„Légi járvány” sújtja egész Európát, százezreket érint a probléma – az Orbán-kormány kőkemény fellépést helyezett kilátásba

Nyitókép: Shutterstock 

Noha a labdarúgó-Európa-bajnokság és a nyár jelentős utas­szám-növekedést hozott, az átlagos forgalom még mindig nem haladja meg a koronavírus-világjárvány előtti szintet, vagyis nem a légikikötők kapacitásával van a probléma.

beleértve a Liszt Ferenc repteret is. Egy-egy járat kimaradása még nem számítana jelentős eseménynek, és a késések egy része érthető okokra vezethető vissza. Mára ugyanakkor mindennapossá váltak a járattörlések és az akár többnapos késések. A lapunknak nyilatkozók szerint

A fejetlenség egyre nagyobb, a légitársaságok az alapvető törvényi kötelezettségeiket sem tartják be, vagy legfeljebb csak papíron tesznek eleget nekik. Az ügyfelek sorra számolnak be hihetetlen tapasztalataikról.

Az utas már nem fontos

A károsultak az esetek döntő többségében csak az utolsó pillanatban, a repülőtérre érkezve értesülnek arról, hogy valami nem stimmel a járatukkal, és többórás várakozás után sem lehetnek benne biztosak, eljutnak-e célállomásukra az eredeti tervek szerint. Ráadásul a diszkont-légitársaságok tájékoztatást alig adnak, nem ajánlanak más járatokat, pláne nem foglalnak a tehetetlenül veszteglő utasoknak.

Az egyik legmegdöbbentőbb eset a hónap elején történt. A Wizz Air Budapest–Lárnaka járata a repülőtéri tájékoztató szerint többórás késéssel tudott felszállni. A többször változó, összesen hat órát csúszó indulást az utasok közül sokan mégis lekésték, mivel éppen a légitársaságtól kapott kupont váltották be az egyik reptéri étteremben, amikor kiírták a járatuk előzőleg jelzettnél egy órával korábbi indulását, és nem vették észre időben. Értesítést pedig csak azok az utasok kaptak – az utolsó pillanatban –, akiknek volt feladott poggyászuk.

A sokszor mindössze figyelmetlenségre visszavezethető esetek döntő többsége a fapados járatokon utazókat érinti – számol be egybehangzóan több forrásunk. A Wizz Air, a Ryanair és az Easyjet által kínált olcsó repülőjegyek „ára”, hogy a nagy légitársaságokkal ellentétben az utazáson kívül gyakorlatilag semmilyen szolgáltatás nincs benne az útiköltségben, és mindenért külön díjat számítanak fel. Évről évre növekvő profitjukat az egyéb szolgáltatások – poggyászfeladás, helyválasztás – díjaiból, valamint a működési költségek legalacsonyabbra szorításával érik el.

Azoknak sem könnyebb a helyzetük, akiknél a nyaralás végén marad annyi költőpénz, amennyiből szállást tudnak foglalni, ha a légitársaság hibájából törlik a járatot. A legtöbben el sem tudják hagyni a repülőteret, vagy sok esetben már a kifutón lévő gépen várakoznak akár tíz órát, extrém esetben azért, hogy kiderüljön, nem jutnak haza a tervezett járattal.

Ilyen anomáliák a nagy légicégeknél nem fordulhatnak elő. A nem fapados járatokat üzemeltető társaságok utasai is gyakran szembesülnek késéssel, ritkábban kimaradással, ám ilyen esetekben van kihez fordulniuk, mivel a reptereken jelen van a társaság képviselete. Nemcsak a hazautazásban segítenek az utasaiknak, de ételt és italt is kínálnak nekik, szükség esetén pedig elszállásolják őket. Mindezt úgy, hogy a menetrend felborulásáért gyakran pont a fapadosok a hibásak.

A diszkonttársaságok a repülőtéri tartózkodás vagy a karbantartás idejét úgy határozzák meg, hogy az csak papíron tartható, a valóságban borítékolhatók a késési láncolatok. Ha egy járat késve indul, akkor késve érkezik, és késve tud visszafordulni az első úti célról. A késés ráadásul a teljes repülőtéri és légi forgalmat megzavarhatja, főleg akkor, ha nincs hely a várakoztatásra.

Ha nagyon rossz az időjárás, vagy valami előre nem látható esemény történik, akkor szinte biztos, hogy a járat el sem tud indulni, leggyakrabban azért, mert lejár a személyzet munkaideje. A pilótáknak ugyanis szigorúan tilos túlórázniuk, ez alapvető repülésbiztonsági előírás.

