Az Európába irányuló exportmennyiség akkora mértékben növekszik, hogy az Európai Bizottság antidömping-eljárások meghozatalát fontolgatja az uniós gazdaság védelme érdekében.
Tizenöt évvel ezelőtt, ha egy bevásárlóközpont polcán megtetszett egy termék, és megláttuk rajta a Made in China feliratot, akkor sokszor inkább visszatettük azt. Az ázsiai országból érkező áru ebben az időben egyet jelentett az olcsósággal és az annak megfelelő minőséggel. Mára azonban fordult a kocka, vagyis félig. A kedvező ár megmaradt, de a minőség sokszor a nyugati szintet karcolgatja. Ez a tendencia nemcsak az alacsony hozzáadott értékű iparágakban, mint a textilek, a bútorok és a ruházati termékek, hanem a gépgyártásban is tetten érhető. Az Allianz egy közelmúltban közölt tanulmányában felhívta a figyelmet Kína elektromosautó-iparára és annak hatására az európai piacra: az ázsiai ország autóipara akkora fejlődésen ment keresztül az elmúlt 15 évben, hogy a hazai értékesítésben nemcsak hogy felvette a versenyt az EU-ból érkező versenytársaival, de úgy tűnik, meg is előzte azokat. Ami ennél is fontosabb, hogy
Kína piaci részesedésének folyamatos térnyerése mind az államon belül, mind Európában komoly következményekkel járhat. A jelenlegi trendből következtetve, amennyiben az ázsiai nagyhatalom 2030-ra 75 százalékra emeli a belföldi piaci részesedését, akkor az európai autógyártók általi kínai export (a szektor egyik legnagyobb piaca) 39 százalékkal esne vissza. Ez a 2022-es 4,4 milliós eladási szám helyett 2030-ban 2,7 millió értékesített európai gépjárművet jelentene, ami 7 milliárd eurós veszteségként realizálódna Európában. Különösen a járműgyártástól függő államok éreznék meg a leginkább a kínai piac növekvő befolyását, mint Németország, Szlovákia, valamint Csehország, ahol a GDP 0,3-0,4 százaléka érintené.
A Denis Redonnet, a bizottság kereskedelmi főigazgatóságának főigazgató-helyettese által vezetett kereskedelemvédelmi egység most arról vitatkozik, hogy indítsanak-e vizsgálatokat, amelyek tükrében az Európai Unió dönteni tud adók vagy egyéb korlátozások bevezetéséről a kínai dömping ellen. Thierry Breton, a bizottság belső piacért felelős biztosa egyértelműen támogatja és sürgeti a kínai elektromosautó-import elleni intézkedések meghozatalát, mivel az „problémát fog jelenteni az európai iparra”.
Kína autóiparán hatalmasat dobott az elektromos hajtásláncra való átállás. Korábban az ott gyártott autók legnagyobb gyengeségét a motorikus problémák jelentették, ám ezt már kiváltja az új technológia. Minőségben viszont így már nincs hátrányban Kína, sőt. Az ázsiai állam számára sokkal korábban, mintegy tizenöt évvel ezelőtt gondot okozott a fosszilisüzemanyag-ellátás és a légszennyezés, így ott már másfél évtizeddel ezelőtt elkezdték az elektromos hajtásláncú gépkocsik fejlesztését.
A jóval alacsonyabb ár, de az azonos teljesítmény és hatótáv miatt nagy népszerűségre tettek szert Európában az olyan brandek, mint a BYD, a Great Wall vagy az ORA.
Ennek megállítása az európai gyártók védelmének érdekében történne. Az unió kizárólagos hatáskörébe tartozó külkereskedelmi politika korlátozná a behozatal volumenét. A kvóta célja, hogy a költség alatt értékesített gépjárművek ne sodorják csőd közeli állapotba az európai gyárakat. A kínai kommunista párt ugyanis jelentős állami támogatásokat nyújt azon iparágak számára, amelyekben potenciált lát. Így a gépgyártásba ömlő pénzmennyiség az állam oldaláról azt eredményezi, hogy ezek a gyártók költségár alatt képesek értékesíteni terméküket, így teremtve maguknak jelentős versenyelőnyt a külföldi autó-előállítókkal szemben.
