Elmaradt Karácsonyék zöldfordulata, a Levegő Munkacsoport többet akar: például fizetős parkolást mindenhova

Épp négy évvel ezelőtt, 2019. október 13-án nyerte meg Tarlós Istvánnal szemben a főpolgármester-választást Karácsony Gergely. Ennek apropóján a Mandiner az évfordulót az egykori ígéretekkel való szembesítéssel és értékeléssel „ünnepli”.

*

Az elmúlt négy év legkomplexebb, legnagyobb és leghangosabb vitája Budapesten: a főváros közlekedésszervezése, közlekedéspolitikája. Apropója nem más, mint a jogosítvánnyal sem bíró Karácsony Gergely és stábjának új városvezetési szemlélete.

„Előnyben részesítjük a fenntartható közlekedési formákat, például a gyalogos, kerékpáros és közösségi közlekedést” – olvasható a főpolgármester programjában. Ugyanitt szerepelt, szorgalmazzák a légszennyezés elleni fellépéseket; „kiterjedt, intenzív tájékoztató tevékenységet folytatnak a légszennyezettség veszélyeiről, okairól és a szükséges lakossági intézkedésekről”;

De mi történt valójában az elmúlt négy évben Budapesten?

A kerékpárosok tényleg elsőbbséget kaptak, gyakorta még a gyalogosokkal, tömegközlekedőkkel szemben is. Kezdődött a nagykörúti, előbb „ideiglenesnek” titulált kerékpársávok felfestésével és a forgalmi sávok elvételével; majd a biciklisták kaptak némi korrekciót azáltal, hogy a járdára terelték őket – az ott sétálók kárára –, ám már „végérvényesen”. Mindeközben az autósok megkapták a főváros új, központosított parkolási rendszerét, amely nem könnyített terheiken, sőt, maximum átláthatóbbá tette a dráguló várakozási díjakat.

– köszönhetően a Váci és az Üllői úti védett kerékpársávok kialakításának.

Ez azonban nem csak az autósokat, fuvarosokat hozta nehéz helyzetbe, hanem a tömegközlekedőket és a mentősöket is. Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) korábbi vezetője több alkalommal hívta fel a baloldali városvezetés figyelmét arra, hogy az úgynevezett „pollerezés” a busz-, trolibusz-közlekedés kárára jött létre.

Karácsony Gergelyék nevéhez fűződik a Lánchíd forgalmi rendjének megváltoztatása, autómentesítése. Szimbolikus döntését megpróbálta az úgynevezett Budapesti Lakógyűléssel legitimálni, ám hamar bebizonyosodott: valódi véleménynyilvánítási lehetőség helyett politikai kampányt folytatott a baloldali városvezetés. Civil szervezetek, kik kezdetben támogatták a főpolgármestert, gyorsan kihátráltak mögüle, mert számukra az Új Lánchíd pártpolitikán átívelő ügye a prioritás, az autómentesítés körüli vitát szakmai alapon szeretnék megközelíteni, és nem politikai törésvonalak mentén.

Legtöbben épp ezt vetik Karácsonyék szemére – az ún. várostervezési hibákat –,

• hogy úgy jelölik ki első számú célkitűzésüket, a belvárosi forgalomcsökkentést,
• hogy azután állnak neki például a Lánchíd környezetére, a hármas metró felszínrendezésére irányuló tervezésnek, miután elkészültek a műtárgyak felújításával.
• A döntéselőkészítési folyamataikból hiányoznak a szakmai érvek; s hogy az elmúlt négy évben minden, a forgalomcsökkentéshez jelentősen hozzájáruló, alternatívát jelentő fővárosi fejlesztést elgáncsolnak – elég pusztán megemlíteni a Déli Körvasutat vagy a Galvani hidat.
• Utóbbiak azért számítanak jelentős csapásnak, mert az elmúlt években több mint 300 ezerrel nőtt az autók száma a fővárosban, illetve az agglomerációban.

A budapesti légszennyezettségi adatok – összevetve a 2019-es és az idei tanévkezdés második hetét – azt mutatják, nem lett tisztább a fővárosi levegő – a koronavírus-járvány okozta visszaesés és a magasabb üzemanyagárak ellenére sem. A nitrogén-dioxid mértékét mind a kétszer határérték felett regisztrálták; az ózon koncentrációja növekedett; a benzol-értékekben nem történt változás; ahogy a levegőben szálló por-részecskék esetében sem. Egy másik összehasonlítás szerint pedig jelentősen emelkedett a budapesti levegő károsanyag-tartalma a 2023-as tanévkezdés napján – a tavalyi értékekhez képest.

tehát a fővárosban nem csökkent a torlódások, dugók száma

– ellenkezőleg: egyes útvonalakon még nőttek is 2019-hez képest. Szeptemberben volt olyan nap, mikor a belvárosban tizenhat százalékkal volt lassabb a haladás, mint korábban. Tíz kilométert két és fél perccel több időbe telt megtenni minden egyes fővárosi gépjárműnek, amely sajnos kihatással lett a légszennyezettségi adatokra is.

Lukács András: Az adatok hitelesek, csak azokból nem következik a valóság

A Levegő Munkacsoport elnöke, Lukács András viszont árnyalta azt a képet, amit az Országos Légszennyezettségi Mérőhálózat állomásainak adatai mutatnak. „Félreértés ne essék, az adatok pontosak, hitelesek, csak azokból nem következik a valóság” – fogalmazott a Mandiner megkeresésére.

