Autóipar: szépnek tűnik minden, de kódolva van egy hatalmas zuhanás!

Durva kettős szorításban lehet ma az autógyártás és értékesítés, hiszen az árak nőnek, de a kereslet elkezdett csökkenni, igaz?
Már nyáron felhívták a figyelmet erre a jelenségre a szakértők, köztük én is írtam erről itt, és egy másik anyagban is. Mert valóban, a rendelésállományok jelentősen csökkentek. Ugyanakkor

Lehet tudni, hogy mennyivel csökkentek a megrendelések?
Több forrásból lehet elemezni a visszaesés mértéket, és a modell összetétel esetleges változását. A luxus szegmens egyelőre stabilnak tűnik, az elektromos autók piaca zsugorodó környezetben növekedő piaci részesedést mutat, ez a két dolog biztosnak tűnik az EU piacán. A negyedik negyedév végén fogjuk látni, hogy mekkora a baj, a gyártók számaiból sok mindent ki lehet majd olvasni. Azt, hogy tartós lefelé mutató spirálba kerül a piac, vagy visszatér az optimizmus, nagyjából a jövő év közepére derül ki. Én az előbbire tippelek, ha az EU piacát vizsgáljuk.  

Értem, de akkor legalább Európa legnagyobb autógyártója és autópiaca, a német piac kapcsán nézzünk közelítő adatokat. Vannak ilyenek?
A piaci adatoknál is árulkodóbb, hogy az innováció alapját és a gazdaság gerincét jelentő német kkv szektor milyen állapotban van. Az ottani autóipari kkv-k harmada már most likviditási gondokkal küzd a VDA szerint, ez pedig drámai gondokat vetít előre. A nagy autógyártók és az igazán nagy beszállítók sokszor erőből oldják meg a problémákat, erre a gyakran generációk óta családi kézben lévő kisebb beszállítók nem képesek, és rajtuk csattan az ostor. Ezek nélkül a cégek nélkül ugyanakkor félő, hogy még jobban fejre áll a beszállítói lánc. Arról nem beszélve, hogy ezeket a cégeket, ha egyszer tényleg beüt náluk a fizetésképtelenség, nehéz „visszahozni”. 

Rövid távon ez nem kevés, de ettől még nem omlik össze egy ágazat. Elképzelhetőnek tart nagyobb, mondjuk 20-30 százalékos visszaesést is 2022 őszén, illetve az ezt követő hónapokban? Hiszen elég kemény ágazati véleményeket olvasni Öntől.

Nagyon nehéz előre bármit is jósolni, számszerűsíteni. Nagyon sok függ attól, hogy az orosz-ukrán háború miatt kialakult energiaválság, élelmiszer-ipari válság, és az ezekkel járó, Európa szerte hatalmasra duzzadó infláció és mindezek tovagyűrűző hatásai milyen további fejleményekkel járnak a következő hónapokban. Azt már most látni, hogy a 2008-2009-es globális pénzügyi válsággal mindenképpen összemérhető, ha annál nem nagyobb kihívásokkal állunk szemben világszerte. A háborún túl elég csak például a kínai gazdaság növekedésének látványos megtorpanására gondolni, amely az európai autógyártás számára is kulcsfontosságú piac. A világ legnagyobb autópiacáról ellentmondásos hírek érkeznek. Ami biztos:

Ez azért gond, mert innen érkezik az európai gyártók profitjának döntő hányada. 

Hogyan hathat mindez a sok bizonytalanság az autóiparra, illetve az autópiacokra a régióban, illetve Magyarországon?
Közvetlen és direkt hatása egyelőre az inflációnak, a kamatoknak és az árfolyamoknak van. A kereslet megtorpanása a magyar piacon is tapasztalható, mind az új-, mind a használt autók terén, bizonyos szegmensekben, főként a közepes árkategóriában, már a kínálati árak eddigi dinamikus növekedése is mérséklődött némileg – dacára a magas inflációnak. Persze a nagyon olcsó és a drágább autók iránti kereslet a nehezebb időkben is kevéssé változik.

