Mik ezek a beruházások?
Például a kettes metró és a gödöllői HÉV összekötése. Ez egyben a gödöllői HÉV-nek a rendbetételét is jelentené, mivel így abból az egész térségből átszállás nélkül lehetne bejutni mondjuk a Deák térre viszonylag gyorsan. Ilyen az ötös metró koncepciója is, ami sokaknak utópisztikusan hangozhat. Ez arról szól, hogy csepeli és ráckevei HÉV – ahogy ez 1888 óta tervbe van véve – végre bejusson a belvárosba, a Kálvin téren és az Astorián át a szentendrei HÉV-hez csatlakozva egy teljes agglomerációt átszelő rendszert hozzon létre. Az ilyen átmérős, a város egyik végéből a másikba a belső területeken át vezető rendszerek nagyon hatékonyak, ezt már a 2005-ben a VEKE által kidolgozott új éjszakai buszrendszer is bizonyította. Nem azért, mert például egy éjszakai járattal Normafáról Rákoskeresztúrra sokan utaznak, hanem azért, mert a Moszkva térről Rákoskeresztúrra vagy az Örs vezér teréről a Hegyvidékre már van utasforgalom.
Tehát, az átmérős rendszerek az átszállások számát csökkentik és biztosítják, hogy lényegében bármelyik városrészből a másikba legfeljebb egy átszállással el lehessen jutni. A gyorsvasúti rendszer értelmes fejlesztésére, az elővárosok felé történő bővítésére lehet uniós pénzt szerezni, de a város ennek ellenére csak az értelmetlen és túlárazott 4-es metró folytatásában tud gondolkodni. Mi úgy látjuk, a gyorsvasúti rendszer fejlesztésére rendelkezésre álló uniós forrásokat le kell hívni, nem szabad hagyni, hogy Magyarország – többek közt épp a 4-es metró szabálytalanságai miatt – elveszítsen többszázmilliárd forintot. Csak a kötöttpályás közlekedésfejlesztésre fordítható forrásokból körülbelül 300 milliárd forint ma értelmes projektek híján felhasználatlanul áll, ezekből az összes szükséges villamosprojektet, a villamoshálózat rendbe tételét, és a gyorsvasúti hálózat értelmes fejlesztésének első lépéseit meg lehetne valósítani.
Az elővárosi vasutak fejlesztése is ugyanide tartozik, sokat foglalkozunk a MÁV-val. Ma ami ott van, az egészen elképesztő. Tízmilliárdokért vett elővárosi motorvonatokat a MÁV, de képtelen normálisan használni a modern járműveket. Minden érkezés után 70-80 perceket állnak az állomásokon, csak azért, mert a gőzmozdony-korszakból itt maradt szabályokkal üzemeltetik a XXI. századi technológiát is. Az állomások szociális gettóként működnek, az ember félve megy végig a Nyugati vagy Keleti pályaudvaron. Lepukkant, ócska boltok, sötét és koszos aluljárók, elhanyagolt és lerobbant közterek dominálják a pályaudvarokat, miközben Európában mindenhol ezek a legértékesebb fejlesztési területek. És nem pláza épül a pályaudvar helyén vagy az út másik oldalán magántőkéből, hanem a magántőkét a város arra veszi rá, hogy újítsa föl a konkrét példa esetében a Keleti pályaudvart, nyisson ott boltot meg mozit a vágányok fölött. Ezzel együtt tegye rendbe az utastereket úgy, hogy az ember szívesen menjen be a pályaudvarra, és szívesen szálljon föl a vonatra. Ugyanezt meg lehet tenni a kisebb megállóknál, egy-egy újságossal, vagy jobb pékséggel. Ezen a téren is van mit fejlődni, ma egy egyébként forgalmas budapesti vasúti megálló környezete is inkább ijesztő, mint vonzó.
Miért nem történik semmi?
Fejlesztések helyett most is csak a megszorításokon gondolkodnak a döntéshozók, ez talán a legnagyobb baj. Nemrég írták alá azt a szerződést, amit Hagyó Miklós utódja, Horváth Csaba dolgozott ki a BKV finanszírozására. A személyek változnak, a hozzáállás azonban nem: továbbra is teljesen rosszul fogják meg a budapesti tömegközlekedés ügyét. Állandóan megjelenik az a vélekedés, hogy a BKV problémáinak a megoldását csak és kizárólag a megszorító logikával lehet kezelni.

Két megoldásuk van ugyanis arra, ha hiányzik a pénz a BKV-ból: járatritkítás és tarifaemelés. Mi történik most? Annak ellenére, hogy a fővárosnak ez közlekedéspolitikailag és egyéb szempontból sem érdeke, olyan szerződéstervezetet erőltettek rá a Budapestre, amelyben 2011-től körülbelül 40-50 buszjárat megszüntetésére, további járatritkításokra, teljesítménycsökkentésre és folyamatos tarifaemelésekre vonatkozó előírások vannak. Csakhogy ezek közül egyiknek sincs értelme.
