Az ajtóm mindenki előtt nyitva áll – Lázár János a Mandinernek

Szalai Laura és Kacsoh Dániel interjúja a Mandiner hetilapban.

A választást követően részt vett a KDNP estjén, és megjegyezte: „Négy évig szilenciumon voltam, hagyjanak már beszélni!” Elégedett, hogy az ötödik Orbán-kormányban szóhoz jutott?

Ha a politikai közösség, amelyhez tartozom, igényt tart a munkámra, akkor nem ildomos válogatni. Orbán Viktornak több ötlete is volt annak kapcsán, hogy miben tudnám segíteni a munkáját, én pedig nem a probléma akarok lenni, hanem a megoldás.

Ezt a portfóliót képzelte el magának? Lehetett hallani, hogy a vidékfejlesztésre pályázik.

Hízelgőnek tartom, hogy a legnehezebb és a legbonyolultabb feladatra szoktak odaállítani. Most egy olyan ágazat rendbetételében kell főszerepet vállalnom, ahol a háború és a gazdasági válság miatt egyre nagyobb a baj. Az állami beruházások kényes terület, rengeteg pénzről van szó, ráadásul fejlesztéseket kellett felfüggeszteni csaknem 3000 milliárd forint összértékben. Embert próbáló feladat így. A kormányalakításkor a beszélgetésünk inkább arról szólt, hogyan tudnám segíteni a kabinet munkáját, nem arról, én mit szeretnék.

Úgy fogalmazott, a továbbiakban „svábosabban kell az állami beruházásokat levezényelni”. Ez mit jelent pontosan?

Az a feladatom, hogy kevesebből többet valósítsak meg, az állami beruházások végiggondoltabban, ha úgy tetszik, „svábosan” menjenek. Nem végtelenek az erőforrásaink – most pláne nem –, hiszen megváltoztak a külső körülmények, minden forintot még nagyobb odafigyeléssel lehet csak elkölteni. De megmaradt a társadalmi igény arra, hogy minél hamarabb felzárkózzunk az európai élmezőnyhöz. Célunk, hogy Magyarország Európa egyik legerősebb, a Kárpátoktól délre pedig a legmeghatározóbb helye legyen politikai-gazdasági-­társadalmi értelemben. Tévedés volt akár 2018-ban vagy 2022-ben is azt gondolni, ez az ország „készen van”, még számtalan beruházásra, fejlesztésre van szükség, amelyek részben közcélt szolgálnak, részben gazdasági jellegűek. Az állam továbbra is megkerülhetetlen szereplője az ország fejlesztésének. A történelem során voltak olyan nemzetek, amelyeknél alulról építkezve, organikusan, békében és magánalapon valósultak meg a fejlesztések, ezzel szemben nálunk a történelem diktálta a tempót. Ahhoz, hogy jó sebességgel haladjunk, állami rásegítésre volt és van szükség. Csak 2010 és 2022 között 28 ezer milliárd forintot költött az állam fejlesztésre. Ez minden Magyarországon megvalósuló fejlesztés harminc százaléka, ami az Európai Unióban a legerősebb arány.

Nem áll fenn a veszélye annak, hogy a gazdaság már berendezkedett erre az állapotra, a szereplők elvárják ezt a szintű támogatást?

Dehogynem! Ez az arány éppen ezért legfeljebb csak átmenetileg egészséges. Nyilvánvaló, a gazdaságnak magától kellene kitermelnie azokat a forrásokat, megvalósítania azokat a fejlesztéseket, amelyekre az országnak szüksége van. Csakhogy mi hendikeppel, mínuszból indultunk, évszázados lemaradást kell a rendszerváltozás óta csökkenteni. A politikusi hitvallásom lényege, hogy amikor az ember átjön Ausztriából, ne vegye észre a különbséget. Azért ez még odébb van, ráadásul a kérdés most az, hogy ez a cél fenntartható-e a szűkülő források és lehetőségek között. Egyelőre 400 beruházást kellett átütemezni vagy úgy felfüggeszteni, hogy torzó ne maradjon, a számláik ki legyenek fizetve, és a közösség javát szolgálják. Ezzel párhuzamosan új rendszert építünk ki az állami beruházások területén. Első lépésként át kellett tekintenem a folyamatban lévő projekteket, amelyek már szinte átláthatatlan nagyságrendet képeztek, óriási terhet róva az adófizetőkre. Rendezni kellett, hogy mi az, ami fontos beruházás, illetve mi várhat és mi nélkülözhetetlen. Az ipari jellegű projektek az utóbbi kategóriába tartoznak, hiszen ezekkel pénzt keresünk. Vannak viszont olyan közjóléti – például sport- vagy kulturális célú – beruházások, amelyek elhalasztásáról dönteni kellett azért, hogy a költségvetési egyensúlyt fenn tudjuk tartani.

Ez még tavaly nyáron történt.

