Régóta szó volt róla, de most megköttetett: a francia Renault és a kínai Geely autógyár a napokban együttműködési dokumentumot írt alá. A létrehozott közös vállalat 50-50 százalékban a francia és a kínai cégek tulajdonában áll, főleg belsőégésű motorokat gyárt majd, mégpedig Horse, azaz Ló néven.
Pósa Tibor írása a Makronómon.
Az autóiparban először februárban kelt híre a most már legnagyobb kínai autógyár, a Geely és a francia Renault kapcsolatainak további erősödéséről. Az alapos háttértárgyalások idáig tartottak, de végül sikert hoztak. A létrehozott közös vállalatból egyenlő arányban részesedik a két autógyár. A Renault 17 gyárával vesz részt az együttműködésben, plusz még öt fejlesztő központjával. Három földrészen találhatók ezek a cégek – Spanyolországban, Portugáliában, Törökországban, Romániában, Brazíliában, Chilében és Argentínában –, összesen 10 ezer munkás dolgozik ezekben az üzemekben. A gyárak közül egyik sem franciaországi.
A Geely bevitte az üzletbe két svédországi Volvo gyárát, amely Aurobayben található, valamint három kutatás-fejlesztési központját. Ezek összesen kilencezer embert foglalkoztatnak. Nyolc márkához – Renault, Dacia, Nissan, Mitsubishi, Geely, Volvo, Lynk & Co és Proton – gyártanának majd főleg hagyományos elven működő, belsőégésű motorokat, sebességváltókat és hibrid technológiát. A tervek szerint évi ötmillió motor kerülne ki az üzemekből, a Horse éves forgalma 15 milliárd euró (6000 milliárd forint) körül lenne.
A két autógyártó elképzelései alapján többekkel is tárgyalnak a részvénytársaságba való bekapcsolódás lehetőségéről. A legelőkelőbb helyen a kőolaj-kitermelő szaúdi állami óriásvállalat, az Aramco szerepel, ami az üzlet komolyságát tovább növeli.
Érdekesség, hogy a két fél a Horse létrehozásában termelőeszközeivel vett részt, nem volt semmilyen tőkemozgás. A tájékozottak szerint az Aramco húszszázalékos tulajdonosi részesedésről tárgyal. Fontos, hogy a Renault és a Geely továbbra is azonos arányban részesednek a cégből.
Van még jövője a fosszilis üzemanyagra tervezett motoroknak – tehetjük fel a kérdést. Hiszen az Európai Unió országaiban csak 2035-ig lehet új benzines és dízelüzemű gépkocsit eladni.
Nem csak Európából áll a világ – ez a két autógyártó szakembereinek véleménye. Pont ez volt a tárgyalásokon a Renault igazi ereje, hogy még két kontinensen - Dél-Amerika és Ázsia - van jelen. E hozadékért cserébe most bejuthat Kínába és az Egyesült Államokba.
A Geely Kínában otthon van, és a szomszédos távol-keleti országok is piacként szerepelnek számára. A kínai gyártó, amely tavaly 1,32 millió, hazájában eladott gépkocsival az első volt az ázsiai országban, az utóbbi években Európában is megerősítette helyzetét.
Li Sufu, rizstermelők gyermeke, 1986-ban hozta létre autóipari vállalkozását.
Lépésről lépésre haladt, nem kapkodott. Ez a visszafogottság jellemzi vezetőként is. A nemzetközi piacra történő 2010-es kilépése viszont nagyot szólt: a Fordtól megvette a svéd Volvót, amely korábban eladósodott. Az üzletkötés aláírásánál jelen volt Kína alelnöke, bizonyos Hszi Csin-ping. Bár Li Sufu is dollármilliárdos kínai vállalkozó, de neki a közelmúltban nem voltak megmagyarázatlan eltűnései.
Három év múlva megvette az LEVC-t, az ikonikus londoni taxikat gyártó vállalatot. 2017-ben övé lett a malajziai Proton, és a francia jelentkező, a Peugeot-Citroen orra elől megkaparintotta a brit Lotust. A német autógyár, a Daimler (Mercedes) érdeklődését felkeltette a Geely elnöke, és felajánlották neki, hogy legyen a részvényesük.
A Renault és a Geely természetesen nem mondott le a 100 százalékig elektromos hajtású gépjárműről, sőt mindkét gyár abban látja a jövőt. A Geely Kínában élen jár az elektromos autók termelésében. A francia márka egy nappal a kínaiakkal közös vállalat megalakulásának bejelentése előtt ismertette nagyszabású átalakítási terveit, amelyet “szerényen” autóipari forradalomnak hív. Ebben első helyen szerepel a 10 ezer munkással felállítandó, önálló, Ampere névre keresztelt részleg, amely kizárólag elektromos autókat gyárt, a termelés 2031-re éri el az évi egymilliós számot.
“A jövő semleges” részlegben a körkörös gazdasági modellt akarják tökéletesíteni. Végül a “Power” összefogja a Renault és a Dacia, valamint haszongépjárművek belsőégésű motorral rendelkező típusait. Luca de Meo, a Renault olasz származású vezérigazgatója ismertette a finanszírozás különböző módszereit is.
De a nagy kérdés, hogy a szövetség másik két japán tagja, a Nissan és a Mitsubishi vajon mit szól a franciák forradalmi terveihez. Egyelőre nagy a csend. A Renault képviselői azt közölték, hogy a Nissan megértéssel fogadta a Geelyvel való együttműködést. A Horse működése nem érinti a yokohamai Nissan gyárat, ők ugyanúgy folytatják a saját hibrid e-powerek gyártását, mintha semmi sem történt volna. De azért érződik valamiféle japán sértődöttség az új francia-kínai közös vállalkozás körül. A szigetországiak nem szeretik túlzottan a szárazföldi Kínát, és viszont. Egyet megállapíthatunk, hogy Japánban nem fogadták kitörő örömmel a Horse, a Ló begaloppozását a színre.
(Fotó: 123RF)
Friedrich Merz német kancellár korábban felajánlotta a társult tagság lehetőségét Kijev számára, ami többek között azzal járna, hogy Ukrajna jelen lehetne a Tanács-üléseken, de szavazati jog nélkül.
Gong Tao beszélt arról, milyen hatása lesz a kormányváltásnak a magyar–kínai kapcsolatokra.
Az Európai Unióhoz csatlakozó új országok átmenetileg nem szavazhatnának a legfontosabb uniós ügyekben.
Egy belső kormányzati jelentés szerint több mint 28 milliárd font került szervezett bűnözői hálózatokhoz és ellenséges államokhoz.
A brutális bűncselekmény kapcsán felmerült a kérdés: miért maradhatott korábban több bűncselekmény után is szabadlábon a fő gyanúsított?
A partnerség alapját az a célkitűzés adja, hogy a márka hosszútávon szeretne katonai ruhákat is gyártani.
Magyar Péter szerint a Master Good profitjából bőven futná tisztességes fizetésre a magyar munkavállalóknak.
Az értékes műemléképület látogatására betervezett hétvégi vezetett túrákat is törölték.
