Nemzeti tulajdonba tart a reptér!

Nyitókép: Shutterstock 

Kacsoh Dániel és Szalai Laura írása a Mandiner hetilapban

Most, hogy hamarosan ismét magyar kézbe kerülhet a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér, érdemes felidézni, hogyan került egyáltalán ki belőle. Az 1990 után beinduló privatizációs folyamat ugyanis a balliberális gazdaságpolitika egyik fontos jellemzője, egyúttal szomorú öröksége volt. A Pénzügyminisztérium 2009-es jelentése szerint 1990 és 2007 között összesen 2395 milliárd forintnyi privatizációs bevétele volt az államnak, a legtöbb közvagyont az 1994 és 1998 közötti, valamint a 2002–2007-es időszakban, azaz a Horn-, Medgyessy- és Gyurcsány-kormányok idején adták el. Ezzel szemben a polgári kabinet a hangsúlyt inkább a nemzeti vagyon hatékony működtetésére helyezte – nem is beszélve a 2010 utáni időszakról.

A csúcsidőszak a korabeli jelentés szerint az 1995-ös esztendő volt, amikor a közműcégek zömét verték dobra, a legnagyobb értékű tranzakció pedig a Mol részvénycsomagjának értékesítése volt, amivel 237 milliárd forinthoz jutott a magyar állam. Ezt vette vissza az oroszoktól a második Orbán-kormány.

Azonnal felélték a bevételt

A ferihegyi reptér későbbi értékesítése ugyan 464,5 milliárdot „hozott a konyhára”, ám a művelet mégis csak a hatodik helyre volt elegendő a dokumentumban szereplő listán, mivel a bevételből 400 milliárdot a kormány a folyó kiadásokra költött. Fontos adalék, hogy a 2395 milliárdos privatizációs összeg mellé 1370 milliárdos kiadás is társult, vagyis a vételárak több mint felét elvitték az előkészítéssel, vagyonkezeléssel és más szervezési feladatokkal járó kifizetések – olvasható a Magyar Nemzet átfogó korabeli elemzésében. Csak a cégek eladás előtti feljavítása 350 milliárdba, az állami garanciák 63 milliárdba kerültek.

Az Állami Számvevőszék keményen fogalmazott: a rendszerváltozáskor meglévő, 2600 milliárd forintnyi induló állami vagyon 30 százaléka egyszerűen eltűnt 2004-ig, a tudatos áron aluli értékesítés is hozzájárult a hiányhoz. Azt is megállapította, hogy a privatizáció csupán a vétel és eladás folyamatát jelentette. Ez nagyjából annyit tesz, hogy bármit eladtunk, ha volt rá vevő.

Aligha meglepetés, hogy az 1990-es célok közül a kisrészvényesek helyzetbe hozása sem jött össze, igaz volt ez a feldarabolt MÁV vagy épp a reptér privatizációjára. Utóbbinál – ahogy arra a dolgozókért kiálló Munkástanácsok Országos Szövetsége nevében Palkovics Imre rámutatott – 5 százalékos arányról volt szó, amiből persze nem lett semmi. A reptér eladását ettől függetlenül dicshimnuszok kísérték, legalábbis a Gyurcsány-kormány és a balliberális közgazdászok részéről. A privatizációs szerződést 2005 decemberében írták alá, 75 éves üzemeltetésről szólt, s szinte minden bevétel és haszon a külföldi üzemeltetőhöz került.

Orbán is megkongatta a vészharangot

Orbán Viktor egy vitában így érvelt akkoriban Gyurcsány Ferencnek: „Kérem önt, hogy ne adja el a repteret. Ne adja el a repteret, az egy aranytojást tojó tyúk, minden évben nyereséges, legutóbb is 10 milliár­dot hozott. Csináljon vele, amit jónak gondol, alakítsa át, bármi, csak arra kérem, hogy ha lehet, akkor tartsuk meg a közvagyonnak a körében, ez részben gazdasági kérdés, részben pedig talán biztonsági kérdés is, hiszen a repülőtér az ország biztonsági kapuja.”

A miniszterelnök nem hallgatott későbbi utódjára. A távirati iroda akkori beszámolója szerint a londoni Heath­row repülőteret is üzemeltető brit BAA International Ltd. a Budapest Airport Rt. 75 százalék mínusz 1 szavazatnyi tulajdoni hányadát vette meg az említett összegért. Veres János MSZP-s pénzügyminiszter méltatta a privatizáció történetében a legmagasabb egyedi értéket képviselő tranzakciót. Hangsúlyozta: teljesült a kormány szándéka, és a térségben elsőként indulhat el a repülőtér jelentős fejlesztése annak érdekében, hogy az ország regionális helyzete erősödjön. Csakhogy az ígéretek teljesülése minimum vitatható.