Nyár végére aztán rosszabb lett a gazdasági helyzet, a háború miatt elszabadultak a nemzetközi energiaárak. Mindent fel kellett függeszteni, amit csak lehetett, az országépítés azonban válság idején sem állhat le teljesen. 2010-ben az unió fejlettségi szintjének csupán a 60, ma viszont már a 75 százalékán áll Magyarország. A kérdés az, hogyan tudunk a megváltozott körülmények között is további 10 százalékpontot javítani. A cél az, hogy képesek legyünk külső gazdasági doppingszer nélkül is fejlődni.

Hogyan segíti mindezt az új beruházási törvény?

Az állami beruházások rendjéről szóló jogszabály rendet tesz abban, hogy az államnak a jövőben hogyan kell építkeznie. Ezt a munkát nem 160/100-as, hanem csakis 120/80-as vérnyomással lehet végezni, sokkal nyugodtabban, kiegyensúlyozottabban és átgondoltabban kell fejleszteni. Előre próbáljuk meghatározni azt, hogy a következő évtizedben hol van szükség óvoda-, iskola- vagy kórházépítésre. Valamennyi, a közjóval összefüggő állami beruházást a valós társadalmi igényhez kell igazítani, majd ehhez kell konkrét forrásokat rendelni. El kell ismerni, az előző két uniós ciklusban kissé Kőmíves Kelemen módjára építkeztünk.

Vagyis?

Nemcsak azt néztük, hogy mi az ország érdeke, hanem azt is, hogy milyen forrásaink és lehetőségeink vannak. Műemlék épületnél előfordult, hogy az egyik homlokzatot felújították, a többit nem. Megtörtént, hogy egy húsz kilométeres út­szakaszból tíz kilométernyit rendbe tettek, a maradékot, amelyik már egy másik megyéhez tartozott, nem csinálták meg. Visszatérve a tervekre, az esztétikai minőségen túl fontos szempont a fenntarthatóság és a környezetbarát gondolat is, különösen a mostani energiakörnyezetben. Alaposabb előkészítés és tervezés szükséges, minden minisztériumnak rendelkeznie kell egy tízéves, átlátható és számonkérhető ágazati fejlesztési tervvel. Új gondolkodásmódra van szükség az állami beruházások területén.

Ha jól értjük, mindez feladatot ró az egyes minisztériumokra is.

Így van. Több hatásvizsgálatra lesz szükség, az államnak racionálisan végig kell gondolnia, mi az, amit fenn tud tartani, illetve hol vannak a határai. Tisztában vagyok vele, hogy fontosak a státusz- és presztízskérdések, hiszen a társadalmunkat a hiúság jellemzi, de a fenntarthatóság szempontjai most bizonyosan előrébb valók lesznek. Kicsit protestánsabb, merkantilistább lesz az állam szerepe – mindemellett pedig zöldebb is. A beruházások terén gyors operációra, ha úgy tetszik, életmentő műtétre volt szükség, most következik az újrakeretezés, annak tisztázása, hogy milyen feltételek mentén és mit építünk a jövőben.

Kiszivárgott egy lista, amelyen egyes fővárosi és agglomerációs projekteket indulatosan véleményezett. „Nem! Soha!” – írta itt-ott a dokumentumra. Mi a baj ezekkel a projektekkel?

Nemcsak az országban, a Fideszen belül is vita van arról, hogy mi legyen a vidék jövője, helye és szerepe a következő tíz esztendőben. Már korábban rögzítettem: nekem a vidék az első. Most sem költöztem Budapestre, mindennap ingázom; fontosnak tartom, hogy a vidéki szempontok beépüljenek a kormányzásba, legyen szó közlekedéspolitikáról, építészetről vagy beruházásokról. Tény: a 2010 és 2022 között elköltött állami források 65-70 százaléka Budapestre került, ráadásul a főváros időközben – szerencsére – elérte az EU átlagfejlettségi szintjének mintegy 150 százalékát. Azok közé a fideszes politikusok közé tartozom, akik szerint Budapest fejlődését fenn kell tartani, régiós központként meg kell erősíteni, de a gyorsítósávot már a vidék előtt kell megnyitni, vagyis az állam fejlesztéspolitikájában lehetőség és szükség is van az irány- és a fordulatszámváltásra.

A mindenkori városvezetés érve ezzel szemben az, hogy a magyar GDP legnagyobb része is a fővárosban termelődik.

