Megfordult a világ, az európai autóóriások és a kínai elektromos járművek feltörekvői közötti két új megállapodás felforgatta a technológia és a know-how hagyományos áramlását nyugatról keletre. A nyugati gyártók újabban fizetnek is a kínai elektromos járművekkel foglalkozó cégek kisebbségi részesedéséért, hogy hozzáférhessenek a technológiájukhoz.
Júliusban a Volkswagen (VW) jelentette be, hogy 700 millió dollárt (mintegy 250 milliárd forintot) költ a kínai Xpeng autógyártó 5 százalékos részesedéséért. Annak ellenére, hogy a lassan 90 éves német autógyár több kocsit ad el egy nap alatt, mint a kilencéves Xpeng havonta, Kínában azonban a VW teret veszít. Az év elején a helyi bajnok BYD immár le is taszította trónjáról a VW-t mint a legkelendőbb autómárkát. Pedig a Volkswagen hosszú évtizedek óta erős márka a hatalmas ázsiai országban. A vásárlás nem véletlen, hiszen a német VW és a kínai Xpeng közt erős is az együttműködés: az utóbbi legalább két új VW-emblémás modellt tervez a piacra, az első típus érkezését 2026-ra tervezik.
A múlt hónap végén a Stellantis (a PSA-Citroën csoport és a Fiat-Chrysler (FCA) egyesülésével 2021 elején létrejött autóipari óriás) még nagyobb fába vágta a fejszéjét. A Kínában működő Jeep-gyár bezárása után röviddel a cég 1,1 milliárd dollár értékű üzletet költött a kínai elektromosjármű-piac 36. helyén álló a Zhejiang Leapmotor részesedésének megszerzésére.
Bill Russo, a sanghaji székhelyű Automobility tanácsadó cég alapítója és vezérigazgatója mindezeket a tranzakciókat annak a jelének véli, hogy a globális autógyártók mennyire lemaradtak az elektromos járművek versenyében.
A Stellantis ezúttal 21 százalékos részesedést szerzett a Leapmotorban. A cégek egy vegyesvállalatot is létrehoznak, amelyek nevében a Stellantis néhány Leapmotor modellt fog Kínán kívül gyártani és értékesíteni. Ennél is fontosabb, hogy
a Stellantis hozzáfér a Leapmotor technológiájához, beleértve az automatizált vezetési funkciókat is.
A cég vezérigazgatója, Carlos Tavares szerint az ügylet „fehér űrt” töltött be a társaság üzleti modelljében.
Magyar startup a globális autóipari színpadon
Érdekes szál a történetben, hogy nemrég erősítette meg magyarországi, önvezető autós befeketését a Stellantis. Pár hete derül ki ugyanis, hogy Mintegy 20 milliárd forintot fektet a világ egyik legnagyobb autóipari konglomerátuma, a Stellantis az általa tavaly megvásárolt magyar startupba, az önvezető technológiával foglalkozó aiMotive Informatikai Kft.-be; a beruházást a magyar kormány 5 milliárd forinttal támogatja.
A szerződések a kínai autópiac szerkezetének jelentős változását is jelzik. Körülbelül 40 éven át az ázsiai országban tevékenykedni kívánó globális autó-előállítóknak vegyesvállalatot kellett alapítaniuk egy helyi gyártóval, ahol 50 százalékos tulajdoni hányadot szerezhettek, mivel Peking a hazai gépkocsi-előállítók fejlesztésére és védelmére törekedett. Bár nem szívesen, de ezt a pozíciót a VW, a Toyota és a General Motors is hajlandó volt elfogadni, hogy bejusson a növekvő piacra, amely a világ legnagyobb piacává nőtte ki magát.
Korábban az volt az aggodalom, hogy a kínai autógyártók hozzáférhetnek partnereik szellemi tulajdonához. A VW és a Stellantis ügyletei azt mutatják, hogy a régi gépkocsi-előállítók hajlandók prémiumot fizetni a kínai elektromosjármű-gyártók kisebbségi részesedéseiért, hogy most ők férhessenek hozzá a technológiájukhoz.