Az SZDSZ-es Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter arról értekezett a bejelentés kapcsán, hogy a privatizáció az ország hosszú távú fejlesztési stratégiájának része. Ami egész gyorsan megvalósult: a reptér vezetői gárdája privatizációs bónuszt kapott, fejenként csaknem ötmillió forintot.

A későbbi miniszterelnök, 2010 után egy ideig ellenzéki politikus Bajnai Gordon 2006-ban már a repteret üzemeltető cég igazgatósági elnökeként nyilatkozhatott a történtekről. Természetesen elégedett volt a fejleményekkel, optimista volt a fejlesztések tekintetében, ám kénytelen volt elismerni azt a tranzakció előtt finoman szólva sem hangsúlyozott tényt, miszerint dolgozókat kellett elbocsátani.

„A Budapest Airport átszervezés alatt van, egyes tevékenységeket kiszervez, hiszen ma világviszonylatban nem egy hatékony szervezet. A reptér a méretéhez képest túlságosan sok alkalmazottal működik. Ha ez megváltozik, és nő a forgalom, akkor majd vélhetőleg középtávon szükség lehet létszámbővítésre” – érvelt a kirúgások mellett Bajnai.

A Fidesz határozottan ellenezte a privatizációt. Közölte: a Gyurcsány-kormány egy jól működő, dinamikusan fejlődő, a magyar állam, így a magyar emberek számára hasznot termelő céget akar elkótyavetyélni. Kétségtelen, a folyamatosan bővülő utasforgalmú reptér évente tízmilliárdos bevételt hozott a költségvetésnek.

A teljes képhez hozzátartozik, hogy a Medgyessy-kormány idején az akkor épp állami tulajdonban lévő Budapest Airport igazgatósági elnöke Apró Piroska, Gyurcsány anyósa lett, s a Magyar Nemzet korabeli tényfeltáró cikke szerint az általa eszközölt változtatások következtében az állami vagyonkezelőnek még ügyészségi vizsgálatok miatt is fájhatott a feje.

Állami vagy magán?

Hamar továbblépett az új tulaj

A Financial Times az év reptéri kiárusításának nevezte az adásvételt, ám a jelek szerint a vevő mégsem volt olyan eltökélt a nagy dérrel-dúrral beharangozott tranzakció nyomán megszerzett reptér iránt: 2006-ban eladta az egészet a német Hochtiefnek. Aligha meglepő, hogy az eladás felkerült a Fidesz listájára, amelyen a baloldali kormányok legbotrányosabb ügyeit vette sorra. A fejlesztési tervek egy időre fiókba kerültek, az ÁSZ pedig számos visszásságot tárt fel.

Kétségtelen: a 2-es terminál bővítése végül megvalósult, a maradék 25 százalékos részvénypakettet pedig végül a második Orbán-kormány második évében értékesíteni kényszerült a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium. Mint akkor írták, a korábban profitot termelő, 100 százalékos állami tulajdonban lévő vállalat többségi tulajdonának szocialista kormányzat által 2005-ben végrehajtott, „felelőtlen privatizálása miatt az állami tulajdonban maradt kisebbségi részesedés jelentősen veszített eredeti értékéből”. Rá egy évre, 2012-ben pedig felfüggesztette tevékenységét a nemzeti légitársaság, a Malév.

A Hochtiefből később AviAlliance lett, a német repülőtér-üzemeltető jelenleg a Budapest Airport Zrt. 55,44 százalékát, míg a szingapúri befektetési alap, a Malton további 23,33 százalékát, egy kanadai nyugdíjalap, a Caisse de dépôt et placement du Québec pedig a 21,23 százalékát birtokolja. Ez a szerteágazó tulajdonosi felosztás bonyolulttá teszi a visszavásárlást. „Tájékoztatásul szívesen elmondom önnek, hogy reményeink szerint az önök koalíciós partnere által eladott ferihegyi repülőtér napokon belül visszakerül az állam többségi tulajdonába” – reagált a tranzakció idejét firtató LMP-s kérdésre a minap Orbán Viktor miniszterelnök. Hozzátette: amint ez megtörténik, a kormány dönteni fog a budapesti repülőtérre vezető infrastruktúra fejlesztéséről is.

Régóta érett a visszaállamosítás

Az előző években számtalanszor felmerült a visszavásárlás, a kormányfő jó ideje prioritásként kezeli a kérdést. Csakhogy a koronavírus-járvány, illetve a háború nyomán jelentkező bizonytalanságok megakasztotta a terveket. Szó volt külön a reptérre vezető infrastruktúra fejlesztéséről is, ám miután realizálódott, hogy az üzlet előbb-utóbb megköttetik, a tervek úgymond parkolópályára kerültek.