Ez az aránytalanság azonban épp a vidék fejlesztése mellett szól. Az ellenzék pont a saját példáján tanulhatta volna meg, hogy a régi torta újraszeletelgetésével nem lehet jóllakni, ahhoz nagyobb tortát kell sütni. Nemzetgazdasági szinten sem érhetjük be örökké azzal, hogy csak egyetlen régió lehetőségeit aknázzuk ki, fel kell tárni a vidékben szunnyadó potenciált is, ha nagyobb ütemű és szuverénebb gyarapodást akarunk. A támogatások zömét a 2030-as évek elejéig a vidéki települések felzárkóztatására kell fordítanunk. Nem fűződik érdekünk ahhoz, hogy az ottani lakosság elhagyja a szülőhelyét, kiürüljön a vidék, s végbemenjen egy társadalmilag nem legitim, kikényszerített urbanizáció. Ez nem Budapest-ellenesség, hanem vidékpártiság. Megjegyzem, az elmúlt évtizedben éppen a Fidesz-kormány és Orbán Viktor fejlesztette a fővárost a legnagyobb mértékben. Ha valaki itt adósa Budapestnek, az a Gyurcsány–Bajnai-éra, nem a nemzeti, polgári oldal. Ami a listával kapcsolatos kérdést illeti: ha aközött kell választanom, hogy egy adott országrészben gyorsforgalmi utat, autópályát, az emberek hétköznapi ingázását biztosító utat építsünk, vagy közparkokat hozzunk helyre Budapesten, bizony az ingázók javára fogok dönteni. Ezt vállalom. Ha húzunk egy képzeletbeli vonalat Zalaegerszeg és Békéscsaba között, akkor az attól délre, illetve a Békéscsaba–Nyíregyháza-vonaltól keletre eső területekben van demográfiai és fejlesztési tartalék az országban. A többi város – Miskolc, Debrecen, Nyíregyháza, Győr, Székesfehérvár, Veszprém, Szombathely és esetleg Zalaegerszeg – már ipari körzetekbe szerveződött, egyfajta gazdasági centrumok lettek. Kecskemét, Szolnok, Salgótarján, Tatabánya és Komárom körbeveszi a fővárost, valamennyi dinamikusan fejlődik. Nem szakadhat ketté az ország, márpedig ha minden alkalommal a budapesti életminőség-növelő fejlesztéseknek adnánk elsőbbséget a vidék létfontosságú beruházásaival szemben, éppen ezt tennénk: nem egyesítenénk, hanem ketté­szakítanánk Magyarországot. Amúgy beszédesnek tartom, hogy rögtön a népi–urbánus vita élezésével lehet vádolni, aki azt mondja, hogy most a vidék jön, de egy szó kritika nem éri, aki azt követeli, hogy továbbra is a legfejlettebb nagyváros kapja a legtöbbet a közösből.

Beszélt a fejlesztéspolitikai hangsúly­váltásról Karácsony Gergellyel is?

Jártam a főpolgármester úrnál tavaly novemberben, áttekintettük a város és a kormány ügyeit, továbbá azokat az ígéreteket, amelyeket korábban Vitézy Dávid államtitkár vagy minisztertársaim tettek az uniós források felhasználása kapcsán. Ezeket természetesen be fogom tartani. Tévedés ne essék, szeretnénk az itt élők életét is megkönnyíteni, például a hévvonalak fejlesztésével vagy azzal, hogy még a saját polgármestereik populizmusától is igyekszem megvédeni a déli körvasút projektjét, de az európai biztonságpolitikai, energiapiaci és gazdasági folyamatokat látva nekik is be kell látniuk, nem most van itt az ideje annak, hogy Duna alatti alagúttal kössük össze a Nyugati és a Déli pályaudvart.

A Lánchíd ügye szóba került?

Természetesen. Miként szóba került a Biodóm kérdése is: szégyen-gyalázatnak tartom, hogy nincs befejezve, ami a főváros sara. Mindenkinek megvan a söprögetnivalója a maga portája előtt, de aprómunkával, szakértők közre­működésével előre tudjuk mozdítani az ügyeket.

Milyen volt a hangulat a találkozón, s miért nem kapott nyilvánosságot?

Amikor elfoglaltam a miniszteri tárcát, úgy gondoltam, a korábbi időszakkal szemben inkább a háttérben és nem a kirakatban akarok dolgozni. Az interjúkat sem sorszámmal adom, nem a nyilvánosság előtt keresem a szereplés lehetőségét. Ráadásul kényes, olykor komoly pénzügyi érdekeket sértő ügyeket kell elrendeznem, hiszen jelentős érdekcsoportok feszülnek egymásnak az építőiparban, a gazdaságban és a közlekedésben is. Nem hiszem, hogy a felmerülő vitákat nyilvános szerepléssel és politikai üzengetéssel kellene kezelni. Jobb a személyes megbeszélés. Ennek megfelelően az ajtóm minden politikus előtt nyitva áll, most éppen a megyei jogú városok polgármestereit fogadjuk a kollégáimmal, mert rövidesen dönteni fogunk a Modern városok programról is. Nem tagadom: a lezárás szándékával.

Jól értjük: véget ér a Modern városok program?

