Magyarország mentheti meg az európai autóipart

Nyitókép illusztráció. Fotó: CFOTO / NURPHOTO / NURPHOTO VIA AFP

„Nem túlzás azt állítani, hogy a kínai elnök magyarországi látogatása meghatározó lépcsőfok, amelynek több üzenete is van. A diplomáciai kapcsolatok 75. évfordulóját egy olyan tartós, átfogó stratégiai partnerséggel koronázhattuk meg, amivel ma is csak néhány ország rendelkezik. Ez különösen fontos az autó­ipar vezérelte magyar gazdaság számára, mivel Kína a világ vezető gazdasági hatalma az elektromos autózás ökoszisztémája tekintetében, ideértve immár nemcsak a gyártást, hanem a kutatás-fejlesztést is érintő legmodernebb technológiák használatát is.

Előrelátó módon már 2010-től elindítottuk a keleti nyitás stratégiáját, ezzel pedig előre megágyaztunk a továbblépésnek, így annak, hogy Magyarország Kelet és Nyugat gazdasági és kulturális találkozási pontja legyen.

Az Ernst & Young Global Limited (EY) friss befektetői barométere szerint 2022–2023 között hetvenszázalékos növekedést mutattunk fel az új üzemek létesítésében, miközben az ilyen jellegű beruházások mennyisége visszaesést mutat Európában.

Mindemellett az FDI-projektekben 54 százalékos volt a magyar növekedés, ami a vizsgált húsz európai ország között rekordot jelent. A konnektivitás megőrzésével és megerősítésével tehát az értékláncok háborús átrendeződésének egyik fő nyertesévé tudtunk válni.

Ennek a konnektivitásnak a keretében jelentős befektetések áramlanak Kínából Magyarországra, főképpen az elektromosautó-ipar területén. Kínának is köszönhető, hogy hazánk világszinten dobogós helyre léphet fel a jövő high-tech iparágát jelentő akkugyártásban. Más uniós országok eközben még azt sem döntötték el, miképpen küzdjenek a kínai óriás­vállalatok bevonzásáért.

Ugyanakkor a közeljövőben nekik már nehezebb feladat lehet a kínai e-autózás új szereplőinek bevonása, mivel az elmúlt hónapokban lelassult az elektromosautó-piac, ezt már sajnálatos módon egész Európában érzékelik.

A fogyasztók elbizonytalanodásának két fő oka látható. Elsősorban a sajtó egy része igyekszik negatív hangulatot kelteni az elektromos autózás körül éppen akkor, amikor egy öldöklő ipari forradalom közepén vagyunk. Így érthető, ha ideák, innovációk, cégek emelkednek fel és buknak el akár hetek-hónapok leforgása alatt is. Schumpeteri »teremtő rombolás« zajlik éppen, ebben a helyzetben pedig némely sajtóorgánum a negatív hírek kiválogatásával kelt bizonytalanságot.

Másrészt ebben a nehéz gazdasági helyzetben egyes nyugati kormányok szintén elbizonytalanodni látszanak az elektromobilitással kapcsolatban – főként a kínai cégek teljesítménye és európai megjelenése okán, egyben elfedve Európa versenyképességi lemaradását és annak folyamatos erodálódását. Olcsó menekülőútként merül fel a támadó-büntető protekcionizmus, azaz saját vízió és teljesítmény hiányában a versenytársak ellehetetlenítésére tett kísérlet, a globális piacok leépítése, a hatékonyabb szereplők megvádolása tisztességtelen piaci gyakorlatokkal vagy éppen túltermeléssel. Ezek a lépések a sajtó által keltett negatív hangulatban akarva, akaratlanul tovább rombolják a lakosság bizalmát a teljes elektromos autózási ágazattal szemben.

Ez téves és káros út, ugyanis ezzel az agresszív protekcionizmussal nem érhetik el céljaikat, az átállás megállíthatatlan, a jövő ugyanis már beépült a hagyományos nyugati autóiparba is. Amíg a politikai döntéshozók a Kínával kialakítható kapcsolatok jövőjéről gondolkoztak, aközben a nyugati cégek előremenekültek, és partnerségre léptek a keleti vállalatokkal.

Ezért ma a Samsung SDI akkumulátorai már az Audi autóiban vannak, az SK Innovations termékei a Volkswageneket hajtják, a Mercedesek a CATL akkumulátoraival mennek, a BMW-k pedig az EVE Power által gyártott akkumulátoroknak köszönhetik teljesítményüket. Az e-autózás iparága globálissá vált, és összekapcsolta az egymástól éppen távolodni igyekvő politikai blokkokat. A kínai jövő tehát beépült az európai és a magyar gazdaság jövőjébe is – a kérdés az, hogy a nyugati döntéshozók mikor hajlandók ezt végre tudomásul venni.

Bár a hitel is hasznos mozgatója a gazdaságnak, üdvözlendő, hogy hazánkba a kínaiak döntően közvetlenül termelő tőkét hoznak. A fejlődés pedig újabb fejlesztést von maga után: a kínai tőkéből létrehozott termékek szállításához infrastruktúra is kell. Ehhez a források már rendelkezésünkre állnak: a BRI (Belt and Road Initiative, Övezet és út kezdeményezés) keretében többek között a Budapest–Belgrád vasút mellett öt másik infrastrukturális projekt is folyamatban van, amelyekkel még jobban bekapcsolódunk majd a világ gazdasági vérkeringésébe.

Ezekkel a kínai befektetésekkel a magyar szereplők is jól járnak, mert nem nyugati kerülőutakon, az értékláncok közvetítőinek magas »díjait« megfizetve, hanem közvetlenül tudnak nemzetközi piacaikhoz eljutni.

