Budapest sem marad ki a fejlesztésekből – Vitézy Dávid a Mandinernek

Maráczi Tamás interjúja a Mandiner hetilapban.

Első blikkre túl sokan foglalkoznak a fővárossal: Budapest Fejlesztési Központ, Budapesti Közlekedési Központ, Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár, országos közlekedési és közszolgáltatási infrastruktúra fejlesztéséért felelős miniszterelnöki megbízott. Van egyáltalán ennyi elosztandó feladat?
A kormány felismerte: Budapest közlekedési ügyei annyira komplexek, a régió olyan mérvű lakosságkoncentrációval bír, amit a nagy országos rendszerek keretein belül nem mindig lehet jól kezelni. Az új struktúra 2018 tavaszán jött létre Fürjes Balázs államtitkár kinevezésével, majd kialakult a fővárossal való együttműködés rendje, főképp a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsában. Miután vezetőváltás történt Budapest élén, a tanácson belüli döntéshozatal csikorgóbbá vált, de az együttműködés alapvetően megvan, és teljesen világos, hogy kinek mi a feladata – bőven jut teendő a város­házának és a kormányzati oldalnak is.

Budapest a hasonló nagyságú és adottságú, de szerencsésebb múltú nyugat-európai városok mezőnyében tízből hány pontot kapna a tömegközlekedésre?
A belső mag, vagyis a Hungária körúton belüli rész szerintem nyolcat, e tekintetben csak Bécs, London és Szingapúr előz meg minket a világon, ott működnek a legjobban kiépült rendszerek. A városi tömegközlekedésünk kínálata, járatsűrűsége, szolgáltatási színvonala a legjobbak között van, villamoshálózatunk világszinten a legforgalmasabb. Amit viszont jóindulatúan is csak ötösre értékelnék, az az elővárosi közlekedés – ez a legkevésbé versenyképes az utóbbi évek fejlesztései, az új motorvonatok és több felújított vonal ellenére.

A külföldiek jónak látják a főváros tömegközlekedését, más azonban egy turista és egy itt élő komfortérzete. A zsúfoltságból, a dugókból az egyetlen kitörési pont a kötöttpályás közlekedés fejlesztése?
Igen. Nálunk nemcsak a kínálat nagy a tömegközlekedésre, de a kereslet is. Most a járványhelyzet okoz átmeneti igénycsökkenést, de általában erős a tömegközlekedési kultúra Magyarországon, és erre vigyáznunk kell. Ahogy utaltam rá, az elővárosokban van a legtöbb adósságunk, ahová a rendszer­váltás óta félmillió ember költözött ki, az ottani területek lakosságszáma nő a leginkább. A külső kerületekből és az agglomerációból ingázók ülnek be leginkább az autóba, az ott élők közül tíz emberből csak három tömegközlekedik. A legtöbb beruházást ott érdemes megvalósítani.

A gazdaságosság és a klímacélok miatt a mai trend a vasút­fejlesztés. A környező országok hasonló projektjeihez viszonyítva hogyan állunk?
Valóban, a vasút a jövő közlekedési eszköze. Az utóbbi évtizedekben sokan leírták, de a klímaváltozás elleni, valamint a környezeti fenntarthatóságért tett erőfeszítéseket közvetlenül segíti, így reneszánsza van. A vasutat nem elég csak felújítani, bővíteni is szükséges, sőt léptéket kell váltani – ha nem gondolkodunk nagyban, akkor lemaradunk. Az osztrák fővárosban például az utóbbi tizenöt évben meg­valósult a vasúti átjárhatóság: ma Budapestről Németországba vonatozva a bécsi főpályaudvaron az ember mindössze öt percet vár. Bármelyik osztrák városból átszállás nélkül el lehet jutni vonattal a schwechati repülőtérre. A franciák a hetvenes évektől Párizsban megépítették az RER elővárosi vonalakat, London építi a Crossrailt, Münchenben most készül a második vasúti alagút, Madridban és Barcelonában is dolgoznak rajta. Prága többet költ vasútra, mint mi, most kötött szerződést egy belvárosi vasúti alagút megtervezésére, és az első már tíz éve elkészült. A célunk, hogy Budapest átjárható legyen a nemzetközi és a távolsági közlekedésben egyaránt, hogy átszállás nélkül lehessen vidéki állomásokról budapesti vagy másik vidéki célállomásra eljutni. Meg kell oldani, hogy Győrből, a Balatonról és számos vidéki városból el lehessen érni a Liszt Ferenc repülőteret, és lehetne Kelet- és Nyugat-Magyarország között Budapesten áthaladó vonatokat indítani. Ez Magyarország vasúti újraegyesítését és a főváros vízfej jellegének csökkentését jelenthetné.