Eltelt hét év, érdemes összegezni. Ami ennyi idő alatt sem tudott elindulni, annak már nem sok legitimitása lehet. Ennek jegyében jártam Karácsony Gergelynél is, akivel nem akartunk valamiféle sajtónyilvános „show-műsort” rendezni. Azt próbáltuk egyeztetni, hogy milyen közös közlekedési projektjeink vannak az Európai Bizottság előtt, s milyen ügyek vannak a tárcánknál a beruházásokat illetően. Normális hangvételű beszélgetés volt, amelynek nyomán kijelöltünk egy munkacsoportot, a kollégáink rendszeresen, két-három havonta találkoznak. Abban vagyok érdekelt, hogy korrekt viszony legyen a fővárossal is. Amit a közlekedés területén ígértünk, be is fogjuk tartani. Ha van értelmes kezdeményezés Budapesten, rám miniszterként számíthatnak, ám világosan kell látni: az olyan presztízstervek, mint a már említett Duna-alagút, a dolgok felháborítóan nagy félreértése, amikor másnak az a problémája az országban, hogy miként jusson el a lakhelyétől harminc kilométerre lévő kórházba, iskolába vagy járási központba. Nem szabad hagyni, hogy az amúgy is fejlett Budapest a vidék rovására fejlődjön, a vidékiek pedig másod-, harmad- vagy negyed­osztályú polgárok legyenek a saját hazájukban. Elég baj, hogy az EU kétsebességes, van a mag-Európa és a periféria. Nem kellene ezt a rossz politikát követni Magyarországon belül is.

Talán az sem teljesen mellékes, hogy a Fidesz szavazó­tábora zömmel vidéken van.

Persze, de ez másodlagos, amikor szemmel látható, egyes helyeken pedig bántó a különbség. Még egyszer, csak nyomatékosítani tudom: nemcsak a vidékiek, hanem a fővárosiak előtt is, nemcsak politikustársaim, hanem minden, a portfóliómba tartozó „céh”, ágazati és szakmai szervezet előtt nyitva áll a minisztérium ajtaja. Ha a magyar gazdasági szereplők a hangjukat akarják hallatni a kamarákon vagy az érdekképviseleteken keresztül, esetleg az ügyeik képviseletét személyesen oldanák meg, itt a lehetőség, keressenek bátran! Végre nem kávéházakban kell titkos találkozókat folytatni, ha valaki lobbizni akar, hanem transzparens körülmények között teheti ezt, ami sokkal tisztességesebb, az adófizetők szempontjából pedig megnyugtatóbb.

Tehát a minisztérium környékén érdemes résen lennie a sajtónak, akár Mészáros Lőrincet is lencsevégre lehet kapni?

Nincs titkunk vagy takargatnivalónk. Büszke vagyok arra, hogy az elmúlt tizenkét évben sikerült megerősíteni a magyar tőkét az építőiparban. Ma már magyar vállalatok európai minőségben tudnak utat vagy vasutat építeni, továbbá olyan létesítményeket megvalósítani, amilyenekre korábban nem volt példa, hiszen külföldieket kellett hozzá igénybe venni. Amikor az állam pénzt költ, az is szempont, hogy a magyarok munkájából magyarok haszna legyen. Patrióta gazdaságpolitikát folytatunk. A verseny elengedhetetlen, de ha lehetséges, a beruházásokat sikeres magyar vállalkozóknak kell adni. A minisztérium filozófiája a haza és haladás szolgálata mellett a „jusson is, maradjon is” elv. Úgy kell a képleteket összerendezni, hogy az állam is jól járjon, és a vállalkozók is keressenek. Nem kommunizmust építünk, nem célunk, hogy egalitárius társadalomban éljünk. Örömteli, hogy széles vállalkozói réteg alakult ki, az építőiparban 370 ezer ember dolgozik, és már többségben van a hazai tőke, ahogy a közlekedéshez kapcsolódó üzleti szektorban is sok magyar társaság működik. Sőt, ezek a cégek már régiós szinten is erősek.

Visszatérve a leállított beruházásokra: ha nem vagy jóval kevesebb lesz a munka, az építőipari munkásokat tárt karokkal fogadják külföldön. Mivel lehet őket itthon tartani?

Kétségtelen, átrendeződés lesz a piacon. Azonban óvatosnak kell lenni, mert ha egy bizonyos szint alá esnek az állami beruházások, annak negatív hatása lesz a komplett szektorra. Gazdasági visszaesést indukálunk, hiszen a GDP-ben jelentős az építőipar szerepe. Ha lenulláznák az állami építési beruházásokat, akkor 50 ezer magyar építőipari munkás menne el azonnal Németországba vagy Ausztriába. Ez senkinek nem érdeke, így fenn kell tartani a kapacitásokat. Ennek kiváló eszközei a gyárépítések, az ipari beruházások. Ezen a téren még bővülés is lehetséges, az erőforrásainkat ide koncentráljuk. Ettől függetlenül arra számítok, hogy 2023 második vagy 2024 első felében lesznek építőipari vállalkozások, amelyeknek akadhatnak gondjaik, ám ezzel szembe kell tudni nézni.

