Régóta szó volt róla, de most megköttetett: a francia Renault és a kínai Geely autógyár a napokban együttműködési dokumentumot írt alá. A létrehozott közös vállalat 50-50 százalékban a francia és a kínai cégek tulajdonában áll, főleg belsőégésű motorokat gyárt majd, mégpedig Horse, azaz Ló néven.
Pósa Tibor írása a Makronómon.
Az autóiparban először februárban kelt híre a most már legnagyobb kínai autógyár, a Geely és a francia Renault kapcsolatainak további erősödéséről. Az alapos háttértárgyalások idáig tartottak, de végül sikert hoztak. A létrehozott közös vállalatból egyenlő arányban részesedik a két autógyár. A Renault 17 gyárával vesz részt az együttműködésben, plusz még öt fejlesztő központjával. Három földrészen találhatók ezek a cégek – Spanyolországban, Portugáliában, Törökországban, Romániában, Brazíliában, Chilében és Argentínában –, összesen 10 ezer munkás dolgozik ezekben az üzemekben. A gyárak közül egyik sem franciaországi.
A Geely bevitte az üzletbe két svédországi Volvo gyárát, amely Aurobayben található, valamint három kutatás-fejlesztési központját. Ezek összesen kilencezer embert foglalkoztatnak. Nyolc márkához – Renault, Dacia, Nissan, Mitsubishi, Geely, Volvo, Lynk & Co és Proton – gyártanának majd főleg hagyományos elven működő, belsőégésű motorokat, sebességváltókat és hibrid technológiát. A tervek szerint évi ötmillió motor kerülne ki az üzemekből, a Horse éves forgalma 15 milliárd euró (6000 milliárd forint) körül lenne.
A két autógyártó elképzelései alapján többekkel is tárgyalnak a részvénytársaságba való bekapcsolódás lehetőségéről. A legelőkelőbb helyen a kőolaj-kitermelő szaúdi állami óriásvállalat, az Aramco szerepel, ami az üzlet komolyságát tovább növeli.
Érdekesség, hogy a két fél a Horse létrehozásában termelőeszközeivel vett részt, nem volt semmilyen tőkemozgás. A tájékozottak szerint az Aramco húszszázalékos tulajdonosi részesedésről tárgyal. Fontos, hogy a Renault és a Geely továbbra is azonos arányban részesednek a cégből.
Van még jövője a fosszilis üzemanyagra tervezett motoroknak – tehetjük fel a kérdést. Hiszen az Európai Unió országaiban csak 2035-ig lehet új benzines és dízelüzemű gépkocsit eladni.
Nem csak Európából áll a világ – ez a két autógyártó szakembereinek véleménye. Pont ez volt a tárgyalásokon a Renault igazi ereje, hogy még két kontinensen - Dél-Amerika és Ázsia - van jelen. E hozadékért cserébe most bejuthat Kínába és az Egyesült Államokba.
A Geely Kínában otthon van, és a szomszédos távol-keleti országok is piacként szerepelnek számára. A kínai gyártó, amely tavaly 1,32 millió, hazájában eladott gépkocsival az első volt az ázsiai országban, az utóbbi években Európában is megerősítette helyzetét.
Li Sufu, rizstermelők gyermeke, 1986-ban hozta létre autóipari vállalkozását.
Lépésről lépésre haladt, nem kapkodott. Ez a visszafogottság jellemzi vezetőként is. A nemzetközi piacra történő 2010-es kilépése viszont nagyot szólt: a Fordtól megvette a svéd Volvót, amely korábban eladósodott. Az üzletkötés aláírásánál jelen volt Kína alelnöke, bizonyos Hszi Csin-ping. Bár Li Sufu is dollármilliárdos kínai vállalkozó, de neki a közelmúltban nem voltak megmagyarázatlan eltűnései.
Három év múlva megvette az LEVC-t, az ikonikus londoni taxikat gyártó vállalatot. 2017-ben övé lett a malajziai Proton, és a francia jelentkező, a Peugeot-Citroen orra elől megkaparintotta a brit Lotust. A német autógyár, a Daimler (Mercedes) érdeklődését felkeltette a Geely elnöke, és felajánlották neki, hogy legyen a részvényesük.
A Renault és a Geely természetesen nem mondott le a 100 százalékig elektromos hajtású gépjárműről, sőt mindkét gyár abban látja a jövőt. A Geely Kínában élen jár az elektromos autók termelésében. A francia márka egy nappal a kínaiakkal közös vállalat megalakulásának bejelentése előtt ismertette nagyszabású átalakítási terveit, amelyet “szerényen” autóipari forradalomnak hív. Ebben első helyen szerepel a 10 ezer munkással felállítandó, önálló, Ampere névre keresztelt részleg, amely kizárólag elektromos autókat gyárt, a termelés 2031-re éri el az évi egymilliós számot.
“A jövő semleges” részlegben a körkörös gazdasági modellt akarják tökéletesíteni. Végül a “Power” összefogja a Renault és a Dacia, valamint haszongépjárművek belsőégésű motorral rendelkező típusait. Luca de Meo, a Renault olasz származású vezérigazgatója ismertette a finanszírozás különböző módszereit is.
De a nagy kérdés, hogy a szövetség másik két japán tagja, a Nissan és a Mitsubishi vajon mit szól a franciák forradalmi terveihez. Egyelőre nagy a csend. A Renault képviselői azt közölték, hogy a Nissan megértéssel fogadta a Geelyvel való együttműködést. A Horse működése nem érinti a yokohamai Nissan gyárat, ők ugyanúgy folytatják a saját hibrid e-powerek gyártását, mintha semmi sem történt volna. De azért érződik valamiféle japán sértődöttség az új francia-kínai közös vállalkozás körül. A szigetországiak nem szeretik túlzottan a szárazföldi Kínát, és viszont. Egyet megállapíthatunk, hogy Japánban nem fogadták kitörő örömmel a Horse, a Ló begaloppozását a színre.
(Fotó: 123RF)
Az európai akkumulátorgyártás fellegvárának szánt Northvolt összeomlása kijózanító pofon volt a merész tervek szószólóinak. A történet visszatért önmagába, a világ legnagyobb gyártója, a CATL pedig máris bejelentette, hogy új beruházásba kezd – ezúttal Spanyolországban.
A francia elnök is elkezdett mozgolódni.
Ahogy közeleg Donald Trump beiktatásának időpontja, úgy egyre intenzívebb munkára van szükség annak érdekében, hogy legyen béke.
Ráébredtek arra, hogy Európa nehezen tart lépést az Egyesült Államokkal és Kínával.
Az Oroszországot sújtó szankciók miatt az orosz repterek bezártak az európai légitársaságok előtt, így az Európa és Kína közötti légi forgalom a kínaiak kezébe került.
F. Jánost háromszor hallgatták ki, és harmadjára sikerült megtörni.
Az európai akkumulátorgyártás fellegvárának szánt Northvolt összeomlása kijózanító pofon volt a merész tervek szószólóinak. A történet visszatért önmagába, a világ legnagyobb gyártója, a CATL pedig máris bejelentette, hogy új beruházásba kezd – ezúttal Spanyolországban.