Ezeket a mintákat használták fel a Budapesti agglomerációs vasúti stratégia kidolgozásakor?
Igen, szakértőink több mint húsz város tapasztalatait elemzik. A fejpályaudvarok átmenő rendszerűvé alakítása gyorsítja a közlekedést, a felszabadult területeken új városrészek nőnek ki, és hogy ebben milyen potenciál van, azt a külföldi példákon jól lehet látni. Budapest térségében vonalról vonalra forgalmi modellezéssel, nemzetközi benchmarkelemzéssel, a helyi lakosság közlekedési szokásainak felmérésével vizsgáltuk az utasszám-növekedési potenciált. Engem éppen egy éve kért fel Gulyás Gergely miniszter és Fürjes Balázs államtitkár, hogy vezessem a Budapest Fejlesztési Központot, és közösen meghatároztuk, hogy húszéves távlatban új alapokra helyezzük a régió közlekedését. 2020 elején kezdtük el, bevontuk a MÁV-ot, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztőt, a BKK-t, egyetemeket és két magyar tervezőcéget is. Így készült el a Budapesti agglomerációs vasúti stratégia, amely 2040-ig kitekintve lépésről lépésre megvalósítható víziót határoz meg, hogy az európai élvonalba kerüljön a főváros regionális kötöttpályás hálózata.

Mik a fővárosi közlekedés neuralgikus pontjai? A vasúti stratégia mit fog belőlük orvosolni?
A fő probléma, hogy óriási gépkocsiforgalom van Budapest belső területein, és ezt jellemzően nem a helyi lakosok okozzák, hanem az oda dolgozni járók. A belső kerületekben élők között tíz emberből nyolc tömegközlekedik. Az elővárosi vasút fejlesztése tehát a belvárosiaknak is szól, hiszen kevesebb autó okozna zajt, levegőszennyezést, dugót. Az is fontos azonban, hogy a problémát ne termeljük újra: a jobb közlekedés miatt ne költözzenek még többen szétterülő zöldövezeti kertvárosokba, ahonnan aztán csak autóval tudnak bárhova eljutni. A vasútfejlesztéssel párhuzamosan tehát a rozsdaövezeteket is újjá kell építeni. Ha új lakások épülnek – parkokkal és jól megtervezett, nem kizárólag profitéhség által vezérelt, élhetetlenül sűrű városszerkezettel – Rákosrendezőn, József­városban, Ferencvárosban, ahol ma is jár a villamos és a vasút, a kertvárosi létnek egy méltó és fenntartható alternatívája jönne létre. A cél, hogy nyolcvan százalékkal növelni tudjuk az elővárosi közlekedést igénybe vevők számát, felméréseink szerint ekkora a látens igény az agglomerációban.

Ez meglehetősen optimista várakozás. Miből gondolják, hogy megvalósulhat?
2010 óta a kormány két vasútvonal felújítását végezte el Budapest térségében több száz milliárd forintos beruházással: az egyik a Székesfehérvár felé vezető, a másik pedig az esztergomi vasútvonal. Mindkét esetben minden prognózist meghalad az utasszám-növekedés: nyolcvan, illetve száz százalék fölött van az emelkedés. Az autózás a csúcsidős dugók miatt elvesztette az előnyét Budapesten. Ezeken a példákon látszik, hogy az emberek önként váltanak vasútra, ha versenyképes és megbízható.

