Hableány-tragédia

Pokoli feladat – dunai búvárszakértő a Mandinernek

2019. június 5. 19:40
„A legkomplexebb eset, ami megtörténhet a Dunán” – mondja szakértő forrásunk a Hableány-tragédiáról. A nehézbúvárok mintegy 100 kilós ruházatban a folyó fenekén másznak a roncsig, a zéró látótávolság miatt a két kezükkel tapogatózva. A gyors mederközeli sodrás miatt kövek, fadarabok záporoznak a ruházatukra. Ami a budapesti sétahajóval történt, az rendkívül ritka baleset, vélhetően több külső körülmény és navigálási tényező szerencsétlen összejátszása okozhatta tragédiát. Az ügy technikai hátteréről a Mandiner egy, a folyami mentésben több éves tapasztalattal rendelkező szakembert kérdezett meg.

Írta: Maráczi Tamás

 

Nehéz lesz megállapítani egyértelműen, ki volt a felelős a május 29-i dunai baleset bekövetkeztéért. A térfigyelő kamerák egyes felvételeit ismerjük, de a történtek pontos rekonstrukciójához a szakértőknek meg kell nézniük a Viking Sigyn szállodahajó különböző pontjaira szerelt kamerák videóit, valamint a rádió-adóvevők rögzített beszélgetéseit is.

A Hableány hajót üzemeltető cég, a Panoráma Deck Kft. belső vizsgálata azt állapította meg, hogy a Viking szabálytalan előzési kísérlete okozta a tragédiát.

A képsort sokszor megnézte forrásunk, egy neve elhallgatását kérő, a dunai hadihajóknál szolgált szakértő is.

Az ütközés pillanatai

Ő úgy látja, hogy a Viking előzési manőverét árnyaltabban kell megvizsgálni: a 130 méter hosszú, ezer tonnás óriás test navigálásánál jelentős holtterek vannak, a kapitány nem biztos, hogy látta az eléjük kerülő kisebb sétahajót. Az ilyen modern szállodahajók parancsnoki hídja általában a hajótest hátsó részén fekszik, és bár hidraulikusan kiemelhető a látótávolság megnövelése érdekében, a május 29-i tragédia esetében biztos, hogy nem volt működésben, hiszen a hajó éppen a Margit híd egyik nyílásán készült átúszni. A magas vízállás miatt ráadásul a hídpillérek közötti boltív tere leszűkült, így az átjáró közepét kellett megcéloznia, ami szintén

magyarázatul szolgálhat, miért húzódott be láthatóan mindkét hajó középre a híd elé érve,

ami végső soron az ütközésüket okozta.

A felvételeken az is kivehető, hogy a Hableány a baleset előtti pillanatokban lelassul, és kicsit irányát veszti, az orra befordul a szállodahajó elé.

Az általunk megkérdezett szakértő szerint ez akár két folyami jelenség és egy technikai hiba miatt, vagy akár ezen tényezők együttes hatására is megtörténhetett. A két hajó nagyon erős sodrásban, a sodrásiránnyal szemben haladt felfelé a Dunán, amikor a Margit híd pilléréhez értek. A hídpillérek mögött összecsapódó ár hatására a vízfelületen egy úgynevezett „gödör” képződik, amelybe ha egy hajó belecsúszik, leesik a sebessége.

Ugyanez történik az ehhez hasonló „medertörés” jelenségénél is, amikor a folyómeder változása fölött a víztükrön is másképp áramlik, hullámzik a víz – ilyenkor a hajónak egy vízi akadályon kell keresztülmennie, ezért lelassul. Az 1949-ben épült Hableány esetében a motorhiba sem kizárható, ez is indokolhatta a hirtelen sebességcsökkenést. Ráadásul a sétahajónak két évvel ezelőtt volt már egy manőverképesség-vesztéses esete, akkor a Petőfi híd közelében sodródott egy pontonnak, személyi sérülés nélkül.

„A jelenleg érvényes hajózási szabályzatot sem ilyen, megnövekedett forgalmú folyami szakaszra írták, mint amilyen a budapesti Duna-szakasz” – hoz fel egy újabb problémát forrásunk. A belvárosi szakaszt hidak, szűk híd alatti átjárók,

zsúfoltság, gyors személyhajók, sokszor felelőtlenül közlekedő, hatalmas kompok

közlekedése jellemzi.

