Még március végén az Európai Bizottság – Németország vétófenyegetőzésére – elfogadta azt a döntést, hogy 2035 után is kaphatók lesznek az új készítésű, termikus motorokkal ellátott járművek, ha azok e-benzinnel üzemelnek.
Pósa Tibor írása a Makronómon.
Németország és Olaszország a sarkára állt – vagyis inkább a Porsche és a Ferrari. Ez a két autógyár lobbizott a leghatékonyabban azért, hogy megmentsék a hagyományos motorokat. Így a termikus motoroknak mentőövet dobtak: 2035 után is lehet kapni azokat, feltéve, ha tiszteletben tartják a szigorú környezetvédelmi szabályokat, zéró károsanyag-kibocsátásúak, tehát e-üzemanyaggal működnek.
Az egyik tábor győzelmet kiáltott, míg mások úgy látták, hogy ez az utolsó kétségbeesett kísérlet a termikus motorok megmentésére. Ennél azért többről van szó, hiszen a hagyományos elven működő gépjárműipar jövője a tét.
A Porsche és a Ferrari márka autósok millióinak vágyálmát testesíti meg. A benzingőzös korszak jelképei. De vannak, akik azonnal hozzáfűzik a letűnt jelzőt. Persze nem kell abban a tévedésben élnünk, hogy ezek az autógyártók csak a múlt dicsőségéből akarnak megélni, vannak a fejlesztéseik közt elektromosak is. Egyszerűen szeretnék fenntartani a termikus motorjaikat is, igaz, modern üzemanyaggal, hiszen egy Porsche 911-es vagy egy Ferrari Testarossa csak ilyen hanggal az igazi.
Érdekes módon a Mercedes és az Audi (ahogy írtuk, ez utóbbi fejlesztette az első e-benzint) nem osztja ezt a véleményt, ők hitet tettek az elektromosság mellett. A Porsche, amely a Volkswagen csoport tagja, nemcsak a befolyását érvényesíti a német döntéshozók körében, hanem tesz is azért, hogy a jövőben ellássa szintetikus üzemanyaggal a szíveket megdobogtató típusait.
Alaposan körülnéztek a világban, és Chile déli részén, a Magellán-szoroshoz közel eső területen állították fel hatalmas szélerőművüket. Errefelé a szél sebessége ritkán esik 100 kilométer/óra alá, ideális hely az elektromosság termelésre, amely a zöldhidrogén előállítására szolgál.
Tavaly december óta itt működik a Porsche kísérleti üzeme, amely szintetikus üzemanyagot állít elő. A feladata egyszerű: dekarbonizált benzin és dízel készítése a jelenleg is üzemelő belső égésű (termikus) motorokba. Ha elkészül a szintetikus üzemanyag, és annak megfizethető lesz az ára, azt valóságos megváltásként üdvözölheti világszerte 1,3 milliárd hagyományos üzemű gépjármű tulajdonosa. A tudósoknak és fejlesztőknek közel tíz évük van arra, hogy igazolják az elképzelésüket: igenis lehet észszerű termelési költségekkel újfajta hajtóanyagot teremteni.
A németek a II. világháború alatt folytattak kísérleteket a mesterséges benzin előállítására, mert a hadseregük ugyancsak híján volt a fosszilis üzemanyagnak. A beruházott energiamennyiség ára többszöröse volt, mint a kapott végtermék. Aztán a háború után feledésbe merültek ezek törekvések: vajon kinek jutott volna eszébe az olcsó olaj korszakában ilyen drága üzemanyagot termelni?
Az egyik legnagyobb probléma jelenleg is az e-üzemanyag előállítási költsége. Egy liter mesterséges benzin eladási ára öt euró (1875 forint), míg jelenleg Nyugat-Európában 1,8-1,9 eurót kell fizetni egy azonos mennyiségű fosszilis benzinért. A Porsche mérnökei 2030-ra ígérik, hogy elérik a literenkénti kéteurós szintet. Ha a terv kudarcot vall, akkor az e-üzemanyagnak esélye sincs a versenyben, fenntarhatóság ide, környezetvédelem oda.
Hogyan készül a szintetikus üzemanyag?
