„A politikusok utálják, ha a városlakók uralják a várost” – elégedetlenek a kerékpárosok

Negyedórás késéssel indult az Élhető város; Két keréken elnevezésű Vírus est, így akadt némi időnk körbenézni a biciklisták forgatagában. Kiderült, hogy az eseménynek otthont adó Tütü nightclub a Magyar Liberális Párttal azonos címen működik. A betévedő látogató mindjárt el is olvashatja a klub filozófiáját: „Légy egyenlő, bátor, önmagad, szeress mindent, s varázslat történik”.

A szórakozóhely elfüggönyözött, diszkógömbös bulitermében épp Vitézy Dávid magyarázott élénken egy újságírónak a kivetítő előtt, amin az európai biciklis fesztivált hirdették. Az Europe: Let’s go cycling szlogenű kampány azért aktuális, mert április 14. és június 30. között folyik a bringások nagy akciója Európa nagyvárosaiban. Jelentős támogatója is akadt a fesztiválnak: maga Hollandia, amely éppen az Európai Tanács soros elnökségét látja el. 

És ha már Hollandia, mindjárt színre is lépett Gajus Scheltema holland nagykövet, aki arról beszélt: a bicikli egy nagyszerű közlekedési eszköz, nem véletlen, hogy előbb találták fel, mint az autót. Az egészség és a környezet szempontjából is fontos, hiszen a kerékpár jelenti az alternatívát mindarra a szennyezésre, a zajra és a balesetveszélyre, amelyet az autó jelent.

A diplomata hozzátette: „Jó látni, hogy Magyarországon ilyen nagyot fejlődött a bringás közösség”. Annál is inkább a magáénak érzi az ügyet, mert ő személyesen, valamint holland cégek is támogatták a Critical Mass rendezvényeket. A hollandok köztudomásúlag nagyon szeretnek biciklizni. „Hollandiában már több a kerékpár, mint a lakosság létszáma” – mondta a diplomata mosolyogva, majd bemutatott egy biciklis kampányfilmet – önmagáról.

Holland példa: kerékpáros mozgalomból általános életforma

A hollandot egy másik holland váltotta; Gerrit Faber, aki a holland kerékpáros szövetség szakértője. Emlékeztetett: Amszterdamban nagyon népszerű a kerékpár, ahol a legtöbb ember naponta biciklizik és rendszerint több kerékpárral is rendelkezik. 

A hollandiai biciklikonjunktúra az 1970-es évekbeli olajválsággal és az elszaporodó közúti gyermekbalesetekkel függ össze – idézte fel Faber. Az autóról a drága benzinárak miatt leszokó és gyermekeiket féltő polgárok az utcára vonultak tüntetni, majd létrehozták saját kerékpáros szervezeteiket. Ennek eredményeképpen 25 ezer kilométernyi bicikliutat létesítettek azóta Hollandiában.

A szakértő szerint Budapesten azért érné meg szintén befektetni az infrastruktúra fejlesztésébe, mert viszonylag rövidek a távolságok, lényegében egyenes a terep és elég jó a klíma. Felsorolta, hogy milyen feltételei vannak egy ilyen fejlesztésnek: sok bicikliparkoló, biciklisávok, várostervezés, valamint okos promóció. „A változások azonban nem működnek a biciklisták bevonása és politikai akarat nélkül” – hangsúlyozta Faber. 

Magyar Kerékpárosklub: A politikának nem tetszik a városhasználói mozgalom

A politikai akarat azonban egyértelműen hiányzik – ezt pedig már Halász Áron, a Magyar Kerékpárosklub képviselője állította. Ironikusan megjegyezte: eredetileg egy biciklis Budapest-programot akart bemutatni, azonban a politika közbeszólt. Két napja érkezett ugyanis az a főpolgármesteri utasítás, amelyben az eddigi kerékpáros fejlesztéseket és rendelkezéseket lényegében visszavonták. 

Tizenöt éve változik a szmogos Budapest, ekkor indult el ugyanis a Halász által „városhasználói forradalomnak” nevezett folyamat, amelynek része volt a biciklis forradalom. Mostanra pedig teljesen elterjedt a városban a kerékpárhasználat. A biciklizés már nem valami underground stílus, hanem általános közlekedési eszköz, amelyet bankárok és családanyák is használnak, nem csak a fiatalok. 

„A politikusok azonban nem szeretik, ha a városlakók átveszik az uralmat a város felett” – hangoztatta az aktivista. A változás ugyan Budapesten gyorsabb és kaotikusabb is, mint Amszterdamban, mert a várost nem erre tervezték. A fejlesztésre azonban éppen ezért rengeteg tér van. Halász Áron megállás nélkül sorolta is a kívánságokat: forgalomcsillapítás, hidak átjárhatósága, a Körút, az Üllői út és megannyi hely, amelyet birtokba vennének a biciklisták. Aztán nevetve reflektált javaslataira: „Már milliókat elköltöttem, lehet, hogy milliárdokat is. De ez megtérülő befektetés lehet, ha megfelelő a kommunikáció és a promóció.” Végül pedig az előadó arra figyelmeztetett: Nem szubkultúraként és sportként kell ezt bemutatni a kerékpározást, hanem mint közlekedési eszközt. 