A járatritkításoknak szakmailag miért nincs?
A járatritkítások – ugyanúgy, mint a MÁV-nál a vonalmegszüntetések – bevételcsökkenést okoznak. De mivel a vízfej, a pazarlás nem változik semmit, a költségek nem csökkennek. Ez történt a MÁV-nál is, ahogy előre megmondtuk: a vonalbezárások után csak a veszteség nőtt. A BKV-nál a járatritkítás ellen további érvek is szólnak: csúcsidőben nem lehet csökkenteni, mert ott, ahol a legtöbben vannak rajtuk, minden járat zsúfolt, illetve annyira tele van, ami már további ritkítást nem tesz lehetővé. Sőt, mintegy 40 járat túlzsúfolt is. A reggeli csúcsban ez a járműpark-mennyiség, ez a járművezetői létszám tehát szükséges. Ehhez képest az, hogy este 8-kor tíz helyett tizenötpercenként jár egy járat, lényegében alig jelent megtakarítást – viszont elriasztó erővel bír. Márpedig a városnak csak az lehet az értelmes környezetvédelmi, gazdasági és közlekedéspolitikai célja, hogy minél többen használják a tömegközlekedést és minél kevesebben pöfögjenek a dugókban.
És a tarifaemeléseknek?
Évek óta emelik a BKV jegyárait. Budapesten az átszállójegy 490 forint, a vonaljegy 320, de azzal meg nem lehet átszállni, mert időalapú jegyrendszer még mindig nincsen. Ez tehát jóval drágább, mint Róma, Barcelona, Prága vagy Varsó 1 euró körüli 60-70 percig átszállásra is feljogosító jegyei. A hetvenes évekből itt maradt elavult jegyrendszer működik, és semmi előrelépés nincs, amikor pedig valami történik, csak soktízmilliárdos informatikai nagyprojektekben tudtak gondolkodni, miközben olcsó és működőképes megoldásokkal van tele Európa. Régóta mondjuk, de nem történt semmi, mindig csak árat emeltek. És most megint csak az egyszerű áremelésben tudnak gondolkodni, más megoldás eszükbe se jutott, talán ez a legszomorúbb.
Nem azt a feltételt kéne szabni, hogy ritkítsanak járatokat és emeljenek árat, ha van értelme, ha nincs. Azt kéne a BKV-nak előírni, hogy a bliccelést szorítsa vissza vagy hozzon létre igazságosabb időalapú tarifarendszert, ami jobban ösztönzi az embereket jegyvásárlásra. Lépni kellene annak irányába is, hogy a jegyhez jutás lehetőségei bővüljenek. Három éve ígérik például az SMS-jegyet, azóta sem történt semmi. Rengeteg olyan intézkedés lenne, amivel a rendszer hatékonyságát javítani lehetne, de ezekbe bele se gondolnak, csak a megszorításon jár az eszük.
Az elmúlt egy évben 11%-ot estek a bérleteladások. A BKV bevételei a jegyáremelések után nemhogy nőttek, hanem 4%-os emelés után februárban még 5%-ot csökkentek is. Pedig ezt előre látni lehetett, előre megmondtuk. Decemberben még elértük, hogy a Fővárosi Közgyűlés ne támogassa a jegyáremelést, majd januárban Horváth Csaba áterőltette, a kormány szigorú költségvetési elvárásaira hivatkozva. Csúfos kudarc lett belőle. Látszik az, hogy az egésznek semmi értelme nincsen. Az emberek nem hajlandók már ilyen árat fizetni az egyébként folyamatosan romló színvonalú szolgáltatásért.
Összességében tehát nem nevezhető értelmes kiútnak a szolgáltatás szintjét rontani, az árat pedig emelni, mert ez egy leépülési spirál, egy olyan megszorító logika, ezt utasítjuk mi el élesen. Ha a kormány olyan feltételeket diktálna a támogatáshoz, hogy végre értelmes intézkedések történjenek, azzal még lehetne is azonosulni. De azzal, hogy a BKV fenntartásához és állami támogatásához – ami egyébként kötelessége az államnak – olyan feltételeket írnak elő, amelyek leépítik a tömegközlekedést, az nonszensz.
Gondolom, a következő városvezetés visszavonja az intézkedést.
Most ugyan aláírták ezt a szerződést, de reméljük, hogy a következő kormány és városvezetés azokat a részeket, amelyek tarifaemelést és járatritkítást írnak elő, hatályon kívül fogja helyezni. Ez nem politikai kérdés, ezek az intézkedések nem vezetnek sehova. Csak utasvesztést okoznak, és több autót, több környezetszennyezést, több dugót ebben a városban. Semmi mást. A budapesti tömegközlekedés teljes intézményrendszerét át kell alakítani, a vezetőket érdekeltté kell tenni az utasszám növelésében. Csak ezek után szabad, akkor viszont muszáj is biztosítani a stabil működéshez szükséges forrásokat, az infrastruktúra és a járműállomány fejlesztését pedig a kiaknázatlan uniós forrásokkal lehet megoldani.