A Kínából érkező termékekre kivetett korlátozások azonban kétélű fegyvernek tekinthetők. Az európai autógyártók exportmennyiségének jelentős része Kínába áramol, főleg a felső kategóriából kikerülő gépkocsik. Az idei sanghaji autószalonon az értékesítők
Az új kínai technológiák és az országban összpontosuló akkumulátorgyártók fejlesztéseivel szemben bizonyos szempontok alapján szinte már elavultnak tűnnek a német prémiummárkák – írta a The Asset. Természetesen az árkülönbség ennél is nagyobb.
Amennyiben az unió nem szeretne egy 2018-as USA–Kína kereskedelmi háborúhoz hasonló konfliktushelyzetbe kerülni, úgy mindenképp érdemes óvatos szakpolitikai lépéseket tennie, első körben már ezen a héten, amikor Olaf Scholz kancellár kabinetje június 20-án vendégül látja a kínai minisztereket Berlinben. Azonban a szigorítás lehetőségét mindenképp fontolóra kell venni, hiszen a német foglalkoztatás 4 százalékát közvetlenül az autóipar teszi ki. Előnyös lenne nem az árral szemben úszni, hanem rácsatlakozni a kínai „mozdonyra”, és a nyugati államoknak is megfontolni a vegyesvállalatok létrehozását a lehetséges dezindusztrializáció elkerülése érdekében.
A német–kínai találkozó célja Berlin oldaláról pontosan ez volt. Németország számára Kína kiemelten fontos partner, de mégis célja a tőle való aszimmetrikus függőség csökkentése. A márciusban miniszterelnökké választott Li Qiang és tíz fős miniszteri kabineti delegációja Frank-Walter Steinmeier elnökkel találkozott, majd egy nappal később Olaf Scholz kancellárral. A találkozó számos geopolitikai folyamattal magyarázható, melyek között ott van az is, hogy Kína továbbra is Németország legfontosabb kereskedelmi partnere. Az elmúlt tíz évben a két ország közötti kereskedelem megduplázódott, mely mára 300 milliárd eurós forgalmat jelent. Ez amennyire előnyös Berlin számára, legalább olyannyira jelent okot az aggodalomra. A Pekingtől való túlzott függőség tükrében amennyire partner az ázsiai óriás, annyira jelent egyben vetélytársat is, főleg Németország húzó iparágában, az autóiparban. Németország célja a kockázat minimalizálása Kínával szemben, de a tőle való függetlenedés nem. Ezt tükrözi az a tíz közös projektet tartalmazó megállapodás, melyben sikerült a két félnek megegyeznie. Az éghajlatváltozás és fajvédelem, valamint éhezés és világjárvány mellett olyan területek is szerepelnek mint a tudomány, ipar és üzleti élet. A legkényesebb terület Németország számára egyértelműen az ipar, ahol Siegfried Russwurm Német Iparszövetségi elnök elmondta, hogy a
Üzleti téren hasonló kilátások lesznek megfigyelhetők. Több üzleti tevékenységet folytató vállalat tervezi a „leválasztást”, mely azt jelenti, hogy a vállalatokat két részre osztják: egy kínaira és a világ többi részére. A kínai részleg csak a kínai piacra termelne, és tisztán kínai vállalattá válna. A lépés nem lenne precedens nélküli, hiszen egyes amerikai cégek is hasonló lépésre kényszerülnek a jövőben.
Címlapfotó:123rf.com
Annak ellenére, hogy nem értek egyet Donald Trump belpolitikai programjával, politikai stílusával, Európát illető gazdasági elképzeléseivel, számítok arra, hogy elnökként változást hozhat az egyre elviselhetetlenebb állóháborúban.
Az ukrán elnök Davosban figyelmeztette az EU vezetőit, hogy erősítsék meg magukat, mert az amerikaiak távol lesznek, az oroszok pedig közel.
A francia elnök úgy látja, hogy Európa túlzottan ki van szolgáltatva Washingtonnak.
Az ukrajnai gáztranzit leállítása is fókuszban lesz.
Majkának a szerződés aláírása után valószínűleg lejárt konzervben adták az RTL-nél a company valuest, a dátum szerintem 2016 szeptembere lehetett rajta.
Sokan és sokat beszélnek Oroszország kitettségéről Kínával szemben.
Majka üzenete egyértelmű, de akkor nem illik „a független szórakoztatóművész” komfortos köpenyébe visszabújni.
Annak ellenére, hogy nem értek egyet Donald Trump belpolitikai programjával, politikai stílusával, Európát illető gazdasági elképzeléseivel, számítok arra, hogy elnökként változást hozhat az egyre elviselhetetlenebb állóháborúban.