Ez húszéves program ütemekkel. Milyen projektekkel kezdenek?
Elindítottuk a ráckevei és a csepeli hév fejlesztését, a Kálvin térig való meghosszabbítását, ezeknek és a szentendrei hévvonalnak a teljes járműcseréjét. A következő évek egyik legnagyobb fejlesztése a déli körvasút megépítése lesz új megállókkal Budán és Pesten – ez nyolc-tíz percenkénti városi vasúti közlekedéssel összekapcsolja a pesti és a budai elővárosi vasútvonalakat, Kelenföldet és Ferencvárost, Kőbányát, ahogy egy német város S-Bahn rendszerében látjuk. Emellett a következő öt évben tervezzük több bevezető vasút­vonal felújítását is Lajosmizse, Veresegyház, Pécel és Török­bálint felől Budapestre. Ezek előkészítésén dolgozunk most. Az a célunk, hogy kétszer annyian járjanak vonattal a fővárosba, mint ma.

A rossz közlekedés miatti kár a számításuk szerint évi háromszázmilliárd forintra rúg, a vasútfejlesztés kétezermilliárd forintos beruházás, vagyis hat-hét év alatt megtérülhet…
Pontosan. A dugók nemzetgazdasági kárt okoznak két okból: az ott eltöltött idő hasznos tevékenység nélkül telik el, és a közúti, légszennyezési, egészségügyi kár százmil­liárdokban mérhető. Látható, hogy még egy ilyen volumenű beruházás is egy évtizedes távlatban megtérülhet. A kabinet a következő hétéves uniós költségvetési ciklusban több mint ezermilliárd forintos összegben tervez a budapesti és elővárosi vasútfejlesztés első ütemeire költeni. Ez szinte teljes egészében EU-s pénz, így nem igaz a vád, hogy a kormány kihagyná Budapestet az uniós források felhasználásából. 
Ha megmaradna a mai politikai elkötelezettség, akkor tisztán EU-s források felhasználásával megvalósulhatna a stratégia nagy része nagyjából 2035-re.

Több kormányzati cikluson átívelő projektről van szó. Van olyan ígérete, hogy egy esetleges 2022-es vagy 2026-os ellenzéki győzelem esetén is tovább fog futni?
Ilyen ígéretem nincs. A vasúti stratégia csak akkor tud megvalósulni, ha négy-öt kormányzati ciklusban folyamatos politikai támogatottságot élvez. Közlekedési projekteket nem lehet úgy végigvinni, hogy kétévenként megváltoztatjuk a koncepciót 
– ezért is kellett ilyen távlatú vasútfejlesztési víziót készíteni. A jelenlegi kormány egész biztosan támogatja ezt a stratégiát, és bízom benne, hogy sikerül széles körű szakmai konszenzust teremteni mögötte.

És a főváros? Hiszen nagyrészt Budapest fejlesztéséről szól.
A hévek és az elővárosi vasutak fejlesztése élvezi a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsának támogatását, Gulyás Gergely miniszter és Karácsony Gergely főpolgármester aláírása is szerepel a határozaton. Lesznek kritikák, tudom, hiszen átpolitizált viszony van a főváros és a kormány között. Ám ezek csak politikai természetű kifogások lehetnek, ugyanis a szakemberek között mind a kormányzati, mind a fővárosi oldalon teljes egyetértés van a kötöttpályás hálózat, a vasút és a hév fejlesztéséről.

Vannak azonban más tervek, amelyeknél ütköznek a két nézőpont koncepciói, ilyen például a Blaha Lujza tér átalakítása.
A klímaváltozás és a környezetszennyezés korában élünk, ezeket a problémákat letagadni botorság volna. Van egy vélemény – és azt látom, hogy a városházán is sokan osztják –, miszerint a környezetszennyezést úgy lehet csökkenteni, ha mindenki otthon marad, csak helyben közlekedik, így ne is építsünk elővárosi vasutat, ne fejlesszük a hévet, és ne építsük meg a Galvani hidat, mert minden beruházás csak generálja, hogy az emberek egyre többet közlekednek. Én úgy vélem, hogy ha ezt mondjuk, akkor a modern társadalom és az ember alapvető mozgatórugóit kérdőjelezzük meg. Szerintem a 21. század arról szól, hogy több lehetőségünk van, még inkább specializálódik az életünk, jobb iskolát, orvost, munkahelyet keresünk, egyre speciálisabb dolgokhoz értünk, és azokkal foglalkozunk. Ha egy család öt tagja a városrégiónk öt pontján tanul vagy dolgozik, akkor a mobilitási igények is nőnek. Nem hiszem, hogy ennek jogát el lehet vitatni az emberektől. A megoldás az, hogy a mobilitási igényeket a lehető legfenntarthatóbb módon szolgáljuk ki, úgy, hogy előnyben részesítjük a kötöttpályás közlekedést, közúton pedig a külvárosok között autózóknak biztosítjuk a belváros elkerülésének lehetőségét. Erről szól a Blaha Lujza tér megújítása is, amit szerintem csak úgy szabad véghez vinni, ha a Népszínház utcai villamosokat kihozzuk a térre, és nem vágjuk el a Rákóczi úti villamosvonal visszaépítésének esélyét. Utóbbit a Galvani híd létrejötte és belvárosi forgalomcsillapító hatása segíteni tudná.

