Az Emirates légitársaság elnöke egy interjúban bejelentette, hogy mégis esélyt ad az Airbus A380-as hatalmas utasszállító gépnek. A világon található flotta majd felét, 114 darabot birtokló cég 2024-ig üzembe helyezi teljes állományát. A British Airways és a Lufthansa is azt fontolgatja, hogy újból munkába állítja ezeket az óriásgépeit. Feltámadás vagy csupán kísértetjárás az óriásgépek újbóli felbukkanása?
Pósa Tibor írása a Makronómon.
Az A380-as lelkes rajongói és jó néhány utas, aki szeretett az óriás utasszállítóval repülni, minden bizonnyal örömmel fogadták a fenti bejelentést. Viszont a világ légitársaságainak vezetőit kevéssé dobta fel a hír. A Qatar Airways elnöke, Akbar Al Baker korábban így nyilatkozott az Airbus gépéről: „Hatalmas feladat megtölteni utasokkal, ráadásul ez egy kerozinfaló és rendkívül környezetszennyező gép. Minimális az esélye annak, hogy újra üzembe állítsuk.” A labdarúgó-világbajnokságot rendező ország légitársaságától most mégis arról érkeztek hírek, hogy a tíz gépből, amely ebből a típusból a hangárakban porosodik, ötöt újra bevetnek hosszú távú járataikon.
Mikor lépett a kihalás útjára ez az óriás „állatfaj”? Tulajdonképpen a belépőjének időzítése sem volt szerencsés. Az Airbus mérnökei már a ’90-es években gondolkodtak azon, hogy a Boeing 747-es Jumbo elöregedésével támadhat egy piaci rés a nagy utasszállítók terén. A légi szakemberek úgy ítélték meg a piac alakulását, hogy az exponenciálisan növekedni fog, így körülbelül háromszor annyira becsülték a légi utasok várható számát, mint amennyi valójában lett.
A tervek között nem szerepelt még a 2008-as gazdasági vész, majd az egész világot megrengető egészségügyi válság, valamint az újabban jelentkező gazdasági válság sem.
Az európai szakemberek eredeti számításaik alapján arra a következtetésre jutottak, hogy a nagy utasszállítók piacán elfér még 1400 gép, amelyen – még a Boeinggel osztozva is – elég szép bevételt lehet majd besöpörni. Elindították tehát az A380-as programot: az évezred első éveiben megkezdődött a tervezés és kivitelezés. A 2005-ben bemutatkozó Airbus A380-as típusa már méreteivel is elismerést váltott ki, legalábbis a repülést szeretők körében: négy hajtóműves, kétszintes hatalmas repülőgép, amely az ülések elhelyezésétől függően 550-850 utas szállítására képes.
A megrendeléseket, amelyek a kezdetekben viszonylag bőségesen érkeztek az európai főhadiszállásra, Toulouse-ba, a cég éppen 2008-tól kezdte meg kielégíteni. Pont ennek az évnek az utolsó harmadában, amikor az Észak-Amerikából kiinduló másodlagos jelzáloghitel-válság az egész világgazdaságot megrázta.
A pénzügyi krízis már önmagában utasszámcsökkenést produkált, és még az utána következő években is csak a jó anyagi helyzetben lévőknek volt meg a lehetőségük arra, hogy hosszú távú útjaikon kipróbálhassák az A380-as minden kényelmét.
Errefelé megvolt az a vásárlóréteg, amelyik gond nélkül megengedhetett magának egy utazást a nagy repülővel, ahol a prémium osztályok is gyakran csurig megtelnek.
Az Airbus az évek alatt 243 darabot gyártott ebből a típusból. Meg is kérték az árát, a megrendelőnek átlagban 450 millió dollárt (mai árfolyamon 177 milliárd forintot) kellett kifizetnie egy utasszállítóért. Az utolsó megrendelés 2016-ban futott be, ám már ekkor látszott, hogy mekkorát tévedtek azok, akik előzetesen a piac megháromszorozódása mellett kardoskodtak. Persze, ők sem láthatták előre a jövőt.
A légiipart a szó szoros és átvitt értelmében is földre kényszerítő koronavírus-járvánnyal azután az A380-as számára elérkezett a vég. Az Airbus 2020 szeptemberében jelentette be, hogy felhagy az A380-as további gyártásával. Mint ismert, a repülési korlátozások rendkívül megnehezítették azt, hogy a gépeket utasokkal töltsék fel. Aki továbbra is szállított A380-assal utasokat, annak jelentős árengedményeket kellett adnia az érdeklődőknek.
Ebből harminc körül mozog az Emirates repülő A380-as flottája. A légitársaság a napokban tett bejelentést arról, hogy az elkövetkező években a rendelkezésre álló gépeket mind repülésre fogja.
Ez azért okozott némi elégedettséget az Airbusnál. Sőt a dubaji társaság azt is közölte, hogy jó pár repülőjén, számszerűen 67-en kicseréli, felújítja a belső berendezést, erre a francia Safran céggel kötött egyezséget. A meglévő kettő mellett egy új osztályt is bevezet, a Premium Economy minősítésűt.
Más légitársaságok is azt jelentették be, hogy ők is üzembe helyezik a hosszú távú repülésre szánt nagygépeiket. Úgyhogy elkezdődött a nagy jövés-menés az A380-asakat őrző hangárok körül.
Felfoghatjuk ezt az A380-as típus nagy visszatérésének? A szakértők szerint nem, ha nem is minden egyes darabot, de most jó párat üzembe helyeznek.
Az A380-asok reneszánszába természetesen a turistaforgalom jelentős növekedése is belejátszott, mintha az utasszámok megindultak volna a járvány előtti szint felé. De túlzott lelkesedés nem tapasztalható turisztikai körökben: nyilván ma a recesszió, a gazdasági visszaesés rémét látják feltűnni az egész világon. Ha ez a jóslat megvalósul, akkor a többség még a gazdag arab államokban sem azon fog agyalni, hogy hova menjenek majd üdülni, és hogy mindezt egy hatalmas és drága géppel tegyék.
(Fotó: 123RF)
„A magyar választóknak fel kell ismerniük, hogy ez a gyűlölet nem a megoldás, hanem maga a katasztrófa” – hangsúlyozta összeállításában a Transzparens Újságírásért Alapítvány.
Zürichi kerekasztal-beszélgetés az európai demokráciáról, értelmes politikai vitákról és persze Magyarországról.
Karácsony Gergely támogatja a Tisza Párt adópolitikáját, azt azonban nem tudja ő sem, hogy mit titkol Tarr Zoltán, pedig rendszeresen egyeztetnek.
A londoni járat farokrésze súrolta a kifutót, az Airbus törzse megrepedt.
Lebukott a Tisza Párt. Kiderült, hogy hazudnak. A Tisza-adó botrány lehet a végzetük? Exkluzív interjú Deutsch Tamással Strasbourgból.
Levette a kezét a Mandinerről Mérő Vera, hiszen nem is hallott róla, hogy kollégánkat taszigálta Magyar Péter embere.
Nem mindennapi jelenetek.
