A nyár, amikor Európa elesett – káosz és kihívások a légiközlekedésben

Azt követően, hogy 2019 a globális légiközlekedés legerősebb éve volt, amely során a légifuvarozó vállalatok kivétel nélkül minden kontinensen jelentős forgalombővülést regisztráltak, 2020 tavaszára az iparág leginkább egy sivataghoz hasonlított. A koronavírus-járvány berobbanásának hatására a világ minden országa a zárás mellett döntött, nem csak a nemzetközi, de a belföldi járatok is ellehetetlenültek. Érdemi tevékenységet egyedül a teherárut szállító vállalatok folytattak, a néhány repatriálásban részt vevő járaton kívül a személyszállítás szinte teljesen leállt, vagy olyan alacsony kihasználtsággal repültek a gépek, amely mellett az üzemelés gazdasági szempontból teljesen fenntarthatatlanná vált.

Számos légicég úgy próbált bevételhez jutni, hogy kiszerelte az üléseket gépei fedélzetéről, illetve speciális eljárással azokra erősítette a teherárut. Így tett például a magyar gyökerű Wizz Air is, amely a magyar állam megrendelésére több hasonló járatot közlekedtetett Budapest és kínai desztinációk között, egészségügyi felszereléseket szállítva Magyarországra. (Az iparág visszaesésének mértékét korábbi, a Ryanair és a magyar kormány közötti konfliktust összefoglaló cikkünkben már bemutattuk a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér példáján keresztül: míg Ferihegy a pandémia előtt több száz célállomást vonultatott fel kínálatában, a legsivárabb hónapokban mindössze hat úticél volt közvetlenül elérhető a fővárosból.) 

Ez a nyár már az a nyár?

Az újabb és újabb hullámok, az ebből fakadóan lassú és óvatos nyitási politikák csak lassan engedték levegőhöz jutni a légiközlekedést, a legtöbb cég túlélését állami mentőövekkel kellett biztosítani. Ezt követően az iparág úgy várta az idei esztendőt és azon belül elsősorban a nyári utazási főszezont, mint egy falat kenyeret. A legtöbben arra számítottak (jó okkal), hogy hosszú évek után az első nyereséges negyedévet ünnepelhetik, az európai foglalási adatokon pedig egyértelműen látszott, hogy az utasok részéről minden folytatódhat úgy, ahogy az a koronavírus előtt volt, vagyis a bezárt kontinens népe végre utazásra készen állt. Nem sikerült azonban mindent olyan ritmusban visszaépíteni, mint az utazási kedvet. 

A pandémia során ugyanis nem csak a túlélésükért küzdő légitársaságok, de a hasonló helyzetbe kerülő repülőterek és a járatok földi kiszolgálásait végző cégek is jelentős létszámleépítéseket hajtottak végre. Az akkor nulla közeli bevételekkel rendelkező vállalatok igyekeztek minél jobban csökkenteni kiadásaikat, erre pedig kézenfekvő megoldás volt munkavállalóik elbocsátása. Csakhogy azok a kollégák, akiket ekkor elküldtek, vagy a bizonytalan helyzet miatt maguktól távoztak, azóta jellemzően elhelyezkedtek máshol, mégpedig igen sok esetben az iparágon kívül.

Ezzel el is jutottunk ahhoz a ponthoz, ahol az Európára és nagyrészt Amerikára is jellemző légiközlekedési káosz eredőjét találjuk. Merthogy egy repülőgép felkészítése és felszállása mögött sokkal több ember munkája áll, mint azt az utas alapvetően gondolná. Európa nagy repülőterein pedig munkaerőhiány mutatkozik a biztonsági ellenőrzésektől a poggyászok berakodásán át a gépek takarításáig, de az adminisztrációs területen, sőt, olykor még a pilótafülkében is. Hiába érzékelte több cég is a nyár közeledtével a potenciális problémát, vagy későn indítottak toborzó kampányokat, vagy a felvett munkatársak képzése nem fejeződhetett be időben. 

