Azért még messze van attól a távolsági vonatközlekedés, hogy kiváltsa a repülést, de Európában már lehet tapasztalni biztató jeleket.Elsősorban azok vevők erre, akiknek tele van a hócipőjük a reptereken a végtelen várakozástól, akik kényelmesebben akarnak utazni, és azokról se feledkezzünk el, akik környezettudatosságból választják a kötött pályát.
A Makronóm Intézet elemzőjének írása.
Az új távolsági vasúti összeköttetések választási lehetőséget kínálnak az európai országok közötti légi közlekedéssel szemben. A környezetbarát közlekedési mód iránti kereslet szárnyal, de még mindig bőven van hová fejlődni a síneken – szögezte le a France24 televíziós csatorna.
A vasúttársaság a Párizs–Bécs éjszakai vonaton, amely 2021 decemberében indult, az összes elérhető jegy 70 százalékát eladta, majdhogynem telt házzal megy mindhárom heti menettérti járata. Az osztrák nemzeti szolgáltató, az OBB által üzemeltetett Nightjet szolgáltatás este 7:30-kor indul a párizsi Gare de l’Est-ről, és másnap délelőtt 10-kor érkezik az osztrák fővárosba.
A legolcsóbb jegyek mindössze 29,90 eurótól (11 400 forinttól) kezdődnek.
Ez egyike azoknak az új vonalaknak, amelyek Európa-szerte megnyíltak, és amelyek a nagyvárosokat közvetlen vasúti útvonalakkal kötik össze. Ezekből még többet is terveznek. Az olasz TrenItalia szolgáltató reméli, hogy 2024 végéig elindíthat egy közvetlen Párizs–Madrid járatot, miután a Párizst, Lyont, Torinót és Milánót összekötő vonalainak, amelyek tavaly előtt indultak, „hihetetlen sikeréről” számolt be.
A tervek szerint 2023 végétől jár Párizs és Berlin közötti hálókocsis vonat. Rá egy évre létrejön a német és francia főváros közötti új, nagy sebességű kapcsolat, amely a jelenlegi tízórás menetidőt hétre csökkenti.
„A távolsági vasúti utazás iránti érdeklődés az elmúlt nyolc évben folyamatosan nőtt” – mondta el a France24-nek Mark Smith vasúti szakértő, a seat61.com utazási weboldal tulajdonosa. Szerinte a vonaton utazók növekvő számának két fő motivációja van: „Elegük van a repülőtéri és légitársasági tapasztalatokból, valamint csökkenteni akarják szénlábnyomukat.”
A jegy kétszer annyiba kerül a határokat átszelő vonatokra, mint a repülőkre
A vonatozás mellett szóló környezetvédelmi érvek meggyőzők. Az OBB számításai szerint
egy kétórás repülőút Párizsból Bécsbe 419,6 kg szén-dioxid-kibocsátással jár, míg a Nightjettel utazva ennek tizede, a 41,5 kg keletkezik.
Hiányoznak azonban a környezetbarát közlekedési módot előtérbe helyező politikai intézkedések.
Bár egy májusban elfogadott francia törvény környezetvédelmi okokból megtiltotta a rövid távú légi járatokat, ha van két óránál gyorsabb vasúti alternatíva, a rendelkezésnek volt egy kiskapuja, így csak három útvonalat érintett. Párizsból Lyonba vagy Bordeaux-ba még mindig lehet repülni, annak ellenére, hogy léteznek nagy sebességű vasúti megfelelőik, ráadásul viszonylag olcsón. A Greenpeace 2023-as jelentése szerint
a vonatjegyek a határokon átnyúló európai útvonalakon átlagosan kétszer olyan drágák, mint a repülőjegyek, részben a légitársaságoknak nyújtott adómentességek miatt.
Az 1990-es években a fapados légi közlekedés térhódítása vezette be a gyors, olcsó, egy hétvégébe is beleférő utazások ötletét. Ez jelentette az európai éjszakai vonatok halálát, amelyek nagyrészt veszteségesnek számítottak.
A 2001. szeptember 11-i terrortámadások világszerte drámaian megnövelték a repülőtéri biztonsági követelményeket, valamint az utasok várakozási idejét a reptereken. A 9/11-et követő években a bűvös három óra – ez az a vasúti utazási idő, amely mellett a légi közlekedéssel versenyezni lehet – négy vagy akár ötre változott. Egy másfél órás repülőút Párizs és Nizza között, amely 600 kilométerre van, például már nem sokkal gyorsabb vagy kényelmesebb, mint egy öt és fél órás vasúti utazás, különösen, ha beleszámítjuk a repterekre való kiutazás és az ottani várakozás idejét. A vonatokon ma már konnektorok és wifi is van, így akár fel lehet készülni egy üzleti tárgyalásra is.
