Nem éri meg a vasút felszámolása – mikor tanuljuk meg végre?

„Lázár János és a Magyar Államvasutak az elmúlt héten a demokratikus döntéshozatalnak még csak a látszatját is messziről kerülték, mikor bejelentették, hogy augusztus 1-től bezárnak tíz vasúti mellékvonalat, amelyeket a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület térképre is vitt. A minisztérium a jármű- és munkaerőhiányra hivatkozik, a vonatok autóbuszos pótlása kapcsán pedig a kora kétezres évek vállalati kommunikációs kézikönyveiből kölcsönzött szósalátával is megörvendeztette az ilyesmire fogékonyakat, miszerint:

»A közlekedésimód-váltás ugyanakkor példa arra is, hogy a MÁV és Volánbusz egyesítésével létrejött vállalatcsoport, hogyan tud a szinergiákra építve versenyképes megoldást kínálni egy-egy térség közösségi közlekedésére még a jelenlegi kihívások közepette is.«

Lázár miniszter ráadásul korábban nagyot rúgva a MÁV egyébként is kétes renoméjába, még homályosan az utasbiztonságra is hivatkozott. Egyesekben felmerülhetett, hogy még jól is jött a kormánynak, hogy nem sokkal korábban elpukkant egy BZ típusú csehszlovák motorvonat hűtőrendszere, leforrázva több utast Hodász állomáson. A MÁV vélhetően ezért is hangsúlyozta közleményében a vonat- és emberhiányt a bezárások okaként, jelezve, hogy utasbiztonsági kérdések fel sem merültek. De a 40-50 éves BZ motorvonatokhoz képest milyen jól hangzik, hogy a „módváltás” után modern légkondicionált autóbuszokkal lehet majd utazni a régi piroskák helyett, nem?

Nem.

Badarság, vetítés, ámítás.
Talán nem túlzó az állítás, hogy Magyarországon úgy még nem zártak be vasútvonalakat, hogy a környékén élő lakosok örültek volna neki, és nagy hagyományokra tekint vissza a buszok előnyeinek ecsetelése is. A közúti közlekedés fejlesztése melletti radikális elköteleződéséről hirhedt 1968-as közlekedéspolitikai koncepcióról a közlekedéstudományi szakma, politikusok és társadalomtudományos, gazdasági szakemberek sokszor levették a keresztvizet – már a rendszerváltás előtt. (Akit a részletei érdekelnek, például itt vagy itt olvashat róla.) Az akkori koncepció szerint a kisforgalmú vasútvonalak helyett a közúti, teherautós, buszos és nem utolsó sorban az autós közlekedést kell előtérbe helyezni. Nem hiába, az autó korában járunk, az ekkor méltán világhírű hazai buszgyártás legdicsőbb évtizedeit élte, és ugyan az ország közúthálózata kétségbeejtő állapotokban leledzett – mindössze 40 százalék volt leaszfaltozva, bőven előfordultak földút minőségű országos jelentőségű főutak –, de a kisebb forgalmú vasútvonalakon sem volt ritka a Monarchia korában fektetett, a 60-as évekre elavulttá vált vágányzat. A korabeli közlekedéspolitika alapállását híven szemlélteti Csanádi György közlekedési és postaügyi miniszternek az Országgyűlés előtt előadott, autózás melletti kortesbeszéde, amely a közúti közlekedést a fejlődés zálogaként állította be. Tegyük hozzá, nyugati példák alapján.

Az olcsó olaj, a nyugati, tőkés világ nemzetközi trendjei mellett a rövidtávú költségek figyelembevétele és iparpolitikai megfontolások is szerepet játszottak a vasút leépítését és a közúti közlekedés fejlesztését előirányzó koncepcióban. A cél a kisforgalmú, gazdaságtalannak tekintett vasútvonalak bezárása volt, és noha a korban egyébként szokatlan, nyilvános vita bontakozott ki számos ellenérvvel, tanácsi és vállalati lobbikkal a vonalak megtartása mellett – ezek elenyésző arányban jártak sikerrel.

Az eredményt ismerjük, ha máshonnan nem, Moldova György Akit a mozdony füstje megcsapott című riportkönyvéből vagy a fent idézett tanulmányból, de ennél testközelibb tapasztalatot jelenthetnek a településeken a vasútállomásoktól távol felépített buszpályaudvarok, az elnéptelenedő falvak és az autóközpontú közlekedési infrastruktúra. Valamint az azóta is uralkodó szemlélet.”

***

Nyitókép: Vitézy Dávid Facebook-oldala