Egyébként nem volt ez felfújt terület? Hozhat tisztulást az átmenet?
Az állami beruházások rendjéről szóló törvény majd kezeli ezt is, hiszen a közbeszerzések rendszere szintén megújul. Közérdek, hogy a versenyt erősítsük, garantálva a tisztességes hasznot. Nemcsak az ár, számos más szempont is fontos lesz majd. A létrejövő érdekegyeztetési tanácsban társadalmasítjuk a közbeszerzések folyamatát. Ez azért fontos, mert így azok a vállalkozók tudnak majd talpon maradni, akik bírják a valódi versenyt. Tudomásul kell vennie mindenkinek, hogy az állam a korábbiaknál is erősebben kívánja érvényesíteni a közérdeket. Az elmúlt tizenkét évben kialakult egy ipar-, illetve piactámogatási eszközrendszerünk. Amikor 2010-ben átvettük a kormányzást, nagy külföldi cégek uralták a vasút-, az út- és a magasépítés területét. Tudatosan a magyar szereplőket helyzetbe hozva, erősítve változtattuk meg a piaci erőviszonyokat, óriási lehetőségeket nyitottunk meg ezen időszak alatt a magyarok számára. Most új filozófiára van szükség, ha úgy tetszik, szintet kell lépni. Még nagyobb figyelem jut majd a minőségre és a megtérülésre.

A magyar munkaerő, szaktudás és profit mellett a hazai alapanyagot is felsorolta egy korábbi beszédében az építőipar kapcsán. Ez utóbbi célt hogyan érhetik el?

Globalizált és multikulturális világunkban, európai integrációs nyomás alatt a kormány továbbra is azt keresi, hogyan tud lehetőséget teremteni a magyar gazdasági szereplőknek. Bizonyos ágazatok esetében ez szinte lehetetlen, hiszen a külföldiek már leuralták őket. Ahogy említettem, az építőipar nem ezek közé tartozik, az állam még ebben a nehéz időszakban is 5000 milliárd forintot költ a folyamatban lévő beruházásokra. Viszont ezek nyolcvan százalékban külföldi alapanyagból valósulnak meg. Ezen állami eszközökkel változtatni kell, a részleteken dolgozunk. Ne feledjük, hogy az uniós támogatású projekteket korábban nyugati cégek nyugati bankok segítségével, nyugati alapanyagból csinálták meg – mostanra legalább már részleges javulást sikerült elérni. Lengyel számítások szerint az EU-­pénzek nyolcvan százaléka csak átfolyt a közép-európai régión, s nyugati cégek profitját hizlalta. A legnagyobb építőipari beruházás a paksi atomerőmű bővítése lesz, például gigantikus mennyiségű cementre van hozzá szükség úgy, hogy egyik cementgyár sincs magyar kézben. A legtriviálisabb alapanyagokat előállító üzemek, illetve a kereskedők nyugati, zömmel német és francia tulajdonban vannak. Valamit tennünk kell, hiszen az állami beruházásokon realizálódó profit jó része így továbbra is nyugati, nem hazai kézben landol.

Említette Paksot. Ha ilyen jól keresnek rajta, mégis milyen megfontolásból ellenzik oly sokan nyugatról a beruházást?
Összekeverednek az érdekek. Ha az amerikaiak vagy a franciák jobban benne lennének, csendesebb lenne az ellenkezés, ez nem is kérdés. Paks mellett a másik óriásberuházás a 2,2 milliárd dollárból megvalósuló Budapest–Belgrád-vasút fejlesztése. Ha a nyugatiak ebben szerepet kapnának, jönne az uniós támogatás. Brüsszel a nyugati gazdasági erőcsoportok legfőbb lobbistája, kereskedelmi képviselője. A szabadpiac, illetve a piacnyitás azt jelentette, hogy a régiónkban minden munkát és üzletet megkaparinthattak. Ezt a nyomást próbáljuk ellensúlyozni, ám megismétlem: a minőség elvéből nem fogunk engedni. Nem elég, hogy magyar vagy, jónak is kell lenned! Most az a kérdés, a hazai építőipar tud-e hatékonyságban és gazdasági racionalitásban előrébb lépni.

Utalt rá, hogy kínaiak és törökök is nagy arányban vannak jelen az ágazatban. Ezek szerint a keleti nyitásnak is akad árnyoldala?

A magyar állam jelentős erőforrásokkal támogatja a német autóipart, illetve a beszállítóit, ők azonban megtérülési szempontok mentén előszeretettel alkalmaznak török vagy kínai vállalkozásokat. Ezen a téren a magyarok talán még nem elég versenyképesek, automatizáltak vagy költséghatékonyak. A hazai szereplőknek is változtatniuk kell, aki csak állami megrendelésekből, nem piaci alapon akar megélni, komoly gondjai lesznek. A saját lábukon is megállni képes vállalkozásokra van szükség, ahogy említettem: a versenyt nem bírók ki fognak esni.

