A vasútfejlesztések önkormányzati ellenzése most újabb budapesti kerületben folytatódik

„A vasútfejlesztések önkormányzati ellenzése most újabb budapesti kerületben folytatódik: ezúttal a XVIII. kerület polgármestere, Szaniszló Sándor terjesztett elő egy olyan javaslatot a képviselőtestület június végi ülésére, mely gyakorlatilag a lajosmizsei vasútvonal budapesti szakaszának felszámolását indítványozza. Az anyag állítása szerint ráadásul Gyál polgármesterével, Pápai Mihállyal összefogva javasolja ezt.

A polgármester az előterjesztésében azt javasolja, hogy a vonal Gyált és a XVIII. kerület lakott területeit elkerülve, az M5-ös autópálya mentén épüljön újjá - csakhogy ennek semmi értelme. Ezen a vasútvonalon nem járnak InterCity-k, nem járnak tehervonatok, csak elővárosi vonatok – épp azt szolgálná a fejlesztés, hogy az itt élő mintegy 70 ezer ember gyorsan, kényelmesen, kötöttpályán juthasson be 15 percenként Budapest központjába, felújított állomásokkal, új P+R parkolókkal és kerékpártárolókkal - olyan színvonalon, ahogy például a felújított esztergomi vonal utasai tehetik. Ha a vasutat elűzik a lakóterületekről, az egész beruházásnak semmi értelme nem marad. Délebbre Felsőpakony, Ócsa, Dabas és a vonal többi települése egyébként egyöntetűen támogatja a beruházást, de ha épp a két legnagyobb érintett lakott területet elkerüli a vonal, ekkora beruházás nem tud életképes maradni.

A 142-es Budapest – Lajosmizse – Kecskemét vasútvonal Budapest környékének utolsó villamosítatlan vasútvonala, ahol az egyvágányos, jellemzően 40 km/h-s sebességkorlátozással működő pályán óránként döcögnek az elővárosi vonatok. Ez ma nem túl vonzó, de épp azt mutatta ki a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia keretében készült modellezés és vizsgálat, hogy ezen a vonalon van a központi régióban a legnagyobb növekedési potenciál a vasút fejlesztésében. Ha a kertvárosokat 15 percenként közlekedő, korszerű motorvonatok kötik össze a belvárossal, akár négyszeresére (!) is nőhet az utasok száma. Gyál és Pestszentimre felől a Nyugatiba érdemben csökkenthető az autóval ingázók száma és a közúti forgalom, nem csak itt, de az összes belsőbb kerületben, Ferencvárostól Kőbányáig.

Amikor a Kormány döntése nyomán - az azóta megszűnt Budapest Fejlesztési Központ részéről – megrendeltük a tervek elkészítését 2021-ben európai uniós források segítségével, sokat vizsgáltuk ezt a szakaszt, és tucatnyi alkalommal egyeztettük a terveket az önkormányzatokkal. Sajnos szinte mindig falnak ütköztünk, alapvetően azért, mert a szintbeli vasúti átjárókat használó autós közlekedés szempontjai miatt a vonatok sűrítését nem tudta elfogadni sem a XVIII. kerület és egyébként Gyál sem. Sok tárgyalás után a tervekbe végül több új különszintű közúti átjáró került, Pestszentimrén központjában, Pestszentimre felső vasúti megállónál a Szálfa utcánál és Gyálon a Kőrösi útnál is. De a tervet ennek ellenére sem tudták elfogadni, a kerület mindenáron azt a laikusok számára talán jól hangzó de teljesen irreális mantrát hajtogatta: metrót szeretnének, végig föld alatt vezetett vasúttal.

Bár a vonalban nagy utasszám-növekedési potenciál van, de a metróvá alakítás sem társadalmi, sem közgazdasági szempontból nem volt igazolható. Nálunk három-négyszer gazdagabb országok nagyvárosaiban sincsen ilyen, a családi házas kertvárosokat az elővárosi vasútvonalak a felszínen, nem egyszer magasvezetésben (töltésen vagy hídszerkezeten) szelik át. Így a tervek maradtak a felszíni vezetésnél, két vágánnyal, színvonalas akadálymentesített megállókkal és a fontos közúti keresztezéseknél a különszintű csomópontok megépítésével. Akármennyit is egyeztettünk, az autós logika annyira erős volt, hogy a vasút teljes elsüllyesztése nélkül a vonal fejlesztését nem tudták elképzelni. Pedig az érintettek a BFK által készített 2022-es felmérés alapján elsöprő többségben támogatják a fejlesztést: 93% támogatta a pálya kétvágányúsítását minden lehetséges szakaszon, 95% a vonatok sűrítését, 91% a sebesség emelését. A két önkormányzat tehát saját választópolgárai elsöprő többségének akaratával megy szembe egy kisebbség érdekeinek kiszolgálásával.

Bár a beruházást, mint szinte minden mást, az uniós pénzek befagyasztása és a hazai költségvetés beszűkült mozgástere miatt felfüggesztették, előbb-utóbb remélhetőleg újraindulhat – ennek próbálnak most elébe menni az önkormányzatok és megakadályozni, hogy a lajosmizsei vasútvonal fejleszthető legyen. Pedig fejlesztés nélkül a vonal sorsa további lassú sorvadás, majd a műszaki állapot ellehetetlenülése miatt a bezárás lesz.

Budapesten és Pest megyében 300 ezerrel lett több autó az elmúlt tíz évben és az agglomeráció lakosságszáma megállíthatatlanul nő, az elmúlt tíz évben 10% fölött. A rövidtávú lokális részérdekek mentén a vasútfejlesztések ellehetetlenítése, ahogy a Déli Körvasút esetében, úgy itt is szembemegy minden létező klímavédelmi, környezetvédelmi és közlekedéspolitikai alapelvvel, az ország, a régió és Budapest hivatalos városfejlesztési és közlekedési dokumentumaival.

Szégyen lenne, ha 2023-ban a XVIII. kerület vagy Gyál lényegében azt mondaná ki, hogy mivel autóból nézve a vasút csak zavaró tényező, ezért nem támogatják a vasút felújítását – még akkor is, ha önmagában nyilván egy vasútvonal jövőjének eldöntése nem önkormányzati hatáskör. Elvileg persze a Kormány az országos, több településen átívelő jellege miatt egy ilyen önkormányzati döntés ellenében is tud vasutat fejleszteni, ahogy vidéken autópályákat vagy akár például a Budapest-Belgrád esetében vasutat is fejleszt, de ismerve a jelenlegi országos közlekedéspolitikai alapállást, erre kevés az esély – miért ne inkább másutt fejlesztene a kormányzat, ha Budapest (és ezúttal még az agglomeráció érintett települése is) önként tesz keresztbe és mond le az értelmes és előremutató vasútfejlesztésről?

Szomorú, de itt tartunk.”

***

Nyitókép: MÁV Facebook-oldala