Közeleg az elektromosok és a belső égésűek végső csatája

Nyitókép: Shutterstock 

Az elektromos járművek eladása Kínát kivéve az egész világon csökken. Sokan sokféleképpen próbálják magyarázni a jelenséget: a töltési infrastruktúra tagadhatatlan hiányosságai – amelyből egyenesen következik a hatótávolsággal kapcsolatos aggodalom – és az új technológiák bevezetésénél megfigyelhető, egyébként természetes időszakos visszaesés éppúgy szerepel az okok között, mint az ellátási láncok diverzifikációjának a hiánya, valamint a támogatások és a vásárlási ösztönzők visszavonása.

Benzinfalók újratöltve

Mindegyik érv önmagában is megállhatja a helyét, ám összességében a lassulásért az olaj- és autóipari lobbi egyre erősödő, immár nyíltan vállalt támadása tehető felelőssé a leginkább. Az amerikai és az európai gépkocsiipar átaludta az elektromos átállás legfontosabb szakaszát, és a Teslát kivéve végignézte, ahogyan a kínai autógyárók először a saját piacukról szorítják ki a nyugatiakat, majd a többi kontinens felé fordulnak. A versenyképesség javítása helyett a protekcionista politika került előtérbe: az Egyesült Államok 100 százalékos extravámmal sújtotta a kínai elektromos autókat, az Európai Unió gyártótól függően 9 és 38 százalék között állapította meg a büntetővámot. Mindeközben a háttérből előugró lobbi tevékenysége következtében mind az olajipari vállalatok, mind a kormányok, élükön Németországéval és Olaszországéval, egyre hangosabban kérdőjelezik meg az elektromos átállás, ezzel a klímacélok ütemezett megvalósíthatóságát, sőt nyíltan szembe is szállnak vele.

Hiába tudna Kína nagy mennyiségben megfizet­hető árú járművet vinni a nyugati piacokra, a kereskedelmi korlátozások megakadályozzák abban, hogy a járműipari elektromos átállás főszereplőjévé váljon. A másik oldalon éppen nem a tisztán elektromos gépkocsik, hanem a hagyományos és tölthető hibridek, valamint elsősorban még mindig a belső égésű motoros járművek eladására helyeződik a hangsúly. Hogy mennyire, azt jól jelzi a városi terepjárók piacának lankadatlan növekedése. A Nemzet­közi Energiaügynökség (IEA) meghökkentő adatokat közölt a térhódításukkal kapcsolatban. A múlt évben rekordot döntöttek az eladások, 2023-ban mintegy harmincmillió belső égésű motoros SUV-vel bővült a globális flotta, immár meghaladva a 360 milliós darabszámot. Ez az óriási járműtömeg az energiával összefüggő szén-dioxid-kibocsátás növekedésének több mint 20 százalékáért felelős. Az IEA szerint ha a városi terepjárók egy ország lennének, az lenne a világ ötödik legnagyobb károsanyag-kibocsátója. 2022 és 2023 folyamán az SUV-khez közvetlenül kapcsolódó globális olajfogyasztás több mint 600 ezer hordóval nőtt naponta, ez az olajkereslet éves növekedésének több mint negyedét teszi ki. Világszerte egyébként mindössze 5 százalékot tesz ki a tisztán elektromos kocsik aránya, az összes többi vagy hibrid, vagy belső égésű motoros modell.

Napjainkra kettős probléma alakult ki: az SUV-piac szakadatlan erősödése a kínai elektromos autók piacra jutásának akadályozásával párosul. Ez így ellentmond azon törekvéseknek, amelyek a hazai ipart felfuttatva igyekeznek végrehajtani az elektromos átállást. A villanyautó-piac lassulása, a nyugati járműgyártók és az olajtársaságok erősödő közönye a versenyképesség javítása iránt továbbra is a belső égésűek piacának kedvez, az SUV-k pedig soha nem látott mértékben kezdték fogyasztani a fosszilis üzemanyagot és a vásárlók pénzét, a káros­anyag-kibocsátás csökkentésére irányuló globális fogadkozások dacára.