Évekig tartó forgalomzavaró építkezések jönnek?
Az építkezéseknek biztosan lesz bizonyos zavaró hatásuk a felszíni közlekedésre. A következő évek legfontosabb vasúti beruházása a déli körvasút fejlesztése lesz: Kelenföldről indul, vágánybővítés lesz, és három új állomás is épül – az építkezés az újbudaiak türelmét biztosan próbára teszi majd. A hévek mélyállomásainak építése idején is kell majd korlátozni a Soroksári út forgalmát. Azt hiszem, ez természetes velejárója minden fejlesztésnek.

Hogyan tervezik összekötni az agglomerációs vasúti hálózatot a buszközlekedéssel?
Két dolgot kell tisztázni. Egyrészt vannak olyan területek, ahol nincs vasút, és belátható időn belül nem is lehet, ilyen például a Zsámbéki-medence és Budakeszi térsége. Ezeken a helyeken szeretnénk átfogó buszsávfejlesztést, hogy a buszok gyorsan tudjanak bejutni a városba. Másrészt ahol van kötött pálya, ott el kell érni, hogy a Volán ráhordjon a vasútra. Ennek az intézményi akadálya nemrég megszűnt, hiszen a MÁV-ot és a Volánt egy cégbe vonták össze, és arról is született kormánydöntés, hogy 2022-től fokozatosan tarifaközösséget vezessünk be: egy bérletet lehet használni a buszra és a vonatra, így egy vidéki utas könnyebben be tud jutni Budapestre. Ennek a központi régióra vonatkozó koncepciónak a kidolgozása már zajlik a BFK és a MÁV együttműködésében. De ahogy a vasút egyre nagyobb szerepet vállal Budapest közlekedésében, mind tarthatatlanabb lesz a fővárosi és az állami rendszerek közötti intézményi elkülönülés. A legtöbb európai nagyvárosban regionális közlekedési szövetségek működtetik a közlekedést, ennek kialakítása lehet nálunk a logikus következő lépés.

Budapest gépkocsi-közlekedésének régi vitás ügye az M0-s autópálya. Van bármilyen esélye, hogy körbeérjen a körgyűrű?
A 10-es és a 11-es út közötti szakasz megépítésében van egyetértés, a tervezés zajlik, az előttünk álló évtizedben ennek létrehozására van elhatározás. A nyugati szektor ma valóban nem szerepel a hivatalos tervek között, és nem is tartom reálisnak, hogy egyhamar megépüljön. Azontúl, hogy ezt nagy hosszban alagútban kellene vezetni, a forgalmi modellek azt mutatják: könnyen az lehet a vége, hogy még többen akarnak majd kiköltözni a budai hegyekbe, mert könnyű lenne a városba autózni – ez újabb kiköltözést generálna a budai zöld agglomerációba, ami, ahogy mondtam, nem cél. Tény, hogy még ha a legjobb tömegközlekedési rendszert valósítjuk is meg, továbbra is lesznek, akik kocsiba ülnek. Az utóbbi tíz évben negyedmillióval lett több autó a fővárosban és az agglomerációban, ez brutális szám. Ezt a fajta növekedést nem bírják a közútjaink, tehát a legfontosabb, hogy megállítsuk a gépkocsiforgalom növekedését Budapesten.

Nyitókép: Földházi Árpád