A Világgazdaság szerint a visszavásárlást követően több tulajdonos is szerepet vállal az üzemeltetésben. Az már korábban kiderült, hogy a magyar kormány a francia Vinci Airports infrastruktúra-üzemeltető céggel társulva veszi meg a repteret, s katari állami befektetők is beszállhatnak pénzügyi vagy stratégiai beruházóként.

A nemzetgazdasági miniszter 2023 végén a Bloombergnek azt is jelezte, ha megtörténik a tranzakció, a reptér bővítése is napirendre kerül, sőt tervezik egy harmadik terminál építését is.

A tárca minapi közleményében így fogalmazott: „A repteret eladni könnyű, visszavásárolni azonban nehéz. Nem ritka, hogy egy ilyen volumenű megállapodás bárhol a világon éveket vesz igénybe. Ezekhez az ügyletekhez képest a jelenlegi tranzakció előrehaladása kifejezetten gyorsnak értékelhető.”

Az Airportal összeállítása szerint a koronavírus-járvány okozta leállás után a reptér forgalma visszakapaszkodott a korábbi szintre, sőt márciusban 10,5 százalékkal meghaladta a 2019-es rekordév azonos időszakáét. A cargoüzletág is növelte a számait, ám forrásaink szerint a kormány a következő évek bővülő ipari fejlesztései miatt jóval nagyobb kapacitást lát szükségesnek. Az ilyen léptékű fejlesztésekhez pedig az NGM elengedhetetlennek tartja, hogy átláthatóbb és „hazaibb” legyen a tulajdonosi struktúra.

A 2-es terminál bővítésére a kormány már korábban nyomást helyezett az üzemeltetőre, így sikerült felszámolni a fapadosok kiszolgálására kialakított, nem túl európai „bádogvárost”, s új utasmóló nyílt. Gulyás Gergely Miniszter­elnökséget vezető miniszter a 2020. januári átadáson úgy fogalmazott: a diszkontutasok kiszolgálásának eddigi minősége az „emberi méltóságot sértette”, ennél többet érdemel Budapest, amely fontos ponttá vált Európa légi közlekedésében. Megjegyezte, a repülőtér üzemeltetőjével komoly csatákat vívtak, aminek meglett a „gyümölcse”.

Nem csupán az eladó holdinggal, de a hitelezői konzorciummal való megegyezés sem egyszerű. A vételárral kapcsolatban pedig egyelőre annyi tudható, hogy értékében és bonyolultságában is sokszorosan meghaladja a Vodafone-ét. Ősszel a Bloomberg arról cikkezett, hogy 4 milliárd eurós lehet a deal, ami mai árfolyamon számolva 1720 milliárd forint.

Szakértő: Nekünk jön majd a profit

„A Liszt Ferenc repülőtér hazatérésével minden magyar jól jár” – hangsúlyozza lapunknak Sebestyén Géza közgazdász, a Mathias Corvinus Collegium gazdaságpolitikai műhelyének vezetője. Emlékeztet: a 2008-ban még több mint 100 millió eurós veszteséget generáló reptér 2018-ban, 2019-ben és 2022-ben 70 millió euró feletti nyereséget ért el; a koronavírus-járvány időszaka megviselte az eredményességét. „A 2022-es 77 millió eurós eredmény ráadásul a 278 millió eurós árbevételhez képest is magasnak tekinthető, igaz, a világjárvány előtt még magasabb profitrátái voltak a cégnek” – hívja fel a figyelmet.

Hozzáteszi, nem csak közvetlen anyagi nyereséggel jár a Budapest Airport megvásárlása. Az állami tulajdon lehetővé teszi a kormánynak, hogy közvetlenül irányítsa és befolyásolja a repülőtér működését, beleértve a fejlesztési projekteket, a repülési hálózat bővítését és a repülőtér infrastruktúrájának karbantartását, így jobban szolgálva a nemzetgazdasági és közlekedéspolitikai célokat. „Nyerni fog a tranzakcióval az utazóközönség is. Egy magánbefektetővel szemben ugyanis az állam egyéb szempontokat is tekintetbe vesz a profitabilitás mellett, ami pedig azt jelenti, hogy a szolgáltatások minősége magasabb lehet, mint korábban” – mutat rá a közgazdász.

Hangsúlyozza azt is, nem csoda, hogy az állami tulajdonban lévő repülőterek előkelő helyeken állnak a nemzetközi rangsorokban. Az AirHelp 2022-es listájának aranyérmese, a tokiói Haneda ugyanúgy állami, mint a bronzérmes tokiói Narita repülőtér. De a legtöbb elégedettségi listát vezető szingapúri Changi repülőteret is az állam üzemelteti. 