Rendszerszintű hiányosságok

A nyugati energiapolitikának még csak nem is kell új szabályokat hoznia a belső égésű modellek piacának erősítésére, elegendő, ha a Kínával szembeni ellenérzés mellett meghagyja a már érvényben lévő rendelkezéseket. A nemzeti szakpolitikákban olyan rendszerszintű elégtelenségek fedezhetők fel, amelyek közvetlenül ugyan nem ösztönzik a vásárlót a belső égésűek megvételére, a háttérben nagyon is azt teszik. Némelyik ezek közül évtizedekre nyúlik vissza, mondhatni, egyszerűen „a rendszerben felejtették”. Ilyen például a híres „csirke­adó”: Lyndon B. Johnson amerikai elnök 1964-ben 
25 százalékos extravámot vetett ki a külföldön gyártott kisteherautókra, válaszul a Francia­ország és Nyugat-Németország által az USA-ból érkező csirke­húsra kirótt vámtételekre. Ez a mai napig akadályozza az ázsiai és az európai SUV-gyártók versenyét az amerikai piacon – és még mindig csak a belső égésűekről beszélünk. Említhetjük az 1978-ban életbe lépett energiaadó-­törvényt is, amely gépjárművenként csinos pénzbüntetést ír elő azon gyártóknak, amelyeknek az autója egy gallon, azaz 3,78 liter üzemanyaggal nem tud megtenni nagyjából 35 kilométert. Ebből a jogszabályból azonban jótékonyan kifelejtették a kisteherautókat, és az SUV-kre sem vonatkozik.

A hiányosság nem amerikai specialitás: a városi terep­járók sok országban tartoznak a kivételezettek kategóriájába. Ausztráliában például a luxusautókra kivetett adó nem vonatkozik az SUV-kre. A törvény meghozásakor létrehozott kiskapu felfuttatja a vásárlói kedvet a nagy és kevéssé üzemanyag-hatékony járművek iránt. Hasonló a helyzet az Egyesült Királyságban, ahol az SUV-k után kell tulajdonképpen a legkevesebbet adózni, vagyis a vásárlók akkor járnak jól anyagilag, ha a legszennyezőbb modelleket választják. Ami az Európai Uniót illeti, az ösztönzők rendszerének be- vagy kivezetése tagállami hatáskörbe tartozik, s jelenleg még nincs szabványosított politika a villanyautó-vásárlás fellendítésére vagy éppen csökkentésére.

A rozsdába hajló zöldpolitikai fogadkozások ellenére Brüsszel – hasonlóan Washingtonhoz vagy Londonhoz – meghagyott bizonyos kiskapukat, amelyek ellentmondanak a magasztos céloknak.

Az európai autók méretének és tömegének növekedése megállíthatatlannak látszik. Ez elsősorban az új technológiai megoldások helyigényének következménye, továbbá alaposan belejátszik a globálisan jellemző „méretfétis” is. És persze még valami, amiről nagyon is tehet az Európai Unió: a mérettel kapcsolatos előírások hiányosságainak. Az 1990-es években született egy szabály, amely 2,55 méterben maximálja egy közúti jármű szélességét; ez a teherautók és a buszok hízásának megfékezésére szolgált. Az SUV-k méretének hasonló behatárolására senki nem gondolt. Ezek a járművek tehát évről évre csak nőttek, 2001 óta évente 0,5-1 centimétert. 2023-ban az új autók átlagos szélessége már 180 centi volt, ennek megfelelően növekedett a tömegük és a károsanyag-kibocsátásuk – és a gyártók profitja is. A szabályozás ebben az esetben is várat magára, az Európai Bizottság megelégszik az átlagosan kivetett szén-dioxid-kibocsátási kvóták rendszerével, amely azonban jól láthatóan nem elegendő a jelenség megfékezésére.

