Idén se lesz része a közösségi közlekedésnek a dunai hajózás Budapesten. A baloldali fővárosvezetés dugókra, környezetvédelmi és lakossági szempontokra nem ügyelve elsorvasztja e korábban virágzó közszolgáltatást.
Ahogy tavaly, úgy idén sincs és nem is lesz menetrendszerű hajózás a BKV Zrt. szervezősében, a fővárosi közösségi közlekedés részeként. A Főváros, illetve a tömegközlekedési óriáscég forráshiányról beszél. Pontosabban a kormányzati elvonásokat okolja, illetve arra hivatkozik, hogy csökkentek a fővárosi közösségi közlekedési bevételek. Így nem lehet arra számítania a budapesti lakosoknak, hogy munkába, iskolába járáshoz, vagy bármi egyéb, például családi vagy más kikapcsolódási céllal a BKV biztosítja a lehetőséget az utazásra a Duna fővárosi szakaszán.
Ez azért furcsa, mert ennek semmi akadálya nem volt, ameddig Tarlós István volt a főpolgármester. Sőt, az ő idején vezették be ezt az úttörő lehetőséget. A Fidesz-KDNP-s városvezetési korszakban Budapest félmilliárdos európai uniós pályázatot nyert a hivatásforgalmi hajózás újraindítására, így egészen
Jelen volt tehát egy kiterjedt, kiszámítható fővárosi fenntartású vízi közlekedés a Kopaszi-gát és a Rómaifürdő között. 2018-ban 425 ezren vették igénybe ezt a panorámás látvánnyal párosuló közszolgáltatást, ami tekintélyes szám.
Ez a fajta – busz, villamos, troli melletti – tömegközlekedési alternatíva, amelyre Budapest rendkívüli adottsága, a metropoliszt kettészelő Duna folyam ad lehetőséget, Karácsony Gergely baloldali főpolgármester második teljes ciklusévében, 2021-ben maradt először kihasználatlanul.
Tavaly május végén Bolla Tibor BKV-vezérigazgató bejelentette: nem lesz a Duna fővárosi szakaszán közszolgáltatásban végzett, menetrendi hajóközlekedés. Azzal érvelt, hogy a pandémia miatt forráshiányos mind a BKV, mind a BKK, sőt, maga a főváros is, és ezért inkább az alapszolgáltatásokra igyekeznek összpontosítani.
Csakhogy súlyos ellentmondás is vegyült az utóbbi érvelésbe, hiszen mint megtudtuk: 2020-ban a BKV éppenséggel kiírt egy három évre szóló üzemeltetési pályázatot ezzel a címmel: „BKV Hivatásforgalmú menetrendszerinti közszolgáltatás üzemeltetése hajókkal, üzemeltetési szerződés keretében”. A Mandiner által kikért szerződéstervezetből még az is kiderül, hogy
Miközben forráshiányról beszélt a BKV, 2021 nyarán éppen nyertest hirdettek. A Magyar Kikötő Zrt. lett a győztes pályázó, és már csak a szerződéskötés hiányzott. Ám július közepén az első számú vesztes, a Rubin Group Kft. jogorvoslati kérelmet nyújtott be a Közlekedési Döntőbizottsághoz a közbeszerzési eljárással szemben. Lapunk hozzájutott az eljárási dokumentációhoz: ebben öt előzetes vitarendezési kérelmet találtunk; menetközben az összes vesztesnek bizonyult pályázó benyújtott ilyet.
Az a két cég, amely a legtovább versenyben maradt a későbbi győztessel szemben, azt kommunikálta: a nyertes referenciája nem volt valós, egyikük, a már említett Rubin Group azt is felrótta a pályáztató BKV-nak, hogy első kérelme nyomán nem kizárta a szerinte hamis adatot szolgáltató későbbi győztest, hanem csak hiánypótlásra, újabb referencia becsatolására szólította fel. Végül bár a Közbeszerzési Döntőbizottság ejtette az ügyet, és tavaly ősszel a BKV is úgy nyilatkozott, megteremtődött a szolgáltatás biztos alapja a pályázattal, sosem írták alá a megállapodást a győztessel. Így aztán ahogy a BKV és a BKK 2022-es üzleti tervében nem találunk utalást a hivatásforgalmi hajóközlekedés helyreállítására, úgy
Azt kommunikálta idén is a BKV, hogy a restrikciós ok: forráshiány és kormányzati elvonások.
A Világgazdaság az elmúlt hetekben megtudta a BKV egy friss jelentéséből: bár 2021-ben már egyáltalán nem voltak menetrend szerinti hajójáratok a Dunán, a hajózási tevékenység költsége mégis 435 millió forintra rúgott az adott évben. A vg.hu ezt összevetette a 2018-as év üzemeltetési költségével – amikor még teljes volt a kihasználtság, vagyis a hajók napi 10-11órában szelték a vizet –, és azt találta: ez 497 millió forintot tett ki. Vagyis akár úgy kalkulálhatunk, hogy a városvezetés a szolgáltatás szüneteltetésével mindössze 62 millió forintot takarított meg!