Nagy sikerünk, hogy a Kelet és a Nyugat közötti globális gazdasági konfliktusnak mi vagyunk a köztes, semleges övezete. Akinek beszűkülnek a lehetőségei, az ma Magyarországra jön. Miközben ugyanis az elmúlt években Szlovákiából és Csehországból kivonul a német tőke, addig hozzánk beáramlik. Magyarország egyaránt kaput jelent a keleti és a nyugati világ felé is, találkozási pontot képez. A kapcsolat pedig érték, mert így áramlik az információ, a tudás és a tőke mint korunk legfőbb erőforrásai.

Jól időzített adománya a sorsnak, hogy ebben a helyzetben lesz hazánk az unió soros elnöke – olyan országként, amely sikereket ért el a gazdasági világok szétszakadásának megakadályozásáért. A konnektivitás stratégiájával Európában is szintet léphetünk, amennyiben sikerül azt elfogadott uniós politikává emelnünk.

Mivel mi egy erős Németországban vagyunk érdekeltek, ezzel a stratégiával igyekszünk megtámogatni a német ipart azzal, hogy versenyképes, stabil lokációval és versenyképes üzleti környezettel várjuk az otthonról „menekülő” szereplőit. De uniós szinten is mindenki azzal járna még jobban, ha a globális versenyben is újra egyre versenyképesebb uniós gazdaságot működtetnénk, és kialakítanánk az e-mobilitásra való áttérés valós életre reflektáló, reálisan megvalósítható, ideológiamentes európai stratégiáját.

Azt ugyanis mindenkinek fel kell ismernie, hogy 

Visszaút nincs, de értelmes stratégia és igazi cselekvés nélkül nem tudunk előrehaladni.

A jól ismert európai »stratégia«, azaz a sodródás itt nem segít. Az ágazat lassulása pontosan az átállás tervének hiányából ered. Megváltozott a világ, már nem mi, hanem Kína a vezető hatalom a járműiparban, ezért nem találjuk mi, európaiak a helyünket. Az »útkeresés« keretében a németek decemberben megszüntették az elektromos autók vásárlását segítő támogatást, a franciák pedig februárban az EV-lízingtámogatási programjukat – pedig ennek pontosan az ellenkezőjére lenne most szükség az iparági szakértők szerint is.

Érthetetlen, hogy miközben a müncheni székhelyű ADAC autóklub szerint a fiatal elektromos autók a meghibásodási adatok alapján sokkal megbízhatóbbak tűnnek a belső égésű motorral szerelt gépjárműveknél, a politika megtörni igyekszik a beléjük vetett bizalmat. De nálunk Magyarországon sincs minden rendben, az elektromos autózás politikai üggyé vált, amit az ellenzéki közgazdászelit a baloldali sajtó bevonásával szeretne megvívni a kormányzattal szemben. Hasonló indulat fűti a német marxista dühöngőket, akik a Tesla Berlin melletti gyárát rohanták meg pár napja.

Ki kell mondanunk a sajnálatos tényt: mára Európa elvesztette versenyképességét, a nyugat-európai vállalatok közül többen inkább áttelepülnek Amerikába. Az európai gazdasági termelékenység az amerikai és az ázsiai versenytársak mögött kullog, eközben a nyugati politikusok többsége a valóságtól elszakadt ideológiai csatákba menekül. Így nem csoda, ha a gazdasággal kapcsolatban csak rövid távú politikai gondolkodás jellemzi a nyugati elitet, miközben gazdaságaik a túlélésért küzdenek.

Az üdvözlendő, hogy megjelent az iparpolitikai-versenyképességi gondolkodás is (lásd Enrico Letta, Mario Draghi és Emmanuel Macron írásait és beszédeit), ugyanakkor félő, hogy Európa egyszerűen az agresszív protekcionizmushoz nyúlna, tartva a versenytől.

Soros EU-elnökként bemutatjuk az elektromos autózást erősítő stratégiánkat, amely az ágazat minden fontos kapcsolódó elemére kiterjed az elektromos autók iránti bizalom újraépítésétől a nagy ívű uniós támogatási programokig. Ennek keretében szükség lesz az elektromos autózás infrastruktúráját is fejleszteni, de a gyártók kutatás-fejlesztését is gyorsabb, egyszerűbb módon kell majd támogatni.

A kereslet bővítését tekintve is van bőven feladat: a gyártók támogatása mellett nem riadhatunk vissza akár több ezer eurós támogatást nyújtani az új elektromos autók uniós vásárlóinak, de a használt piacot is mielőbb lábra kell valahogyan állítani.

A nyugat-európai autóipari vállalatok mára úgy döntöttek, hogy a versenyképes Kínával együtt akarnak működni, hogy tanuljanak a kínai cégektől. Érdemes lenne ezt az együttműködést támogatni összeurópai gazdaságpolitikai szinten is, az európai érdekek védelmében. Mi úgy látjuk, vannak jelek a józan együttműködésre: annak ellenére, hogy a héten Amerika százszázalékos vámot vetett ki a kínai elektromos autókra, a Kína-ellenes európai büntetővámokat, úgy tűnik, a németekkel közösen próbáljuk elkerülni.

Közösen kell tovább gondolkodnunk az e-autózás európai jövőjéről is, egy új stratégiát kell alkotnunk, majd meg kell kezdenünk annak végrehajtását is: cselekednünk kell, mindezt pár hónap leforgása alatt. Miután összekapcsoltuk Európát Kínával, megmenthetjük a két geopolitikai hatalom kapcsolatát, ezzel kisegíthetjük a válságban lévő Európa autóiparát, sőt gazdaságát is.

Terveinket tekintve ennél nem adhatjuk lejjebb!”