Így hát idén nyárra általános jelenséggé vált, hogy az utolsó pillanatokban töröltek járatokat, akár azért, mert nem volt, aki indulás előtt a gépek hátratolását végezze, vagy megfelelő munkaerő, aki a csomagokat bepakolja. (Előfordult olyan eset is, hogy egy légitársaság felültette a gépre és elreptette néhány kollégáját, hogy a következő járattal fuvarozott utasainak csomagjait berakodja, majd visszaszálljon a gépre és hazarepüljön, csak hogy ne kelljen törölni a járatot, de olyan esetről is készültek fényképek, amikor a pilóták szálltak ki a gépből és rakodták be az utasok bőröndjeit.) Ha pedig járattörlésre nem is került sor, jelentős késésekkel szálltak fel a gépek, amik ettől kezdve az összes aznapi szektorukban maguk előtt görgették e késéseket, így éjszakára akár 4-5 órányit is „gyűjtöttek”. 

Áldatlan állapotok a repülőtereken

A helyzet a nyár közepére a főbb gyűjtő-elosztó központokban kezelhetetlenné vált, naponta estek el olyan ikonikus repülőterek, mint az amszterdami Schiphol, a londoni Heathrow, vagy a legnagyobb németországi légikikötő, Frankfurt. A légikikötőkbe érkező tömeget a létszámhiány mellett egyszerűen képtelenek voltak kiszolgálni, így

A helyzetet csak tovább rontotta, hogy a német nemzeti légifuvarozó dolgozói éppen most jutottak arra a felismerésre, hogy munkájukért bizony magasabb bért érdemelnének. A tárgyalások nem minden esetben vezettek eredményre, ezért a nyári főszezon közepén a német repülőterek életét többször is a sztrájkok lehetetlenítették el. Kétségtelen, a munkavállalók most voltak a legjobb tárgyalási pozícióban, ez azonban aligha jelentett vigaszt a földön maradt utasok tízezreinek.

Káoszról és frusztrációról számolnak be azok az utasok is, akik a Mandinernek meséltek nyári „élményeikről”. Van köztük olyan, aki az Egyesült Államokból repült haza két (egy amerikai és egy európai) átszállással, de élete leghosszabb napját nem szívesen élné újra. Mint mondja, a kiszámíthatatlanság és az információhiány jellemezte mindkét átszállását, nem lehetett tudni, indulnak-e egyáltalán a járatok és vajon vele tarthatnak-e bőröndjei is. 

És ha már csomagok: gyakran fordult elő, hogy az utasok ugyan elindulhattak, bőröndjeik azonban nem voltak ilyen szerencsések. Az amerikai United például utasok nélkül is hazareptetett gépet azért, hogy a korábban hazautazó amerikaiak Európában maradt bőröndjeit végre valaki elfuvarozza számukra. A Daily Mail videója például a Londonban gazdátlanul maradt bőröndhegyekről tudósít, kissé szürreális látványt nyújtva. 

Lépéskényszer

A repülőterek aztán léptek. Előbb csak toldozták-foltozták a rendszert, igyekeztek gyorsan reagálni apró hibákra. Frankfurtban például középvezetők és irodai alkalmazottak álltak be olyan munkakörökbe, amelyekhez nem volt szükség speciális képzésekre, például sofőrködtek, vagy pakoltak, a német kormány pedig felgyorsította a török vendégmunkások munkavállaláshoz szükséges ügyintézését, hogy enyhítse a helyzetet. Több repülőtér is azt kérte a légitársaságoktól, hogy meghatározott napokra, vagy hétvégékre ne értékesítsen már több jegyet, akkor sem, ha maradtak még szabad ülések a fedélzeteiken, hogy ne váljon teljesen kezelhetetlenné a helyzet. Amszterdam és a legnagyobb londoni reptér végül úgy döntött, átvágja a gordiuszi csomót és létszámkorlátozást vezet be – előbb átmeneti, majd tartós jelleggel. Ennek lényege az, hogy a légikikötő maximalizálja a fogadható utasok napi létszámát, amelyen felül egyetlen embert sem engednek be a terminálok területére.