A Stellantis a Leapmotort „technológiai vezetőnek nevezte, egyedülálló vertikális integrációs modellel, valamint teljes házon belüli kutatás-fejlesztési és gyártási képességekkel”. A VW az Xpeng intelligens vezetési funkcióira és szoftveres képességeire épít, hogy segítsen megfordítani a vállalat hanyatlását Kínában, ahol az autóvásárlók általában fiatalabbak és a legfejlettebb technológiát keresik.
A lépések rávilágítanak arra a kialakult rendet veszélyeztető versenyhelyzetre, amelyben a kevéssé ismert kínai autógyártók is szerepet játszanak. A közelmúltban azt prognosztizálták, hogy a nyugati gépkocsi-előállítók az évtized végére elveszítik globális piaci részesedésük ötödét az ázsiai riválisokkal szemben.
Kína az év első felében megelőzte Japánt, és a világ legnagyobb autóexportőre lett. 2,3 millió járművet szállított, ami 77 százalékos növekedést jelent.
A VW és a Stellantis üzleteiben érződik némi kétségbeesés. Sem az Xpeng, sem a Leapmotor nem ismert Kínán kívül, és otthon mindketten nehézségekkel küzdenek. Az előbbi a vártnál nagyobb veszteségeket halmozott fel, és 2025-re tolta a nullszaldós célt. A cég októberben valamivel több mint 20 ezer járművet adott el, ami egy kerekítési hiba a 2,02 milliós piac összességében, amiből 767 ezer volt az elektromos és plug-in hibrid.
A figyelem most arra irányul, hogy születnek-e további üzletek, bár a kínaiak szerint ez az ablak bezárulhat, mert nem sok választási lehetőség maradt a piacon. Az egyik lehetőség a Hozon New Energy Automobile lehet, amely a kisebb városok vásárlóit célozza meg 73 800 jüan (10 140 dollár) árú modellekkel, igaz, 400 kilométeres akkumulátor-hatótávval.
Potenciális célpont lehet a Nio is, amely júniusban 7 százalékos részesedést adott el egy Abu-Dzabi kormánya által irányított befektetési alapnak. Az egykor a kínai elektromosautó-ipar egyik legfényesebben feltörekvő sztárjaként számontartott veszteséges vállalat jócskán elmaradt értékesítési céljaitól, és a múlt héten bejelentette, hogy 10 százalékkal csökkenti az alkalmazottainak számát.
Egy másik kevésbé ismert jelölt a Human Horizons, a csúcskategóriás elektromos járművek gyártója, amely közös vállalatot alapít Szaúd-Arábiával. A királyság szuverén vagyonalapja legalább 250 millió dollár befektetéséről tárgyal.
Mindenesetre azt nem lehet megjósolni, hogy a VW–Xpeng és a Stellantis–Leapmotor összekapcsolás meghozza-e a gyümölcsét. Mint egy házasságnál, ezt csak az együtt töltött idő mutatja meg.
(Forrás: Bloomberg)
Az európai akkumulátorgyártás fellegvárának szánt Northvolt összeomlása kijózanító pofon volt a merész tervek szószólóinak. A történet visszatért önmagába, a világ legnagyobb gyártója, a CATL pedig máris bejelentette, hogy új beruházásba kezd – ezúttal Spanyolországban.
Ráébredtek arra, hogy Európa nehezen tart lépést az Egyesült Államokkal és Kínával.
Az Oroszországot sújtó szankciók miatt az orosz repterek bezártak az európai légitársaságok előtt, így az Európa és Kína közötti légi forgalom a kínaiak kezébe került.
Kína új irányvonalat hirdetett: 2025-től radikálisabb élénkítő lépésekkel kívánja támogatni a növekedést. Bár a bejelentések rövid távon optimizmust hoztak a tőzsdékre, a szakértők óvatosságra intenek: a szavak mögötti valódi tettek és azok hatékonysága még mindig kérdéses marad.
Oroszországnak a szemmel látható nemzetközi kudarcai után valahol muszáj teljesítenie.
Minden nap délután kettőkor és ötkor nyitják meg a vásárlási lehetőséget.
Az EB Magyarországi Képviselete azt írta, az uniós bíróság ítéletének tartalmával a magyar sajtóban és közéletben számos félreértés és tévhit terjedt el.