Ha már kínaiak: mit gondol, a koncepció vagy a kommunikáció rossz a nagy ellenállást kiváltó debreceni akkumulátorgyárnál?

Németországban, Franciaországban vagy a Benelux államokban is hatalmas akku­gyárak épülnek, az alacsony társadalmi érzékenységi küszöb ellenére. Úgy vélem, ez elsősorban kommunikációs probléma. Pedig nálunk még az uniós átlagnál is szigorúbb környezetvédelmi előírások vannak, amelyek alól senkinek nem jár mentesség. Az állam erős védelmi rendszere óvja az ott élők érdekeit, a déli körvasút esetében például a bíróság mondja majd ki a végső szót. Mindenkinek joga van az egészséges és neki megfelelő lakókörnyezethez. A debreceni beruházás kapcsán tudomásul kell venni, hogy a magyar autóipart is át kell vinni a „folyó másik oldalára”, a nemzetközi változások nyomán szükségessé váló akkumulátorigényt ki kell tudni elégíteni. Piacvezető szerepünk megtartása érdekében nekünk is fel kell mennünk erre a pályára. Ez nemzeti érdek. Elismerem, ez nem feltétlenül kielégítő válasz annak, aki egy ilyen, egyébként valamennyi egészségügyi és egyéb kritériumnak megfelelő üzem tövében lakik. Ezért kiemelten fontos az együttműködés és a kommunikáció az érintettekkel, hiszen a kormány nem elnyomni, hanem megnyugtatóan kezelni akarja a felmerülő kételyeket.

Mikor lesznek készen az Építési és Közlekedési Minisztériumban most is formálódó jogszabályok?

Az állami beruházások rendjéről szóló törvény elkészült, sor került a társadalmi egyeztetésre is, a rengeteg észrevétel jó részét beépítjük a javaslatunkba, amelyet még a tavaszi ülésszak során a parlament elé terjesztünk. Ami az építészetet illeti, az ősz folyamán elkészülhet a végleges jogszabály. Olyan egységes kódexet szeretnénk letenni az asztalra, amely magában foglalja, hogyan akarnak és tudnak építkezni a huszonegyedik században a magyarok. Ezen a téren is komoly intellektuális alapozásra van szükség, hiszen nemcsak az állami, hanem valamennyi építkezésnél minőségi szintlépést várunk el. Ugyanakkor nem holmi ízléscsatát akarunk vívni.

„A régi mindig szebb és jobb, mint az új” – fogalmazott. Ilyen egyszerű lenne?

Ez csupán az én személyes ízlésem, amit nem akarok rá­kényszeríteni az országra. Adott keretek között nyilván mindenki azt épít, amit akar. Mindenesetre konzervatív vagyok, a régi épületek megóvását legalább olyan fontosnak tartom, mint kortárs épületek létrehozását. A modernnel csak akkor van baj, amikor nem jó a minősége.

A budapesti Mol-tornyot kancelláriaminiszterként hevesen ellenezte.

Gondnak tartom, hogy elkészült, súlyos probléma, hogy egy tájseb éktelenkedik a főváros közepén. Mindent megtettem azért, hogy ezt megakadályozzam, nem jártam sikerrel. Különösen bosszantó, hogy ha már mindenáron a Budapest élhetőségét és szerethetőségét lerontó magasházat építünk, akkor az nem világszenzáció, hanem egy közepes minőségű tucatépület. Ott van ezzel szemben a szintén modern Néprajzi Múzeum vagy a Magyar Zene Háza, amelyeknek joggal járnak a csodájára az egész világon. Nekünk azt a minőséget illene képviselnünk, ami a második világháború előtti időszakot jórészt jellemezte. Ez a szint. 
Ez legalább olyan fontos, mint az új építészeti törvény által eszközölt fenntarthatósági és bürokráciacsökkentési változtatások. Erősítjük a tervtanácsi kontrollt, ahogy hangsúlyosabban védjük a zöldkörnyezetet is. Nem akarunk több zöldterületet beépíteni, tűzzel-vassal akadályozni fogjuk, ha valaki termőföldön akar építkezni. Mindazonáltal mégis a legfontosabb a polgári jó ízlés szempontjainak érvényesítése. Sokkal több időt kell fordítani a tervek kiérlelésére, kidolgozására, és nem szabad hagyni, hogy az üzleti szempontok mindent leuraljanak. Csak egy kiragadott, de elrettentő példa: érdemes megnézni, milyen társasházak épülnek a XIII. kerületben. A gazdasági fellendülés igénye nem írhatja felül azt, hogy az országot újra széppé, naggyá és szerethetővé tegyük.

Szóba került a Liget Budapest projekt, amelyet a 2019-es önkormányzati választás eredménye megakasztott, ám a kormányfő szerint lesz folytatás. Erről mit lehet tudni?