A fenti intézkedések persze az iparág minden szereplője számára fájdalmasak, mégis elfogadhatóak, mert így mégis biztosítható a működés és enyhíthető a példátlan nyomás. Sőt, egy idő után már a légitársaságok is belátták, hogy a helyzet stabilizálásához nekik is hasonló döntéseket kell hozniuk, mint a repülőtereknek. Európában elsősorban a Lufthansa, a British Airways és a KLM járt élen a menetrendek ritkítása terén. A németek és a britek igyekeztek a belföldi járatokon spórolni, jellemzően prioritást élveztek a hosszútávú járatok és a nagy kihasználtsággal kedvelt üdülőhelyekre indulók.

Az azonban, hogy a probléma nem csak az idei nyár erejéig maradt a légiközlekedéssel, hanem továbbra is éreztetni fogja hatását, jól látszik a nagy légicégek tervein is. A Lufthansa és a British Airways a közelmúltban jelentette be, hogy őszi és téli menetrendjeit is visszavágja, utóbbi a tervezetthez képest mintegy tízezerrel kevesebb járatot közlekedtet majd. Mint mondják, elsősorban olyan belföldi járatokat törölnek, amelyek útvonalán naponta több járat is közlekedik, ezzel szeretnék megkönnyíteni az utasok helyzetét – és azt, hogy ügyfeleik a pénzvisszatérítés helyett inkább az átfoglalás mellett döntsenek.

ám ezen útvonalakra is igaz, hogy naponta több járat szolgálja ki őket. 

Fapadon nyáron sokkal szabadabb?

Van azonban egy szegmens, ami az Európa légiközlekedését eluraló káosz alól részben kivételt képez, ez pedig a sokszor kárhoztatott diszkont piac. Mivel a fapadosok üzleti modellje az egységköltségek legteljesebb csökkentésén alapul, gépeik általában nem a fő repülőtereken, hanem a másodlagos, nagyobb városoktól távolabb épült és mindenek előtt olcsóbban használható légikikötőkben landolnak (jó példa erre Londonban Luton és Stansted, illetve Brüsszel és Charleroi). S bár ezeket is elérte a munkaerőhiány, a kisebb üzemméret mellett jellemzően jobban tudták orvosolni a problémát. A teljes képhez hozzátartozik azonban az a tény is, hogy a lassan elmúló nyár során ezek a cégek is bőven okot adtak a sajtónak arra, hogy drámai pillanatokról cikkezzenek – ám ez esetükben talán kevésbé újdonság. Az extrém rövidre tervezett fordulóidők és a sűrű menetrend miatt a fapadosoknál egyébként is egyfajta napi rutin, hogy a gépeik az esti járatokig jókora késéseket gyűjtenek. 

A nyár megy, a probléma marad

Szakemberek szerint egyelőre nincs okunk fellélegezni, a nyár elmúltával ugyanis nem oldódik meg automatikusan a helyzet. Igaz, kevesebben indulnak szabadidős utakra, de a biztonsági ellenőrzésekhez kígyózó sorok most például azért maradhatnak hosszúak, mert a hidegebb idő beköszöntével az utasok több ruhát kénytelenek le- és felvenni, több tálcát használnak és nehézkesebben esnek át az ellenőrzésen. 

A probléma állandósulásának fő oka persze nem a kabátokban keresendő. Az airportal.hu idézte az Air France-KLM-csoport vezetőjét, aki azt prognosztizálta, a légitársaságok működését érő kihívások még évekig kitarthatnak. Ben Smith szerint az iparág egyes szereplőinek előrelátása erősen hiányos és felkészültségük elégtelen.

Hasonlóan vélekedik Tim Clark is. A nagynevű Emirates elnöke egy szakmai szimpóziumon azt hangsúlyozta, a létszámhiánnyal az iparághoz kapcsolódó teljes ellátási lánc küzd, és még ha akarnak, egyes cégek akkor sem tudnak – külső tényezők hatására – elegendő munkaerőt toborozni. Ő azonban úgy véli, a probléma a jövő nyári csúcsszezonra megoldódik. 

