Ez az uniós ország rettentően meggazdagodik az orosz tartályhajóbizniszből

Amióta tart az orosz–ukrán háború, azóta Görögország hatalmas hajózási ágazata hatalmas profitot termel az orosz olaj szállításával. Ez viszont nem volt elég az ottani hajótulajdonosoknak: felfedezték, hogy sokkal jövedelmezőbb bevételi forrásra tehetnek szert, ha magukat a hajókat adják el néhány titokzatos – de Oroszországhoz köthető – vevőnek. Így hát leplezetten, de jelenleg hatalmas tankerkiárusítás zajlik. 

A görög cégek, ha a globális gazdaság számos más ágazatát nem is, a hajózást biztosan uralják. Tavaly az ország ismét a világ legnagyobb hajótulajdonosa lett a hordképesség alapján. Az orosz–ukrán háború viszont betett nekik, mivel a nyugati kormányok megerősítették a büntetőintézkedéseket. A görög hajótulajdonosok ezekből nyilvánvalóan nem profitáltak. George Prokopiou, egy görög hajómágnás tavaly júniusban egy tengerészeti rendezvényen egyenesen azt mondta, hogy a szankciók soha nem működtek. 

Nem így gondolkodott a G7, az EU és Ausztrália, amikor tavaly decemberben árplafont vezettek be, amely megtiltotta a szankcionáló országokban székhelyet fenntartó vállalatoknak, hogy hordónként 60 dollár feletti áron kereskedjenek vagy szállítsanak orosz tengeri nyersolajat. Az olaj iránti kereslet továbbra is erős maradt, de az orosz tulajdonú tartályhajók – amelyek korábban az olaj nagy részét szállították – szankciók alá kerültek, és nehezen tudtak szállítani. A görög hajótulajdonosok viszont titokban a segítségükre siettek. 

Összevetésképp: ez az orosz–ukrán háború előtt 33 százalék volt. Az orosz olajra árplafont bevezetett országokban székhelyet fenntartó társaságok akkor szállíthatnak olajat, ha annak az ára a felső határ alatt van. Ennek ellenére az Oroszország számára kulcsfontosságú balti- és fekete-tengeri kikötőkben hét görög társaság együttesen 50 százalékkal több orosz olajat szállított, mint az orosz állami tulajdonú Sovcomflot, amit a The Wall Street Journal jelentése is alátámaszt. 

1. ábra. Adatok forrása: VesselsValue Készítette: Mihálovics Zoltán 

Most azonban sok görög hajótulajdonos úgy döntött, hogy a hajók eladásából még nagyobb hasznot húz. Az eladások 2022 februárjában kezdtek szárnyalni, és ez a tendencia azóta is tart, hiszen világszerte van kereslet a tartályhajók, a régebbi tankerek iránt, különösen az Oroszország elleni szankciókkal nem terhelt joghatóságokban. Az azóta eltelt időszakban a görög tulajdonosok mintegy 125 nyersolaj- és hajószállítót adtak el 4 milliárd dollár értékben. Júniusban a Hellenic Shipping News pedig arról számolt be, hogy a görög cégek idén eddig 97 tankert adtak el, ami a világ összes eladott hajójának a 25 százaléka. 

A görög cégek mintegy 290 hajót adtak el a háború kezdete óta, a második helyen a kínai társaságok állnak 221-gyel. Az orosz cégek 57-et értékesítettek, de többnyire más orosz cégeknek vagy ismeretlen vevőknek. 

2022-ben 2021-hez képest megduplázódott, egészen pontosan 103-ra nőtt a tulajdonost váltó Suezmax tankerek száma, míg az Aframax-eladások 30 százalékkal, 121-re emelkedtek. 

2. ábra. Adatok forrása: VesselsValue Készítette: Mihálovics Zoltán 

Az invázió utáni eladások közé tartozik a Seatrust Aframax tanker, amelyet a görög Thenamaris cég 35 millió dollárért adott el, tehát több mint háromszor annyiért, mint amennyit nyolc évvel korábban fizetett érte. A Kyklades Maritime egy VLCC-t – Very Large Crude Carrier, egy mérettel nagyobb, mint a Suezmax – adott el 62 millió dollárért, ami így majdnem a duplája annak a 38 milliónak, amennyibe korábban került neki. Egy másik görög cég pedig 140 millió dollárért adta el a négy legöregebb nyersolajszállítóját. Mindezek alátámasztják, hogy ilyen tankerpiac még soha nem volt ennyire fellendülőben. 