Szerintem Budapest főpolgármestere nem engedheti meg magának, hogy miatta ne legyen a hazának új Magyar Nemzeti Galériája. A magyar képzőművészetnek óriási szüksége van rá. Az eltelt időszakban többször is bejártam a Város­liget területét, és támogatom Baán Lászlót abban, hogy ott a Nemzeti Galériát még meg kell építeni. Más kérdés, hogy milyen tervek alapján.

Már vannak kész tervek.
Igen, de talán érdemes futni még egy kört, hátha egy magyar tervező is tud oda valami korszakosat álmodni. Összességében szeretnénk egy nagy vitát a magyar építészet jelenéről és jövőjéről, beleértve a műemlék- és településkép-védelmet, az önkormányzati vétót, a helyi közösségek jogosítványát, a barnamezős területek beépítését, a környezetvédelmet. Az építészeti törvénynek már a koncepcióját is közzétettük, ami példátlan társadalmi egyeztetést tesz lehetővé.

Nagy vitákat gerjesztett az elmúlt évtizedben a visszaépítések kérdése, elsősorban a budai Várban. Mi az álláspontja ezzel kapcsolatban?

Az első példa egy több száz éves létesítmény korábbi állapotának visszaépítésére a füzéri vár volt 2010 után. Mondjuk úgy, vegyes a kép. Egy laikus számára alighanem imponál a kezdeményezés, ami nem elhanyagolható szempont. Szerintem önmagá­ban nem a visszaépítés a kérdés, hanem az, mit kezdünk a régi-új épülettel, sikerül-e valódi funkcióval és tartalommal megtölteni. Ami a budai Várat illeti, azért is tiszta a lelkiismeretünk, mert a modern, kortárs megoldásokra több tervpályázatot is lefolytattunk, és a beérkezett elképzelések finoman szólva sem ütötték meg az elvárt szintet. Ha nem boldogulsz az újjal, válaszd a régit! Fontos megjegyezni, hogy a világháború előtt a városrész hosszan, organikusan fejlődött, az épületek jó részét lebombázták, vagy később politikai okokból rombolták le. Ha már – helyesen – arra jutottunk, hogy az ezeréves magyar állam szimbolikus és valódi irányítási központja ismét a Várban lesz, akkor annak meg kell teremteni a méltó feltételeit.

Személyesen

Közlekedés. Milyen következményei lehetnek az M1-es autópályán nemrég bekövetkezett, tragikus tömegbalesetnek?

Emberi ésszel nehezen felfogható, példátlan baleset történt. Az elsődleges, hogy együttérzésünket fejezzük ki az áldozat hozzátartozóinak. Magyarországon évente még mindig több mint ötszázan hunynak el közúti balesetben, amit jelentősen csökkenteni kellene. Ebben az esetben viszont nehéz lenne bármit is mondani a folyamatban lévő rendőrségi vizsgálat lezárultáig. Újra kell gondolni a KRESZ-t is, elindult már a társadalmi egyeztetés, ahogy valamennyi közlekedési jogszabályt is felülvizsgáljuk.

A területért immár Nagy Bálint felel, aki korábban a beruházásokat koordinálta államtitkárként. Nem merült fel az, hogy esetleg Vitézy Dávidot is meghívja a csapatába?

Váratlanul és gyorsan került hozzám a közlekedés ügye. Azon a bizonyos hétfőn, amikor az ágazat felügyeletére felkérést kaptam a miniszterelnöktől, azonnal jeleztem Vitézy Dávidnak, hogy elismerem és értékelem a munkáját, és ha nem is államtitkárként, de szívesen látjuk a csapatban. Ő azonban nem akart velünk közösséget vállalni, azt hiszem, sajnos ő is azok közé tartozik, akik szerint a népi–urbánus, illetve a vidék–Budapest-ellentétek áthidalhatatlanok. Bár ez a mentalitás nem könnyíti meg a helyzetünket, igyekszünk helytállni. Juhász Tünde, Csepreghy Nándor és Lánszki Regő mellett két rutinos és ambiciózus képviselőtársamat kértem fel államtitkárnak. Ágh Péter Vas, Nagy Bálint pedig Zala megyében szerzett mandátumot. Értik az emberek nyelvét, így a problémáikra is vannak válaszaik. Ide kell is: a közlekedés esetében Magyarország legnagyobb munkaadói vagyunk a MÁV és a Volánbusz révén. Négy és fél millió ember ingázik naponta Magyarországon, ha rosszul van megszervezve a közlekedés, az ő életüket keserítjük meg. Nem nagy makettekre, meg a (látvány)tervek szintjén megragadó álmokra van szükség, hanem arra, hogy az ország közlekedése működjön. Mindezek nyomán adódik a nem kisebb vállalás, mint hogy mi a haza és haladás minisztériuma akarunk lenni. Valamennyi hozzánk tartozó területen nemzeti érdekvédő politikát folytatunk, miközben a társadalmi és a tényleges mobilitás ügyét is előre kívánjuk mozdítani. Ahogy az állami beruházások vagy az építkezések esetében, úgy itt sincs könnyű dolgunk, hiszen az infrastruktúra rendkívül leromlott állapotban van. A 8200 kilométernyi vasútvonal több mint felén sebességkorlátozás van érvényben, az autóbuszok átlagéletkora 8-10 év.