Budapest felkészült 

A fent bemutatott helyzet csak közvetve éreztette hatását itthon. A hazánk legnagyobb forgalmát bonyolító budapesti repülőtéren a nyári hónapokban heti szinten 10-15 üzemelési okból történő járattörlés volt tapasztalható (légitársaságoktól függetlenül), ami összességében nagyon alacsony mutató a járatok teljes számához viszonyítva. Érdeklődésünkre a Budapest Airport közölte, az európai kiszolgálás akadozása miatt előfordult – illetve jelenleg is nagyon ritkán előfordul –, hogy az érkező járatok nem, vagy csak részben hozzák el a rajtuk tartózkodó utasok feladott poggyászát. Ez a jelenség szintén légitársaságoktól függetlenül tapasztalható, hiszen az oka ugyanúgy egyes repülőterek földi kiszolgáló személyzetének hiányára vezethető vissza. Bár optimális esetben az induló állomáson hagyott poggyászok még aznap, egy másik járattal megérkeznek, de az is előfordulhat, hogy csak 1-2 napos késéssel jutnak el Budapestre. 

Az induló járatok az idei nyár folyamán is jellemzően pontosak voltak a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren. Az üzemeltető nyilvántartása szerint míg júniusban a gépek 68 százaléka pontosan (vagy legfeljebb 30 perc késéssel) szállt fel, addig ugyanez a mutató júliusban 69 százalék volt, ugyanakkor a késés a többi járat esetében sem haladta meg átlagosan a 35 percet. 

Abban, hogy Budapesten nem alakultak ki tumultuózus jelenetek, nagy szerepet játszott, hogy a légikikötő folyamatosan, bő egy éven keresztül készült a forgalom újbóli jelentős megerősödésére. Míg sok nagy repülőtér az utasbiztonsági ellenőrzés akadozása miatt volt kénytelen visszavágni kapacitásait, a Liszt Ferencen egy átlag utas 15 perc alatt keresztüljut az ellenőrzési procedúrán és az ahhoz vezető sorbanálláson, ami még „békeidőben” is jobb eredmény, mint amit a nemzetközi sztenderdek megkövetelnek. 

Emlékezetes, hogy a nyár folyamán azért itthon is akadtak olyan esetek, amelyek bejárták a sajtót. Előfordult például, hogy egy éjszaka, késve érkező járat utasai kora reggelig várták a csomagjaikat, mert egyszerűen nem volt, aki kipakolja a gépet, a feladat ellátásáért felelős személyzet munkaideje ugyanis lejárt és hazamentek. Ezzel kapcsolatban a Budapest Airport a Mandiner kérdésére leszögezte, az esetek után belső vizsgálatot folytatott le, amelyeknek eredményeit értékelve egyes helyzetekre (pl. járattorlódásokra) vonatkozóan speciális intézkedéseket hozott. Megjegyezték, hogy a nyári csúcsszezonban napi szintűek az egyeztetések a repülőtér, a földi kiszolgáló cégek és a hatóságok között annak érdekében, hogy a hasonló eseteket megelőzzék. Hozzátették ugyanakkor, hogy az egyes járatok esetében előfordult problémákért a repülőtér üzemeltetője ezúton is elnézést kér.

A Budapest Airport mintegy 250 partnervállalattal rendelkezik, a check-in-folyamatokat bonyolító és a be- és kirakodásért is felelős földi kiszolgáló cégekkel pedig úgynevezett szolgáltatási szint megállapodásokat kötött, amelyben utóbbiak vállalták bizonyos minőségi követelmények betartását, melyet a repülőtér folyamatosan ellenőriz a fennakadások megelőzése érdekében. 

 A Budapest Airport továbbra is mindent megtesz annak érdekében, hogy a kiszolgálás folyamatos és magas minőségű legyen, hangsúlyozta lapunknak az üzemeltető.

Nyitókép: A Lufthansa német légitársaság földi kiszolgáló személyzetének 24 órás figyelmeztető sztrájkja miatt veszteglésre kényszerülő utas a frankfurti repülőtéren 2022. július 27-én. A munkabeszüntetés miatt a társaság több mint ezer járatát törölte.
Fotó: MTI/EPA/Ronald Wittek