Vitézy: A bringások csak azért szabálytalanok, mert rá vannak kényszerülve

Vitézy Dávid, a Közlekedési Múzeum főigazgatója, a BKK volt vezérigazgatója egy ennél komplexebb közlekedéspolitika szempontjairól beszélt. A problémák okára rávilágítva elmondta: nagyot fejlődött az autós közlekedés a '80-as évektől világszerte. A főváros vezetése pedig annak idején úgy akart a motorizáció kihívásának megfelelni, hogy az autóforgalomnak rendeltek alá mindent a közlekedésben. Eszerint alakították a forgalmi rendet és az infrastruktúrát. Emiatt a budapesti tömegközlekedésben folyamatosan csökkent az utasszám. Ezt a trendet pedig csak 2010-ben sikerült megtörni, amikor négy év alatt összesen 20 százalékkal nőttek a jegyeladások.

A közlekedéspolitikus hosszan méltatta a hivatalának betöltése idején elért eredményeket, például az integrált forgalomirányítás bevezetését. Ez az intézményi változás szerinte átalakította a közlekedéspolitika szemléletét: már nem kiszolgálni akarták az autósokat, hanem befolyásolni az emberek döntéseit. Ugyanis „a gyakorlatban nem a piac határozza meg a jegyárakat, hanem a városvezetés”; ezért pedig „nem lehet az autósforgalmat a végtelenségig kiszolgálni”, hiszen akkor nagyon hamar irreálisan túlterheltek lennének az utak. Ha a tömegközlekedést hagyják leromolni, akkor óhatatlanul nőni fog az autók száma a szuburbanizáció és az állandóan növekvő közúti forgalom miatt – figyelmeztetett Vitézy Dávid.

Tarlós Istvánnak is odaszúrt finoman a szakember: „Nagyon súlyos hiba volna, ha egy retrográd változás állna be és az autósoknak alárendelnénk a korábbi fejlesztéseket”. Ehelyett a biciklistáknak lehetővé kellene tenni, hogy minél hatékonyabban eljussanak a céljukhoz. Vitézy kritikusan idézte Tarlós főpolgármesteri utasítását, amelyben a városvezető kifejezi, hogy „nem prioritás az A-ból B-be legrövidebb elv”, azaz nem támogatja, hogy minél kedvezőbb utak jöjjenek létre a kerékpárosok számára. 

Vitézy szerint erősen benne van a közbeszédben a kerékpárosok szabálytalan közlekedése. Ez azonban állítása szerint csupán a '70-es években elindult közlekedéspolitika maradványa, az akkori közlekedéspolitikai döntésekkel ugyanis az embereket leszorították az utakról. A szabályok betartásában pedig nagyon sokat számít a jó infrastruktúra. A kerékpárosok jó infrastruktúrája tehát az autósoknak is érdeke, hiszen, ha külön sávok állnak a bringások rendelkezésére, jó eséllyel nem cikáznak majd szabálytalanul az autók között. Vitézy azt is elmondta, hogy az Üllői út, a Nagykörút és a Váci út biciklisávos fejlesztésére vonatkozóan a „fiókban vannak a tervek”. A pénz és a reális megoldás is készen áll, azonban a döntéshozók visszaléptek, csak ezért nem valósult meg eddig a fejlesztés.

Vitézy: „A gyalogosokra sem szólunk rá, ha a járdán szembe mennek a forgalommal”

A szakember fontosnak tartja a közös busz- és kerékpársávok megőrzését. Azt is jó döntésnek nevezte, hogy megnyitották az egyirányú utcákat a biciklisták előtt. Az egyirányúsítás ugyanis elmondása szerint az autók mérete miatt történt csak, ezért nem kell kiterjeszteni a bringásokra. „A gyalogosokra sem szólunk rá, ha a járdán szembemennek a forgalommal” – érvelt Vitézy mosolyogva. 

A Bubi rendszerére kitérve kiemelte, hogy Európában egyedülálló a működése, ugyanis a megtelt állomásoknál is le lehet tenni a bicikliket, ezt Londonban például nem lehet. Az is előnyére válhat a Bubi-nak, hogy a megkötött közbeszerzési szerződés alapján gyorsan bővíthető. Elméletileg csak le kell hívni az opciót, hogy újabb bicikliket, állomásokat rendeljenek, sajnos azonban a mostani közlekedéspolitika ezt a lehetőséget nem használja ki – sajnálkozott Vitézy Dávid.

A jövőről szólva arra mutatott rá a közlekedéspolitikus, hogy realitás az önvezető autók elterjedése a városi közlekedésben. A technológia ugyanis már készen áll, csak az emberek még nem teljesen nyitottak az ilyesmire. Nagyon könnyen elképzelhető, hogy harminc év múlva önvezető taxik lesznek, ami igen olcsóvá teszi majd a városi autós közlekedést. Ennek nyomán pedig átalakulhat az autók tulajdonlása, hiszen egyre kevésbé lesz az embereknek szüksége maguk által fenntartott és parkoltatott autóra. A döntéshozóknak ezért érdemes újrarajzolniuk a közterületeket . 

Addig is azonban mindenképpen érdemes a hosszú távon kifizetődő tömegközlekedést és a kerékpáros infrastruktúrát fejleszteni. „Ehhez pedig jövőt értő közlekedéspolitikusokra és felkészült intézményrendszerre van szükség” – zárta előadását a BKK korábbi vezetője.