Sebestyén Géza kitér arra is, hogy a profitcélok hátrább sorolása kedvezően hat a munkaerőpiacra is. Nagyobb és stabilabb foglalkoztatást, jobb béreket jelent a gyakorlatban, emellett egy jól, hatékonyabban működő repülőtér nemcsak az utasforgalom, ezáltal pedig a turizmus, de a nemzetközi kereskedelem volumenét is növeli. 

„Más országok is észrevették, hogy egy állami befektető megjelenése számos előnnyel járhat. Nem véletlen, hogy a francia kormány 2014-ben részesedést vásárolt a Toulouse–blagnaci repülőtérben, a német kormány 2015-ben tulajdonrészt szerzett a hamburgi reptérben, vagy az olasz kormány az Alitalia repülőtér többségi tulajdonosa lett 2021-ben. De nemzetstratégiai érvek is szólnak a befektetés mellett. Egy, a mostanihoz hasonló, háborúval terhelt időszakban a repülőterek szerepe is felértékelődik. Bár reméljük, hogy  ez lesz a legkevésbé lényeges pozitív következménye a vásárlásnak” – fogalmaz.

A fentiek mellett ráadásul a szakértő szerint nagy haszna van a katari befektető megjelenésének is. A Porschében, légitársaságokban, repülőgép-lízingcégekben, sőt a Heath­row reptérben is részesedéssel bíró Katari Befektetési Hatóság üzemelteti Hamad és Doha repterét is. Az első az Aero Corner 2023-as listáját vezeti, míg a második a World Airport Survey 2022–2023-as rangsorának ezüstérmese. 

„Fontos megemlíteni, hogy a Qatar Airlines cégértékben a világ 10., utasszámban pedig a 7. legnagyobb légitársasága. Egy ilyen komoly nemzetközi szereplővel az együttműködés számos turistát jelenthet Magyarországnak. Így a 2023-ban 14,7 millió utast fogadó Liszt Ferenc repülőtér a jövőben tovább növelheti piaci részesedését” – emeli ki Sebestyén Géza.

***

***

Lobog a szélben a szélzsák

| Farkas Anita |

„Őszintén szólva eddig azt sem tudtam, hogy a budapesti repülőtér kinek a tulajdonában van, de most, a miniszterelnök úr bejelentése után nagyon megörültem neki, hogy a magyar államé lesz; ha egy magyar cég, objektum – különösen egy ilyen kiemelkedő fontosságú –magyar kézben van, az szerintem mindig jó” – mondja Korda György. 

Az énekes büszke rá, hogy Orbán Viktor az ő Reptér című dalával jelentette be, hogy a Budapest Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér hosszas huzavona után ismét állami tulajdonba kerül.

„Ez óriási megtiszteltetés, ugyanúgy megmelegedett a szívem, mint tavaly, amikor a miniszterelnök úr az évértékelőjén még idézett is a Reptérből, azt, hogy »lobog a szélben a szélzsák«. Vagyis biztosan ismeri és szereti ezt a dalomat” – teszi hozzá. 

Ahogyan valószínűleg az ország többsége sincs vele másként. Az először 1981-ben felhangzó Reptér hamar sláger lett, majd amikor 2021-ben új hangszerelésben új klipet készítettek hozzá, stílszerűen a Liszt Ferenc repülőtéren, kitört az őrület: a tizenévesektől a százévesekig erre mulatott és mulat azóta is mindenki. Korda György szerint ebben nincs semmi meglepő, „mert a fiataloknak tetszett, milyen kedves öregurak vannak benne, az időseknek meg a szép táncoslányok keltették fel a figyelmüket”. 

A viccet félretéve – mondja – ő már a kezdetektől tudta, hogy a zeneszerző Máté Péternek és a szövegíró S. Nagy Istvánnak is köszönhetően ez egy zseniális dal, amire minden korosztály vevő; ezt korábban a Klárikával közös, legendás Sziget fesztiválos fellépéseiken is lehetett érezni. 

„A legelső stúdiófelvételnél biztos voltam benne, hogy nagy durranás lesz, mert fergeteges a zenéje, a hangszerelése ma is modernnek hat, a szövegében meg van egy olyan játék, amire minden előadó vágyik. A színpadon persze remekül el lehet énekelni az olyan sematikus dolgokat is, hogy »szeretlek, imádlak, megeszlek«, de igazán jól az olyan mozgalmas sorokat lehet előadni, mint ami ebben van, például hogy »divatos itt minden stílus« meg »Búcsúzik egy szőke kislány / Ki tudja, hogy merre megy / Egy szakállas német csekket pénzre vált«. És ezek azok a dolgok, amiktől egy dal, jöjjön bármilyen divat és stílus, évtizedek múlva is népszerű tud maradni.”