A gyártás első lépéseként levegőből vagy ipari füstgázból egy szén-dioxid-csapda segítségével kivonják a gázt. Ebből egy szivacsos anyagot nyernek, amelyből 95 fokra hevítve a szén-dioxid újra felszabadul. A hidrogént, amely a második fontos összetevő, elektrolízis útján állítják elő, ehhez vizet, hőenergiát és egyenáramot használnak. A keletkező hidrogéngáz alkalmas energia tárolására, de szén-dioxiddal katalizátor jelenlétében reagáltatva metanol keletkezik. Egy eljárással metánt is elő tudnak állítani, amelyből további átalakítás után képesek szintetikusan előállított benzin, dízel, kerozin és egyéb olajok kinyerésére. A technológiával az a gond, hogy a vízbontáshoz és a kémiai folyamatokhoz több energiára van szükség, mint amennyi energiát a szintetikus üzemanyag tartalmaz – áll a magyar Klímaügyi Intézet honlapján megjelent cikkben.
Mégis miben bíznak a szintetikushívők? Elsősorban abban, hogy
Vegyük például a szélenergiát, amelynek az előállítási költségei az utóbbi tíz esztendőben jelentősen zuhantak. Gondoljunk bele, micsoda költségeket emésztene fel, ha az akkumulátorral működő autók akár pár évtized alatt kiszorítanák a hagyományosakat.
Világszerte milliónyi elektromos töltőállomást szükséges kiépíteni, amelyekhez áramot is kell biztosítani. Az akkumulátorokhoz a különböző fémek (lítium, kobalt, mangán, grafit) elengedhetetlenek, amelyeket az akkumulátorgyártók nagyrészt importból szereznek be, vagyis továbbra is kiélezett lenne az ellátási kapcsolat. Vannak olyan elemzők, akik szerint az elektromos autók ökológiai lábnyoma összességében nagyobb, mint a hasonló teljesítményű, modern, fosszilis üzemanyaggal működő gépjárműveké.
A jelenlegi közlekedés és áruszállítás teszi ki a világ szén-dioxid-kibocsátásának majd a negyedét – ez a válaszuk a fenti állításokra a környezetvédőknek, ami ellen azonnal cselekedni kell. A különböző zöldszervezetek véleménye az, hogy Németország a tavaszi akciójával megakasztotta, eltérítette az egyébként jó irányt vett európai környezetvédő folyamatokat, mégpedig azt, hogy 2050-re a földrésznek karbonsemlegesnek kell lennie. Karl Dums, a Porsche üzemanyagrészlegének vezetője szerint ez nem igaz. Ők is tisztában vannak azzal, hogy a jövő az elektromos autózásé. De addig mi lesz? – tette fel a kérdést a szakértő, aki fél az olyan radikális megoldásoktól, amelyeket a német atomerőművek ügyében láttunk, mármint hogy jelenleg mindegyikre lakat került. Valahogy meg kellene oldani, hogy a sok száz millió termikus gépjármű idő előtt ne a roncstelepen végezze. „Ebben segítségre lehet a szintetikus üzemanyag” – vélte Dums.
Carlos Tavares, a Stellantis autógyártó csoport, amely a Peugeot, a Citroen, a Fiat, a Chrysler együttműködését elnök-vezérigazgatóként vezeti, szintén kiállt az e-üzemanyag mellett. Úgy beszélt az e-benzinről, mint a felmelegedés elleni harc új eszközéről. Természetesen ez nem jelenti azt, hogy cégcsoportja leállna az elektromos autók fejlesztésével. A csoport 2014 óta foglalkozik e-üzemanyag-termeléssel. Reményeik szerint az e-benzinnel 2025–2050 között csak Európában 28 millió forgalomban lévő „Stellantis-jármű” szén-dioxid-kibocsátását csökkenthetik 400 millió tonnával.
