Együttműködési megállapodást írtak alá, az orosz–azerbajdzsáni, illetve az iráni vasúti hálózat összekötéséről. A Rasht–Astara vasút 162 km-es szakasza lesz a hiányzó láncszem, ami lehetővé teszi, hogy Szentpétervárról a konténerek a leggyorsabban eljussanak az iráni tengerpartra, majd onnan az indiai Mumbaiba (korábban: Bombay).
Oroszország és Irán már jövőre megkezdheti az észak–déli közlekedési útvonal utolsó vasúti szakaszának építését. Ezt Alekszander Novak miniszterelnök-helyettes mondta a kormányközi megállapodás aláírási ceremóniája után. Az eseményre videón keresztül bekapcsolódott a két ország elnöke is – jezelve az egyezmény fontosságát. Ha az utolsó szakasz elkészül, akkor a vonatok egyenesen közlekedhetnek Szentpétervárról (és a Balti-tenger partjairól) a Perzsa-öböl, az Indiai-óceán partjaira, ahonnan hajóval India már csak egy ugrás.
Pár hónappal ezelőtt már elkezdék nagy csinnadrattával használni a Nemzetközi Észak–Dél Közlekedési Folyosót (INSTC), de akkor még a vonatok rakományát a Kaszpi-tengeren át kellett átrakni hajókra, majd az iráni partokon visszatenni a teherautókra.
Az oroszok számára az észak–déli közlekedési folyosó kapacitásának bővítése elengedhetetlen. Az Oroszország elleni EU-szankciók gyakorlatilag blokkolták az ország nyugati exportját. A balti-tengeri kikötőkön keresztüli tengeri export is problémákkal küzd. Ezen az útvonalon az orosz áru közvetlenül eljuthat az Indiai-óceánhoz.
Novak orosz miniszterelnök-helyettes szerint az azerbajdzsáni Astara állomástól Rashtig, a Kaszpi-tenger déli partja mentén haladó iráni vasút végpontjáig vezető vasút projektjének az összköltsége körülbelül 1,6 milliárd euró, Oroszország pedig erre 1,3 milliárdot különít el.
Hivatalosan a folyosót 20 éve, 2002 májusában indította el Oroszország, India és Irán. A kezdeményezéshez később
tíz közép-ázsiai ország csatlakozott, de valójában ez idáig nem működik teljes értékűen. A lassú fejlődés oka: az Irán elleni ENSZ-szankciók.
A folyosó szűk keresztmetszete pedig a Kaszpi-tenger. Oroszország és Irán között nincs közvetlen vasúti kapcsolat. A rakományokat átrakodják a hajókra, és a Kaszpi-tengeren keresztül az iráni kikötőkbe szállítják, ahonnan a konténereket vasúton vagy kamionokon szállítják délre.
A Kaszpi-tengeren található iráni kikötőknek rossz a kapcsolódása az ország vasúthálózatához, a marinák közelében lévő vasútvonalak egyvágányúak, nem villamosítottak, és néhol meredek lejtőket kell leküzdeni.
Az észak–déli folyosó felveszi a versenyt a hagyományos tengeri útvonallal Európa körül, a Földközi-tengeren és a Szuezi-csatornán, majd az Arab-félsziget körül.
A vasút elkészültekor az áruk szállítási ideje Mumbaiból Szentpétervárra tíz napra csökken, míg a Szuezi-csatornán át ez 30-45 napot vesz igénybe.
Bár a vasúti szállítás költsége még mindig magasabb, mint a tengerié, gyakran fontos tényező az idő.
Jelenleg az észak–déli folyosó korlátozottan működik. A rakományt három útvonalon szállítják: a Kaszpi-tengeren át (Asztrahán, Olja, Mahacskala kikötőjén keresztül, tengeri úton iráni kikötőkbe), a keleti (vasúti összeköttetés Kazahsztánon, Üzbegisztánon és Türkmenisztánon keresztül, az iráni vasúti hálózathoz való hozzáféréssel) és a nyugati (Asztrahán–Mahacskala–Szamur, tovább Azerbajdzsánon keresztül az iráni határig).
Az Oroszországból Indiába irányuló konténervonatok általában az észak–déli szárazföldi folyosó keleti ágát választják, Oroszország, Kazahsztán, Türkmenisztán, Irán és India közlekedési infrastruktúráját kihasználva az út 37 napig tart. A nyugati ág általában csak közúti szállítást foglal magában Iránban.