Ráadásul a szabályzat alapján a Hableány – mérete alapján (27 méter hosszú, 5 méter magas) – már nagyhajónak számított, így rá már nem vonatkozott az elv, hogy elsőbbséget kellett volna adnia a mögötte, gyorsabb tempóban érkező szállodahajónak a híd alatti átjáró előterében. Másik betartandó elv a biztonságos távolság tartásának szabálya, de ilyen esetekben bevett, hogy hajók szinte egymáshoz érve, finoman ütközve manővereznek a vízi akadályok között – a tragikus különbséget itt az okozta, hogy a Viking túl közel ment, a Hableány pedig a fent elemzett okok vagy valamely más ok miatt befordult a szállodahajó alá.

A Hableány utasainak esélyük sem volt a menekülésre, csak annak, aki a fedélzeten tartózkodott az ütközés pillanatában, és azonnal a vízbe került. Aki a hajótestben élte át a balesetet, az már az összeütközéskor eleshetett, megsérülhetett, hiszen az ezertonnás hajó valósággal maga alá gyűrte a 40 tonnás szállítóhajót, és

a hirtelen, 7 másodpercig tartó süllyedés során egy „óriási centrifugába” kerülhettek,

ilyen fizikai és pszichikai stresszhelyzetben még egy képzett katona sem tudott volna menekülő útvonalat találni. 

A folyami szerencsétlenségek esetén a túlélők mentése a vízi rendészet járőreinek és az Országos Mentőszolgálat egységeinek a feladata, a Duna fenekére kerülő hajóroncs lokalizálásával, feltérképezésével, és általában az ilyen mentési munkálatokkal pedig a Magyar Honvédség két műszaki ezrede foglalkozik. 

Szonárfelvétel: így fekszik a Hableány a Duna mélyén

A hajóroncs feltérképezése – mint már a híradásokból ismert – ultrahangos szonárral történik, a hangnyalábokkal pontos képet tudnak alkotni a víz alatti elhelyezkedésről, a 3D-s rajzok alapján kezdik megtervezni a merüléseket. A mentőhajót pókhálószerűen kivetett horgonyokkal stabilizálják a roncs fölötti vízfelszínen, majd a nehézbúvárok, vagy munkabúvárok számára egy vízalatti mólót alakítanak ki, amely platform az iszapba levert oszlopok áll.

Innen tudnak egy fémlétrán leereszkedni a búvárok a folyómederig. „A felszíni sodrás ilyen vízállásnál olyan 9-11km/h lehet, de lent, a meder alján, ez esetben 9 méter mélyen, sokkal nagyobb értékek is előfordulhatnak, akár 15-16 km/h is” – magyarázza forrásunk. Ezért

életbevágó, hogy a búvár rögzítve legyen és megfelelő nehezék legyen rajta

– ez egy 20 kg súlyú ólomcipőt, ólomnehezékeket, 15 kg-os fémsisakot jelent. A felszínnel való összeköttetést három kábel, egy tartókábel, egy kommunikációs és egy levegőkábel biztosítja. 

A híd alatti folyami búvármunka pokoli feladat – és itt a súlyos jelző talán indokolt.

A mintegy 100 kilós ruházatban a folyó fenekén másznak a roncsig, a zéró látótávolság miatt a két kezükkel tapogatózva. A gyors mederközeli sodrás miatt kövek, fadarabok záporoznak a ruházatukra, miközben a hídról

az évtizedek alatt a folyóba került fémhulladékok, kövek, törmelékek között haladnak előre.

Előfordul – ahogy a Hableány lokalizálása során is –, hogy a kábelek beakadnak a kiálló tárgyakba – ilyenkor egy mentőbúvár azonnal közbelép, veszély esetén pedig késlekedés nélkül felhozza a munkabúvárt. 

A Hableány tragédiája, a holttestek felszínre hozása, a hajóroncs kiemelése a legkomplexebb eset, ami a Dunán megtörténhet – mondja forrásunk, hozzátéve: az ilyen vízi szerencsétlenségek, illetve a mentési munkálatok közbeni balesetek nagyon ritkák. A sok rossz között talán ez lehet a jó.