Ráadásul a vasút esetében napi 200-250 órás késésről beszélhetünk. Ezen hogyan lehet segíteni?

Sőt, akár a 300 óra is összejöhet sajnos. Ennek jórészt a rendkívül rossz minőségű pálya az oka. Amit mindenképp szeretnénk, az a már említett Budapest–Belgrád-vonal bővítése, az úgynevezett V0-s, Budapestet elkerülő gyűrű és a Budapest–Kolozsvár-gyorsvasút megépítése. Terveink között szerepel a járműpark megújítása is. Mindez hosszú távú munka. Így és ezért jött az ötlet, hogy ha azonnal nem tudjuk megoldani őket, legalább olcsóbban, egyszerűbben és szabadabban lehessen igénybe venni a nemzeti közösségi közlekedést.

Ebből lett az igen kedvezményes árú vármegye- és országbérlet, amit azonban szintén számos kritika ért, például azért, mert kimaradt belőle a városi közlekedés. Miért?

Ezt a lépést az utóbbi harminc év egyik legjobb közlekedési döntésének tartom, amit két kollégánk, Hegyi Zsolt és Bói Loránd közlekedési szakemberek találtak ki. Miután a kormány is támogatta az elképzelést, május elsejétől 9450 forintért lehet utazni korlátlanul egy vármegyében, országosan pedig alig több mint 18 000 forintért. Semmi hókuszpókusz – az egyszerűségében van az ereje. Olcsó, könnyen megvehető és szinte korlátlanul használható, hiszen vonaton és távolsági buszon is utazhatunk majd vele. Emellett egy régi, arcpirító igazságtalanságot is rendbe teszünk: Budapesten közel ezer kilométeren lehet 9500 forintért állami támogatással korlátlanul közlekedni – vidéken ezt a szintet csak most érjük el. Csak egy példát hadd említsek: mostanáig aki nap mint nap Ceglédről utazott Budapestre munkába, az havonta 57 100 forintot fizetett a vasútért, május 1-jétől viszont 9450 forintért válthat bérletet. Az a célunk, hogy Magyarországon az ingázás ne kényszer, hanem lehetőség legyen.

Az uniós forrásokkal való késlekedés, az ezzel kapcsolatos viták mennyire befolyásolják a közlekedési terveket?

Az uniós zsarolás, a háború és az elhibázott szankciós politika jelentősen beszűkítette a mozgásterünket.

Ráadásul – idézzük egy tavaly nyári nyilatkozatát – Navracsics Tibor Brüsszelben kénytelen „kokainista gazemberekkel” tárgyalni. Nem gondolja, hogy az ilyen mondatok tovább nehezítik a pozícióját?

Ő már hozzászokott ezekhez a jelenségekhez, éveken keresztül ott dolgozott, láthatta őket eleget. A sajtóban mostanság az Európai Parlamenttel kapcsolatban megjelent hírek csak igazolják az általam is tapasztaltakat. Egyébként szeretnénk elérni, hogy Magyarország kellően versenyképes legyen, s egyáltalán ne legyen szüksége az – épp igazságtalanul blokkolt – uniós forrásokra, meg tudjon állni a saját lábán. Ezen dolgozunk, van még nagyjából tíz évünk erre a munkára.

Hogyan szavazna ma az uniós tagságról szóló népszavazáson?

Nemet csak a föderalista törekvésekre mondunk, nem pedig az európai együttműködésre. Mindig a lelkiismeretem szerint szavazok. Most nagyon bántja az igazságérzetemet, ahogyan Brüsszel zsarolja Magyarországot.

Csakhogy jelen állás szerint az EU-ban egyedül Magyarország békepárti.

Ez valóban nehezíti a helyzetünket, de ez lelkiismereti és a történelmünk által igazolt álláspont. A háború árnyékában országot építeni, gazdaságot fejleszteni sokkal nehezebb. A harcok még évekig elhúzódhatnak, ami jócskán szűkíti a lehetőségeinket. Éppen ezért felértékelődik a kormányzati teljesítmény, erős emberekre van szükség. Nehezebb helyzetből kell többet kihozni. Nem oroszbarát, hanem békepárti kormány vagyunk. Ma nem a kiugrási kísérlet kudarca, hanem a „beugratási” kísérlet sikere jelenti a veszélyt Magyarországra és a magyarságra nézve. Egy ország, amely két világháborút is elveszített, soha nem állhat a háború pártján.

Nyitókép: Mandiner / Földházi Árpád