A ma kibogozhatatlan pályázati-üzleti csatározásokon túl fölmerül a kérdés, érdemes volt-e így „spórolni”. Évek hosszú sora bizonyította, hogy a Duna a főváros közepén kiválóan alkalmas közösségi közlekedés szolgáltatására. Ez a fajta utazás népszerű volt, üzemszerűen működtek a kishajók. Karácsony Gergelynek alapvető, zöldnek beállított törekvése az, hogy az alsó rakpartok autók előtti lezárásával a fővárosiaknak akarja vissza adni a folyam budapesti szakaszainak tájékát. Közben
éppen a közösségi közlekedés rovására.
Karácsonyt az egyesült baloldal a „zöld” Párbeszéd és a „szociáldemokrata” MSZP színeiben juttatta a főpolgármesteri székbe. De a kishajózás fejlesztés helyetti megszüntetése nemcsak környezetvédelmi szempontból káros. Ellene mond a szociáldemokráciának is, amelynek hangoztatott törekvése: minél inkább biztosítani a szolgáltatások elérését a kisegzisztenciák számára. Ne feledjük, a BKV-ügyek a városüzemeltetésért felelős főpolgármester-helyetteshez, az MSZP-s Tüttő Katához tartoznak.
Más kérdés, hogy a fővárosi közlekedés irányításáért, stratégiájának végrehajtásáért felelős Budapesti Közlekedési Központ igazgatóságának elnöke Draskovics Tibor, a Medgyessy és az első Gyurcsány-kormány bukott pénzügyminisztere (aki később igazságügyi és rendészeti tárcavezető is volt Gyurcsány és Bajnai alatt az MSZP-SZDSZ kormányzás idején).
Ahhoz a körhöz tartozik, akik Gyurcsány Ferenc bukott embereiként visszatértek a múltból és részben Karácsony helyett irányítják a fővárost, csatározgatva a megmaradt MSZP lobbijával.
Draskoviccsal kapcsolatban a 2000-es évek második felétől emlegeti a sajtó a hírhedt „fűnyíróelvet”, amely nem kis részt a gazdaság összeomlását okozta. Ennek művelői a bírálók szerint rendszerszempontú mérlegelések és igazi innováció helyett a költségcsökkentés közgazdasági mindenhatóságát vallják.
Márpedig illene tekinteni, hogy
nagy felújítási beruházások folynak. Emiatt például az M3-as metró le van zárva. Állandósult rakpartlezárásokat érvényesítenek a Lánchíd-felújítás miatt, illetve a gyalogosok-biciklisek kedvezményezésére. Busz- és kerékpársávokkal szűkítik az autósforgalmat, ami így, ebben a fővárosi ciklusban egyre infarktusosabb. Holott a fővárosi autózást – aminek szereplői a Dunához közeli agglomerációs településekről érkezettek is – a hajózással is csillapítani lehetne.
A balos vezetésű Budapest tehát leépít ezen a téren, miközben a nagyvilágban, legyen az Koppenhága, Amszterdam vagy éppen New York, fejlesztik a vízi tömegközlekedést, elektromos hajók használatára való átállással is. Az idevágó vízió a jobboldalon megvolt: a főváros Duna menti területeinek Vitézy Dávid nevével fémjelzett hasznosítási koncepciója például tartalmazta, hogy a Dunát mint vízi utat jobban ki kell használni, ezen belül fejleszteni kell a közforgalmú hajózást Budapesten belül és az agglomeráció felé.
Nyitókép: A BKK-BKV menetrend szerint közlekedő utasszállító kishajója úszik át a Szabadság híd alatt, déli irányba tartva a Dunán (MTVA/Bizományosi: Jászai Csaba)
Egyre távolodik egymástól az Egyesült Államok és az Európai Unió. Előbbi ráadásul egy merőben új kontinens képzel el, ahol egyes országokkal működne csak szorosabban együtt.
Vitézy Dávid tagad.
A főispán szerint hiányzik a költségvetés közgazdasági megalapozottsága.
A parlamenti képviselő Telegramon írta meg a pletykát.
Magyar Péterék még mindig tagadják, pedig egyre nyilvánvalóbbnak tűnik, hogy brutális megszorítócsomaggal készülnek a választásra. Az európai Unió elitjének megfelelő adóemelés minden magyar ember életét megnehezítené. Az önét is, bárkire tervez szavazni jövőre.
Nagy Ervin az „unalmas” Bajnai-korszakot siratja, azt az időszakot, amikor családok százezrei szenvedtek megszorításoktól. Jövőre Magyar Péterrel ugyanez térne vissza.
Karácsony Gergely főpolgármester korábban kijelentette, nem fognak élni a segélyhitellel, inkább pénzintézetektől vesznek fel kölcsönt – emlékeztetett a Magyar Nemzet.
A jelölt személyéről szombaton döntött a szombathelyi Fidesz.
Illusztrációt mondjuk nem is keresett a bejegyzéshez.