Fotók: Földházi Árpád

Összesen 89 komment

Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja.
Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.

Jön vissza a hajó Budapestre biztosan turistákkal.

Na ezzel nem értek egyet. Még nem láttam a Dunán olyan hajót, amelyik ne tartotta volna be a követési távolságot.

"Másik betartandó elv a biztonságos távolság tartásának szabálya, de ilyen esetekben bevett, hogy hajók szinte egymáshoz érve, finoman ütközve manővereznek a vízi akadályok között"

Úgy láttam, hogy ráadásul nem a szokásjog "bevett" szerint mennek a hajók, hanem a szabályzatot betartva.
Elbagatellizálja a dolgokat, a szakértő.

Plusz még, hogy felfelé mentek. Kicsit több kakaót kellett adniuk.

Amikor azt nyilatkozta a TEK, hogy bizonyítékokat foglaltak le, arra gondoltam, hogy piás üvegeket.

Búvár szakértő.
Nem hajózási.
Bár szerintem ahhoz sem ért.
A fenéken nem lehet az áramlás sebessége a legnagyobb, mivel a súrlódás ott csökkenti.
A turbulens vízmozgás meg kiszámíthatatlan, ezt minden hajós tudja. A hídpillérek környékén nem lehet pontosan manőverezni. Tehát ott nem előzünk.

Ne engedjék szabadon az ukrán kapitányt óvadék ellenében sem!

"bevett, hogy hajók szinte egymáshoz érve, finoman ütközve manővereznek a vízi akadályok között"

Ilyen kitételt a Hajózási Szabályzat nem tartalmaz. http://www.surfomania.hu/dokum..

Ha elolvassuk a Hajózási Szabályzatban foglaltakat és figyelembe vesszük a videófelvételeket, az ilyen esetre joggal feltételezhető, hogy a nagy hajó nem tartotta be az előírásokat.

"De az is valószínű, hogy a két pillér közötti áthaladás az erős sodrásban okozott nehézséget a Hableánynak."

Nem a Hableánynak, hanem a szálloda hajónak okozott nehézséget a Hajózási Szabályzatban foglaltak betartására.

Hajózási Szabályzat
11.01 cikk - Csónak és vízi sporteszköz közlekedése

9. Menetben levő
- hajó útvonalát 300 m-en,
- gyorsjáratú hajó útvonalát 1000 m-en
belül keresztezni tilos.
Menetben lévő hajót - feltéve, hogy a hajóút méretei lehetővé teszik - oldalról 30 m-nél, hátulról 60 m-nél kisebb távolságra megközelíteni tilos.
B. Találkozás, keresztezés és előzés
6.03 cikk - Általános szabályok
1. A találkozás vagy az előzés csak akkor engedhető meg, ha a hajóút szélessége - valamennyi helyi körülményt és más hajók mozgását is figyelembe véve - kétséget kizáróan elegendő az egyidejű áthaladáshoz.
2. Az alábbi 3.17, 6.04 és 6.10 cikkben előírt látható és hangjelzéseket a kötelékben annak a hajónak kell leadnia, amelyen a kötelék vagy a mellévett alakzat vezetője tartózkodik.
3. Találkozásnál vagy előzésnél az összeütközés minden veszélyét kizáró irányban haladó hajók nem változtathatják meg sem menetirányukat, sem menetsebességüket úgy, hogy ezzel az összeütközés veszélyét idézzék elő.
4. Ha a hajó vezetője összeütközés veszélyét észleli, a hajónak egy nagyon rövid hangokból álló sorozatot kell leadnia.
6.03-bis cikk - Keresztezés
1. Ha két egymást keresztező hajó olyan irányban halad, hogy az összeütközés veszélye jöhet létre, az a hajó, amelyik a másik hajót a saját jobb oldala felől látja, köteles a másik hajó útjából kitérni, és ha a körülmények lehetővé teszik, el kell kerülnie az útvonal keresztezését a másik hajó előtt. Ugyanakkor a hajóút jobb oldalán haladó hajó nem változtathatja meg a menetirányát.
57/2011. (XI. 22.) NFM rendelet
a víziközlekedés rendjéről
https://net.jogtar.hu/jogszaba..

Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

Bejelentkezés