Ez nem jelenti azt, hogy a hosszú távú vonatozás Európában úgy menne, mint a karikacsapás. Egy vagy több nemzetközi határ vonattal való átlépése több különböző nemzeti vasúttársaságnál történő foglalást jelenthet, és azt, hogy az utazás minden egyes szakaszára egyedi biztosítási fedezet vonatkozik.
„Az útvonalakat és az árakat gyakran a helyi piacok határozzák meg – magyarázta a francia tévétársaságnak Jon Worth, aki az európai országok közötti vonatközlekedést vizsgáló Cross Border Rail projektet vezeti. –
Az európai vasúti ágazat még mindig erősen nemzeti jellegű, és elsősorban a saját piacukon működtetett szolgáltatásokról gondolkodnak.”
A Párizst és Barcelonát összekötő közvetlen vonal jól példázza az európai vonatközlekedés jó néhány előnyét és hátrányát. A két városközpontot hat és fél órás vonatút köti össze, köszönhetően az Európai Unió több száz millió eurós támogatásának, hogy ez a pálya nagy sebességű vonatokat is fogadni tudjon. „Európa számos részén megvan a nagyon jó állapotú infrastruktúra, de jó néhány helyen csak kevés vonat közlekedik rajta” – fejtette ki Jon Worth. A Párizs–Barcelona vonal szerinte krónikusan kihasználatlan.
A francia vasúttársaság, az SNCF mindössze két TGV-t, azaz szupergyorsvonatot indít naponta Barcelonába, a legdrágább jegy pedig 250 euróba kerül egy útra. Ugyanezen az útvonalon többtucatnyi járat közlekedik éjjel-nappal, ezen ár töredékéért. Ennek ellenére a vonatok szinte mindig nagy kapacitással közlekednek, különösen nyáron, amikor a helyek már hónapokkal előre elkelnek. Ugyanez a helyzet a Párizs–Bécs hálókocsis vonalon, ahol – majdnem két évvel az útvonal bevezetése után – a legtöbb fekvőhelyet azonnal elkapkodják.
Tavaly az Interrail, egy kombinált bérlet, amely lehetővé teszi az utazást Európa szinte minden vonatán, 50 évvel a bevezetése után minden idők legnagyobb eladását könyvelhette el. Franciaországban a spanyol RENFE szolgáltató újra be akar lépni a Párizs–Barcelona útvonalra, ami valószínűleg lenyomná az árakat, akárcsak a jelenlegi hétórás Párizs–Milánó összeköttetésen, ahol az SNCF és a TrenItalia közötti verseny miatt a jegyárak a fapados járatokéhoz hasonlók.
Az osztrák nemzeti szolgáltató, az OBB – az európai mezőny jelenlegi vezetője – bővítési tervei között szerepelnek új útvonalak és új hálókocsik, amelyekből az egész kontinensen hiány van. A több hálókocsi valószínűleg megerősített menetrendet jelent majd. Már most arról beszélnek, hogy a Párizs és Berlin között közlekedő éjszakai vonatot napi rendszerességűre növelik.
„A kirakós játék fennmaradó darabja a politikai akarat – árulta el a France24 riporterének Jon Worth, a Cross Border Rail projekt szakértője. – A közlekedés az európai gazdaságok egyetlen olyan ágazata, ahol a szén-dioxid-kibocsátás folyamatosan növekszik. Mindannyian tudatában vagyunk annak, hogy inkább vonattal kellene utaznunk nyaralni, mint repülővel, ám ehhez nem kapjuk meg a politikai hátszelet, a bátorítást, és itt szinte minden el is bukik.”
Címlapfotó: shutterstock
A jelenlegi geopolitikai és gazdasági helyzetben Ukrajna uniós integrációja nemcsak illúzió, hanem kifejezetten veszélyt is jelenthet az EU stabilitására – figyelmeztet elemzésében Morten Heiberg és Rasmus Mariager dán professzor.
Kiemelkedő az oktatás színvonala és kedvező az üzleti környezet.
Miközben egyre több európai ország keres megoldást a migránsok visszatoloncolására, a tálib vezetés diplomáciai előnyt kovácsol a helyzetből.
Washington újabb háborús nyomásgyakorlásra buzdítja Európát.
Tárik Meszár szerint a röszkei események történelmi fordulópontot jelentettek.
„Tíz évvel ezelőtt ezen a napon Röszkén valami végképp megváltozott” – fogalmazott a miniszterelnök politikai igazgatója.
A végéhez közeledik az egész országon végigsöprő szakszervezeti erődemonstráció.
Az ukrán elnök szerint ő nem üzenget, de azért egy kicsit mégis.