Drasztikus megoldások 

A kormányok bizonytalansága az elektromos járművekre való átállásnál döntő tényező: a kijelölt céldátumok és a támogatói rendszer ad hoc módosítgatásával éppúgy el­bizonytalanítják a gyártókat és a kereskedőket, mint magukat a vásárlókat. Miközben az SUV-k esetében több évtizedes, mára elavult szabályok tartják magukat sziklaszilárdan, az elektromos járművek piaca az esetlegesség és a hosszú távú, kiszámítható politikák hiányának csapdájában vergődik.

Az Egyesült Királyság, amely 2050-re teljes klímasemlegességet ígért, a múlt év őszén jelentette be, hogy a belső égésű motorral hajtott járművek forgalomba hozatalának tilalmát 2030-ról 2035-re tolja át. Éppen arra a dátumra, amelyet az Európai Unió is az elektromos járművek egyeduralmának kezdeteként jelölt meg – és amit most Németország és Olaszország vezetésével több tagállam is el akar törölni. Németország a saját költségvetésének megmentése érdekében tavaly decemberben egyetlen mozdulattal kivégezte az elektromos kocsikra vonatkozó állami támogatási rendszert. A megszüntetés óta rohamosan hanyatlik a villanyautók iránti érdeklődés, ezzel párhuzamosan pedig nő a kereslet a hagyományos, fosszilis alapú energiát használó kocsikra.

A piac a nehezen elért egyensúly után ismét kezd felborulni. Egyre gyakrabban hangzik el: egyfelől szükség lenne olyan szakpolitikai ösztönzők bevezetésére, amelyek ismét a tisztán elektromos járművekre terelik a vásárlói figyelmet, másfelől gátat kellene szabni az autógyártók ellenállásának, nem egy esetben szabotázslobbijának.

Mind a gyártói, mind a fogyasztói oldalon számos olyan mítoszt le kell rombolni, amely alapvetően ennek a lobbinak a terméke. Egy új figyelmeztetés szerint azonban ehhez már kevés lesz az eddig használt eszköztár. Óhatatlanul közeleg a nyílt konfrontáció a két technológia között, s lehet, hogy az elektromosautó-ipari főszereplőknek fel kell venniük a kesztyűt, és a belső égésű motoros járművek mellett lobbizó érdekszövetségeket alapjaiban kell megtámadniuk. Ez nem mást jelent, mint hogy a villanykocsik elterjesztésével párhuzamosan – akár drasztikus eszközökkel is – rombolni kell a régit, vagyis fel kell számolni az évtizedek óta változatlan, megkövesedett támogatási politikákat, amelyek a mai napig lehetővé teszik a belső égésű motoros modellek térhódítását. Ez természetesen heves ellenállásba fog ütközni a gyártók és egyes kormányok részéről, de a lépés csak elodázható, nem kerülhető el.

Magyarország az Európai Unió Tanácsa soros elnökeként már letett egy javaslatcsomagot az uniós szabályozásra, a töltőhálózat infrastruktúrájának egységes kiépítésére, a használt elektromos járművek vásárlására bevezetendő speciális finanszírozási lehetőségekre, illetve egy olyan támogatási programra, amely minden európai uniós állampolgárnak 4500 eurós hozzájárulást adna. Az EU, benne az egyre köhögősebb német ipar és az Egyesült Államok előtt ugyanis két lehetőség áll: vagy elfogadják, hogy a technológiai váltás nem opcionális lehetőség, csupán az a kérdés, ki mikor tud felnőni a feladathoz, vagy engednek a múlt technológiájához foggal-körömmel ragaszkodó érdek­csoportoknak, és klímacéljaikban az ígéretek szintjén maradnak. Ezzel tovább építenék az SUV-birodalmakat, még jobban visszavetnék a verseny­képességet, és végzetes akadályokat gördítenének arra az útra, amelyre hosszú évekkel ezelőtt oly lelkesen léptek rá.

A szerző a Makronóm Intézet elemzője.