Az például, hogy a légszennyezéshez mennyire járul hozzá a közlekedés. A mérési eredményeket például az időjárás és a fűtési időszak is befolyásolja.

A nagyforgalmú utak mentén magasabb a szennyező anyagok koncentrációja, és ezáltal a légszennyezettséggel összefüggő megbetegedések gyakorisága is jóval nagyobb, mint az akár száz méterrel távolabb található kisforgalmú övezetekben, mutatott rá Lukács. A rendkívül kisméretű, ún. ultrafinom részecskék (száz nanométernél kisebb átmérőjű szemcsék) számának detektálása sem történik meg. Példaként említette: az Üllői úton egy kockacukornyi méretű levegőben volt, hogy hatvanezer ultrafinom részecskét mértek. A szomszédos, forgalomcsillapított Ráday utcában ugyanez az érték hatezer volt. Márpedig minél kisebb a részecske, annál inkább károsíthatja az egészséget. A nagyobb szemcsékkel ellentétben az ultrafinom részecskék belélegzés után bekerülnek a véráramba, így a szervezet minden porcikájába eljutnak, többek között az agyba is, és okoznak súlyos betegségeket.

Például a kétütemű robogók elképesztő mennyiségű policiklusos aromás szénhidrogént bocsátanak ki, melyeknek iszonyúan nagy a toxicitása. Amennyiben például egy gyalogos, kerékpáros vagy akár egy autós várakozik egy piros közlekedési lámpánál úgy, hogy mellette egy régi robogó püfög, akkor az számára már ezen egyetlen alkalommal is igen ártalmas lehet. Ha ott egy csecsemő fekszik egy babakocsiban, és akár néhány másodpercig kénytelen beszívni egy ilyen robogó kipufogógázát, akkor már ettől is nagy az egészségkárosodásának a kockázata; kutatások azt is bizonyították, hogy felnőtt korban alakulhat ki rákos megbetegedés a kisgyermekkorban belélegzett olyan anyagok miatt, amelyeket az említett régi robogók bocsátanak ki – hívta fel a figyelmet a szervezet vezetője.

A Levegő Munkacsoport szerint a fizető parkolás kiterjesztése Budapest egész területére megoldást jelenthetne

– mondta Lukács András geofizikus. Korábban is történtek fontos lépések, mint például a budapesti közbringa-szolgáltatás (MOL Bubi) elindítása, egyes belvárosi utcák forgalomcsillapítása, a Budai fonódó villamoshálózat létrehozása. E folyamatok fel is gyorsultak az utóbbi időszakban, többek között az Üllői úti és Váci úti védett kerékpársávok kialakításával, amit a Levegő Munkacsoport kezdeményezett, és más utakon is az autós sávok elvételével, de alapvetően nem változtatták meg a helyzetet, s messze nem elégségesek: a fővárosban nem csökkent érdemben a gépjárműforgalom.

„Budapesten akkor lehet sokkal több biciklistával számolni, ha egyrészt szinte mindenütt lehet biztonságosan kerékpározni, másrészt, ha az autótulajdonosok megfizetik azokat a költségeket, amelyeket okoznak. Csak ez utóbbi esetén várható alapvető változás” – fogalmazott a szervezet vezetője. Látszódik az utak túlterheltségén, a parkolási mizérián, hogy az árak nincsnek a helyén. Ahol túl alacsonyak az árak, ott túlkereslet jelenik meg. „Az autózásnál is be kellene vezetni a piacgazdaságot – a kínálathoz igazítani az árakat, ezáltal a kereslet is megfelelő mértékű lesz” – tette hozzá Lukács András.

Ehhez a Karácsony Gergely vezette Fővárosi Önkormányzatnak meglennének az eszközei, elsősorban a fizető parkolás kiterjesztése Budapest egész területére, a várakozási díjak emelése, de e téren is csak kis előrelépés történt, vélekedett a szervezet vezetője.

„Az emberekben még mindig nem tudatosult, milyen óriás problémákkal nézünk szembe: például az egyre gyorsuló éghajlatváltozással.” Még több helyet kellene biztosítani a gyalogosoknak, a kerékpárosoknak és a növényzetnek, ez manapság már nemzetközi tendencia. Mindemellett propagálni kellene az autómegosztást, a telekocsizást, s természetesen a közösségi közlekedés fejlesztéséért mindent meg kellene tenni.

Átmenő forgalom segítése, alternatív utak megteremtése kell – mondja a Magyar Autóklub. A Levegő Munkacsoport elnöke szerint a tapasztalatok nem ezt mutatják. „Az elmúlt évtizedekben épültek hidak Budapesten és vonzáskörzetében – az M0-ás körgyűrű Duna-átkelői, valamint a Rákóczi híd –, de nem szűntek meg a dugók. A belvárosban két helyen történt változás: a Lánchídon, amelyen immáron csak gyalogosok, kerékpárosok, buszok és taxik kelhetnek át; illetve a Petőfi hídon, ahol leterelték a villamospályákról az autóforgalmat” – fogalmazott lapunknak, hangsúlyozva: sehol a világon nem sikerült új utak építésével csökkenteni az autóforgalmat, éppen ellenkezőleg:

Nyitókép: Facebook/Omnibusz