Az eladók szempontjából ezek kedvező hírek, viszont a vevők kilétét többnyire nem hozták nyilvánosságra. Az biztos, hogy az Egyesült Arab Emírségekben székhelyet fenntartó vállalatok vásárolták a legtöbb görög tankert, őket követik a kínai, török és indiai vevők. Viszont érdekes, hogy az S&P Global Market Intelligence jelentése szerint 2022-ben megdöbbentően sok, 864 olyan hajózási vállalat jött létre, amely Oroszországhoz kötődik vagy kapcsolatban áll az országgal. 

3. ábra. Adatok forrása: VesselsValue Készítette: Mihálovics Zoltán 

Annak ellenére, hogy az Egyesült Arab Emírségek nem úgy ismert, mint globális tengeri csomópont, nem meglepő, hogy főszerepet játszik a tartályhajó-beszerzésekben. Az orosz–ukrán háború kitörése óta Dubajt az új Genfként – azaz az orosz olajjal kereskedő vállalatok fővárosaként – aposztrofálják. Kína az invázió óta fokozta orosz olajimportját, és Hongkong is csatlakozott az Egyesült Arab Emírségekhez mint új olajkereskedelmi központhoz. Törökország is növelte orosz olajimportot, sőt, a görög tartályhajók egyik ismert vevője, a török BEKS Ship Management & Trading Nemrég megvásárolt volt görög tankerei az elmúlt hetekben olyan kikötőkbe és kikötőkből indultak, mint az oroszországi Viszock, Kavkaz és Novorosszijszk, az algériai Arzew és a törökországi Tuzla. 

India szintén jelentősen növelte az orosz olajimportját, és az országban található a Gatik Ship Management, az egyik olyan, hirtelen aktív vállalat, amely az orosz olajjal kapcsolatban hatalmas üzleteket folytat. Tavaly a cég használt hajókat kezdett vásárolni, és öt Suezmaxot, 16 Aframaxot, több kisebb, finomított üzemanyagot szállító tartályhajót és egy VLCC-t vásárolt. Így 60 vízi járműhöz jutott a háború kezdete óta, köztük egy Suezmaxot 42 millió dollárért, egy Aframaxot 39,5 millióért, és legalább 19 másik hajóért egyenként 30 milliót fizetett. Késő tavasz óta azonban a Gatik átruházta a tankereit, feltehetően azért, hogy megnehezítse az egész művelet nyomon követését, és hogy az egész tevékenysége átláthatatlan maradjon. 

4. ábra. Adatok forrása: VesselsValue Készítette: Mihálovics Zoltán 

Itt pedig épp az átláthatatlanság a cél. Oroszország fokozatosan távolodik a hivatalos világgazdaságtól, ami a tőkétől a biztosításig terjedő szolgáltatásokhoz való hozzáférés elvesztését jelenti, így pedig a jövedelmező olaj szállítása nem olyan egyszerű, mint annak idején. Korábban görög tartályhajók csatlakoznak a használt hajók titokzatos flottájához, amelyek már most is tisztázatlan biztosítási feltételek mellett és gyakran kitérő manővereket alkalmazva szállítanak árukat Oroszországba és Oroszországból, hogy ne vegyék észre őket. 

Itt viszont felmerülnek olyan kockázatok, mint a tartálykocsi szivárgása, összeütközésük vagy éppen a legénység megsérülése. Májusban például egy öregedő olajszállító tartályhajó kigyulladt Malajzia partjainál, a legénység néhány tagja megsérült, hárman pedig eltűntek. A vízi jármű egy olyan Marshall-szigeteki vállalat tulajdonában volt, amelynek nincs más tartályhajója és nem is volt biztosítása. A múlt hónapban pedig egy tengerész tűnt el egy árnyékflotta tartályhajóról, amely orosz olajat szállított Indiába. 

Összefoglalva tehát, a görög hajótulajdonosok az orosz olajexport korlátozása helyett jó pénzt kerestek az olajon – és most már a hajóeladásokon is. Ez nem illegális, de veszélyt jelent a tengerészek, az óceánok és a tengeri élővilág számára. 

Címlapfotó:123rf.com

További cikkeinket, elemzéseinket megtalálják a makronom.hu oldalon.