcsolatban az a jó hír, hogy a home office segítségével viszonylag jól meg tudtuk szervezni a munkát. A termelésben természetesen ez nyilvánvalóan kevésbé opció.
Ami a számokat illeti:
ami a rendkívüli helyzet fényében komoly sikernek számít. Azt is fontos kiemelni, hogy a beruházásainkat nem kellett leállítani, minden, amit korábban elterveztünk, az meg is fog valósulni. A K+F tevékenységünk szintén növekedni tudott tavaly.
A járvány ellenére is stabilan teljesített a Bosch Magyarországon
A Bosch ma tette közzé éves jelentését. A kiadott közlemény szerint a teljes magyarországi nettó árbevétel – beleértve a nem konszolidált vállalatok árbevételét és a saját vállalatok közötti kereskedelmi tevékenységeket is – 2020-ban elérte a 1497 milliárd forintot, amely 2 százalékos növekedést jelent az előző évhez képest. A vállalat konszolidált magyarországi árbevétele – a magyar piacra való csoporton kívüli értékesítésből származó árbevétele – 238 milliárd forint volt, amely 8 százalékos csökkenést jelent az előző évhez viszonyítva.
A közleményben kiemelik, hogy a magyarországi Bosch csoport a kihívások közepette is folytatta beruházásait és aktív kutatás-fejlesztési, valamint gyártási tevékenységét. A közlemény szerint A Bosch több magyarországi beruházásának ütemét is lassította a koronavírus-járvány, de minden tervezett beruházást tovább folytatott a vállalat, amelyek így valamivel később fejeződnek be. A beruházásokra fordított összeg 2020-ban 73 milliárd forint volt. A válság ellenére a Bosch csoport munkerőállománya 250 fővel növekedett, így a tavalyi év végén 15 500 főt foglalkoztattak Magyarországon.
Idén mik a kilátások?
Én nagyon bízom benne, hogy a COVID hatásai idén már sokkal kevésbé határozzák meg a mindennapjainkat. Emellett egy másik pozitív hatás, hogy az autóipari termékek iránti megrendelések száma nőtt, ez a pozitív trend erősödni látszik. Ez pedig a beszállítói láncnak is jó.
Afrika is igyekszik bekapcsolódni a mesterségesintelligencia-versenybe a hiányos infrastruktúra és finanszírozás ellenére. A kutatók azonban leszögezik, hogy semmiképpen sem úgy, ahogyan azt a Nyugat szeretné.
Az Egyesült Államokban legutóbb egy tinédzser halálát kérték számon a mesterséges intelligencián! Az AI veszélyei egyre fenyegetőbbek.
Aztán jött a kijózanító felismerés.
Bár elvileg a mesterséges intelligencia mögött álló nagy nyelvi modellek pártatlanok, egy kutatásból kiderült, hogy vannak kétségek efelől.
Kié az első huzalos drón? Amerikai? Nem, orosz, semmi sem tudja zavarni. Kié a Lancet? Orosz.
Elkerülhetetlen a pekingi reakció.
Ha vasárnap győz a Pool a sereghajtó Southampton otthonában, 12 forduló után nyolcpontos előnyre tesz szert; innen már csak a Liverpool bukhatja el az elsőséget!
A magát Oroszország-szakértőnek is tartó Rácz egyszer az ukrajnai háborút elemezve számítógépes játékról hitte azt, hogy valódi videófelvételek egy dróntámadásról.