Ha a szintetikus üzemanyag gyártása során elektrolízissel termelt zöldhidrogént akarjuk elérni, ahhoz rengeteg energia kell. Ezért állította fel a Porsche a kísérleti üzemét Dél-Amerika egyik legszelesebb helyén. Ha ez az üzem Németországban lenne, akkor ott négy hatalmas szélkerék termelne annyi energiát, mint itt egy. Tehát még a chilei eredmények sem tükrözik a valóságot, amellyel az európai termelés folyamán találkozni fognak, a költségek az öreg kontinensen tovább nőnek. Erre hívta fel a figyelmet Patrick Pouyanné, a TotalEnergies elnök-vezérigazgatója: „Lehet nagy mennyiségben is termelni e-üzemanyagot, de csak úgy, hogy nem törődünk az előállítási árával és azzal, hogy mennyiért adjuk tovább. De előbb-utóbb valakinek meg kell fizetni a befektetett energia árát. Tavaly láttuk, hogy az emberek nem repestek az örömtől, amikor a kutaknál két euró fölé szaladt egy liter benzin ára. Képzeljék el, hogy mit szólnának, amikor 4-5 eurót kellene fizetni az e-üzemanyagért” – mondta, és nem rejtette véka alá a szintetikus benzin jövőjével kapcsolatos kétségeit.
A másik alapanyaggal, a szén-dioxiddal is probléma van. Ugyanis még az sem mindegy, hogy természetes úton, a levegőből, amelyben igen csekély arányban van, vagy mesterségesen, az iparvállalatok füstjéből ered. A környezetvédők a természetes mellett állnak ki. A begyűjtött szén-dioxid akkor lenne nyereséges, ha tonnája nem haladná meg az 1000 eurót. Ahhoz, hogy az árak jelentősen csökkenjenek, ipari méretű felhasználásra van szükség – állítják szakemberek –, de ennek nyoma sincs. Ez is a kétkedők hangját erősíti.
A berlini koalíciós kormány március végi akciója egyszerűen a szégyen kategóriájába tartozik – ez a német sötétzöldek álláspontja –, feláldozták környezetvédelmi céljaikat az autóipari lobbi oltárán. De lehet ezt más szemszögből is nézni: időt nyertek a hazai gépkocsigyártóknak, hogy tegyenek az elektromos autózásban őket fenyegető kihívások ellen, amely a kelet-ázsiai, de főként kínai vetélytársaktól érkezik. A német ipar jelentős, sőt meghatározó szelete az autógyártás. Nem kell politikusnak lenni ahhoz, hogy ennek jelentőségét valaki felismerje.
A németek kocsikhoz való vonzalma legendás. Európában kevés olyan hely van, ahol nincs sebességkorlátozás az autópályákon. A Der Spiegel hetilap egy korábbi száma írt arról, hogy a német társadalom egyik „civilizációs harca” a személygépkocsi. A második világháborút követően lett ez a jármű a „népé”, amely a német gazdasági csoda korszaka volt. A személygépjármű a szabadság fogalmával rokon német földön. Ma ezer lakosra 580 autó jut, a lakosság 69 százaléka szerint saját autót fenntartani egyszerűen elengedhetetlen. Úgy tűnik, hogy ez a mentalitás apáról fiúra száll. A fiatalok között legalább annyira természetes, hogy valakinek kocsija legyen, mint az idősebb korosztálynál.
A környezetvédelem nemes célja most kicsit hátrébb sorolódott a német kormány értékelésében. Meglepő módon a mindig észszerű németek ez ügyben inkább a szívükre hallgattak. Felmerül a kérdés, ha a szintetikus üzemanyag nem károsítja a környezetet, akkor a zöldeknek mi bajuk van ezzel. Aki majd meg tudja fizetni, az használja. Nem lehet, hogy csupán egy kimondott halálos ítéletben akarnak gyönyörködni?
Címlapfotó: 123rf.com
A NATO-ban sokan úgy látják: Európa biztonsága szempontjából nem az lesz a veszélyes, ha az amerikai elnök tényleg kivon 5000 katonát Németországból.
Az AfD határozottan tiltakozik az „abszurd” elképzelés ellen.
Benzinár-robbanás zajlik Olaszországban, indulnak a sztrájkok.
Ezek voltak a vasárnap legolvasottabb hírei.
Új szintre emelkedett a feszültség, miközben Berlin biztonsági függősége ismét a vita középpontjába került.
Egész Európát magukkal ránthatják a németek.
A kedvezményes áfa nem olcsó jóléti eszköz, hanem drága és sokszor pontatlan. Na, most mi lesz?