Óriási bevételek

A repülésre rálátó forrásaink azt tartják a leginkább dühítőnek, hogy a diszkont-légitársaságok erre a káoszra építik fel az alapvető működésüket, mivel így nem kell többet fordítani az üzemeltetésre, miközben jelentős bevételre tesznek szert úgy, hogy az utasok nem jutnak el az úti céljukhoz.

így kikerülve a kár­térítési kötelezettséget.

Ha egy átlagos utasszállító egy nap alatt legalább négy utat megtesz, a késés, kimaradás 700-750 utasnak okoz kárt. Ha csak a jegyárat nézzük, ez legalább 10 millió forintot jelent, de a jegynél akár jóval drágább poggyászfeladás és más szolgáltatások miatt a légitársaság bevétele mindössze két oda-vissza járat esetén meghaladhatja a 20 millió forintot. Ráadásul a járattörlések többségénél az utas nem kapja vissza a jegy árát, így ha nem száll fel a gép, adott esetben még spórol is a szolgáltatást végül nem nyújtó légitársaság. A Wizz Air tavalyi adózás utáni eredménye 370 millió euró volt, a Ryanair pedig 1,92 milliárd eurós nyereségre tett szert.

A korlátozások bevezetésekor a légitársaságok és a repülőterek üzemeltetői sok alkalmazottól azonnal megváltak, a pilóták pedig bizonytalan ideig nem repülhettek, ami a kötelező repülési idő kiesése, alkalmassági és egyéb okok miatt nagy károkat okozott nekik. A lezárások feloldásával a légi forgalomban tevékenykedő vállalatok már nem találtak alkalmazottat a fejlett országokban jellemző munkaerőhiány és a felelősségvállaláshoz képest alacsonynak számító fizetésekért. Az utóbbi években nem volt rendkívüli az olyan eset, hogy egy járat azért nem tudott elindulni, mert a földi kiszolgálóknál fellépő létszámhiány miatt

Noha napjainkra nagyjából a járvány előtti szintre kapaszkodott vissza az utasforgalom, és sok területen megszűnt a létszám­hiány, ez korántsem jelenti azt, hogy nincs probléma az európai légi forgalom szinte minden területén.

Hadat üzent az új tulajdonos

Tűrhetetlennek tartja az áldatlan állapotokat a magyar kormány, és határozott fellépést ígér.

Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter arra szólította fel a reptér és a légtér kiszolgálásáért felelős szereplőket, hogy készítsenek akciótervet, amelyben javaslatot tesznek az áldatlan állapotok gyors felszámolására. Közben Tuzson Bence igazságügyi miniszter a fogyasztóvédelmi vizsgálatok kiterjesztésével és szigorú büntetéssel akadályozná meg az érintett légitársaságok sorozatos visszaéléseit.

Az állam a repülőtér üzemeltetésében nem vesz részt, a 80 százalékos tulajdoni részesedés stratégiai érdek – közölte korábban a kormány.

ami magában foglalja egy új terminál építését is. A kormány emellett kiemelten kezeli a 2-es terminál fejlesztését, valamint a repülőtér gyorsforgalmi és gyorsvasúti összeköttetésének megépítését, modernizálását.

A ferihegyi légikikötőt a Gyurcsány-kormány privatizálta 2005-ben. Az ügylet az államnak hátrányos volt: a globális gazdaság ebben az időszakban növekedett, válságnak nyoma sem volt. Az Orbán-kabinet régóta tervezte a vagyon vissza­szerzését, ez végül idén júniusban valósult meg. A repteret a jövőben a 20 százalékos részesedésű tulajdonos, a francia Vinci Airports üzemelteti.

Szakértők szerint a fejlesztések és a nemzetközi megállapodások jelentős utasszám-emelkedést eredményeznek. Ráadásul a magyar légikikötő adottságainak köszönhetően Közép-Európa légi központjává válhat. Ez azt jelenti, hogy a világ minden tájára indulnának közvetlen járatok, fellendítve a hazai minőségi turizmust. Mindez a nemzetstratégiai érdekeken felül gazdasági érdeke is az országnak.

A hazai turizmus mára egyértelműen kilábalt a világjárvány okozta válságból. A belföldi és a nemzetközi turizmus vendégéjszakáinak száma idén már meghaladja a 2019-es szintet. A reptér fejlesztése ezért stratégiai fontosságú, de