Az észak–déli folyosón 2022-ben megnövekedett teherforgalom arra kényszerítette Iránt, hogy korszerűsítse vasúti hálózatát és logisztikai létesítményeit. Ennek eredményeként az Oroszországból Indiába (az Arab-tengeren fekvő Nhava Sheva kikötőjébe) tartó konténerek minimális szállítási ideje lerövidült 25 napra.
A folyosó kapacitása azonban továbbra sem elegendő. Az orosz és iráni kaszpi-tengeri kikötők kapacitáshiánya gátolja a teherforgalom növekedését. A Kaszpi-tengert keletről elkerülő útvonalon a közúti forgalom szintén alacsony a rossz utak és az infrastruktúra fejletlensége miatt.
Az Egyesült Államok Stratégiai és Nemzetközi Tanulmányok Központjának adatai szerint 2018-ban a 7200 kilométeres folyosón 11 millió tonna árut szállítottak, az éves szállítási kapacitás a jövőben 20–30 millió tonna között várható.
Oroszország geopolitikai feladata, hogy Azerbajdzsánt haszonélvezővé tegye az észak–déli ITC mentén megnövekedett rakományforgalomból.
A második karabahi háborút követően Azerbajdzsán (az Örményország és Karabah közötti szabad közlekedési folyosó fenntartására tett ígéretért cserébe) jogot szerzett a Zangezur szárazföldi közlekedési folyosó létrehozására. Ez az útvonal a tulajdonképpeni Azerbajdzsán és a Nahicseván Autonóm Köztársaság között húzódik, amely az Örmény Köztársaság Szjunik régiója által elválasztott azerbajdzsáni exklávé. Azerbajdzsán számára a Zangezur-folyosó fontos összekötő kapocs a két államrész között, valamint közvetlen összeköttetést teremt Törökországgal (amelynek közös határa van a Nahicseván Autonóm Köztársasággal).
Az oroszok úgy vélik, hogy az az észak–déli folyosó ideális közvetítővé teszi Oroszországot ebben a kaukázusi viták szövevényében. 2021. december 16-án Nikol Pashinyan örmény miniszterelnök és Ilham Aliyev azerbajdzsáni elnök bejelentette, hogy megállapodásra jutottak a Zangezus-folyosón futó vasútvonal megépítéséről. Az útvonal szervesen kapcsolódik Azerbajdzsán és Törökország meglévő vasútvonalaihoz.
A Zangezur-folyosó létrehozásának nem szabadna megzavarnia a Samur–Baku–Astara meridionális vasúti útvonal déli irányú meghosszabbítását, de az oroszok látnak némi kockázatot, hiszen
Azerbajdzsán és Törökország nyugati nyomásra könnyen kettészelhetik az észak–déli folyosót.
Mindez zavarja az örményeket és Iránt is, hiszen a Zangezur-folyosó török csapatok általi biztosítása gyakorlatilag azt jelenti, hogy Örményország el lesz vágva Irántól. Teherán többször kijelentette, hogy nem fogja megengedni, hogy ez bekövetkezzen. Állításai alátámasztására a fegyveres erőit nemrég nagy létszámban a határ közelében összpontosította.
(Forrás: Vzgljad/Kommerszent/Guancha)
A „konvergencia-programként” elhíresült dokumentum az élet minden területére kiterjedne. A Nézőpont Intézet azt is kimutatta, hány emberre lennének hatással a Tisza megszorításai.
Vége az atomfegyverek korlátozásának, az oroszok és az amerikaiak is azt csinálnak, amit akarnak.
Még Ukrajnában is elismerték a szomorú tényeket.
Szörnyű hírek érkeztek Moszkvából.
Brüsszel szerint Oroszország részvétele a nemzetközi sportban továbbra is biztonsági kockázatot jelent.
Kiterítette a lapjait a moszkvai védelmi minisztérium.
Amerikai közvetítéssel ült tárgyalóasztalhoz Ukrajna és Oroszország, miközben továbbra is dühöngenek a fegyverek.
„Nem feltétlenül készpénzt küldenek, de nagyértékű informatikai szolgáltatásokat. A Tisza Párt természetesen ezért nem fizet” – jelentette ki a miniszterelnök a Mandiner Klubesten.
Az Ukrajnának tett felelőtlen ígéretek a vesztünket okozzák Röttgen szerint.