Mi lehet – rövid távon – a csökkenő hazai kereslet hátterében?
Azt gondolom, hogy különösen az energiaválság miatti bizonytalanságok, a rezsiköltség aggodalmak, illetve az üzemanyag-árak és kiváltképp az infláció, a hitelek drasztikus drágulása az, amik igazán óvatossá teszik a vásárlókat. Amikor egy családban

Még akkor sem, ha a rezsi-félelem miatt napelem kerül a ház tetejére, és logikus lenne egy e-autó beszerzése. 

Valóban nagy bizonytalanság, azt sem tudjuk például, hogy jövő évtől fennmaradhat-e a kedvezményes lakossági üzemanyagár, továbbá hogy mennyivel drágulnak még tovább a hitelek. Ki mer ilyen helyzetben autót venni? A jól menő cégek esetleg?
A nagyvállalati kereslet stabil. Az más kérdés, hogy fontossági sorrendben a flottakezelők, bérautós cégek némiképpen hátrébb kerültek az elmúlt időben az autós cégek rangsorában. Ezeknek a cégeknek ugyanis a tömeges autóvásárlással megkapható magas kedvezményszint része volt az üzleti modelljüknek, azaz a várt nyereségüknek. Ezt teljesen kikerülni még akkor sem lehetett importőri oldalról, amikor a piacon egyébként kedvezmény nélkül is remekül mentek az autók. A hosszú várakozás egyes autókra – többet között – annak is köszönhető, hogy először a magánvásárlókat érdemes anyagi értelemben kiszolgálni, és ez most még inkább igaz. A flottás vevőkkel ugyanakkor nagyon fontos megtartani a kiemelt partnerséget, mert recesszióban szinte az egyetlen stabil láb, az állami beszerzésekkel együtt.

Jó is, hogy említi, mi a helyzet az állami beszerzésekkel?
Utóbbiak esetében van visszaesés természetesen. A multikat ez egyelőre nem érinti, örülnek, ha megjönnek végre az autók. A magánvevők ugyanakkor lényegében úgy tűntek el a piacról, mint a 2008-as válságkor, és nem is igazán számít arra senki, hogy ez érdemben változni fog. Már csak azért sem, mert a legdrasztikusabb áremelkedés pont azokban a kategóriákban volt, ahol a magánvevők zöme keresgélt. 2 éve még 4.5-5 millióért lehetett családi használatra is alkalmas autókat venni újonnan. Ugyanezeket az autókat ma 7,5-8 millióért lehet megvenni. Ez önmagában is brutális árugrás, és ebben a bizonytalan helyzetben még inkább az. 

Mi a helyzet a sok téren erősen támogatott kkv-kal?
Orvos, ügyvéd, informatikus, építész, tehát jellemzően olyan tevékenységet végzők, akik jövedelmező magánvállalkozást működtettek, de lényegében nem volt költségük, mert a tudásukat árulták, eddig a nyílt végű lízing vagy tartósbérlet esetében attraktív formát találtak arra, hogy autón keresztül adózatlan jövedelmükből „vegyenek ki”, valamit a cégükből. Főleg, ha áfakörös tevékenységet folytattak. A cégautó adó nem volt magas, a kamatok tűrhetőek voltak, az áfás felét adminisztráció nélkül leírhatták. Ezek a feltételek jelentősen változtak. A cégautó adó magas lett, bár még mindig röhejesen alacsony európai viszonylatban. A kamatok viszont megeszik az áfa leírás előnyét. Ez azt jelenti a gyakorlatban, hogy sokan inkább magánemberként vesznek autót, vagy ha céges marad, akkor nem lízingelnek. Mindkét esetben jellemzően az eddigi szinthez képest némileg alacsonyabb büdzséből terveznek autót venni. A termelő kkv kicsit más helyzet, ott gyakran munkaeszköz az autó, itt is észlelhető visszafogottság, de többek között azért, mert annyira drágultak az autók, hogy sokszor egy kategóriával kisebb autót vesznek. Klasszikus céges autós példával élve: eddig belefért a Passat, most már „csak” az Octavia.

– A Fasori Evangélikus Gimnáziumban érettségizett, majd politológus-közgazdászként végzett a Corvinus egyetemen.
– 18 évesen alapította első cégét, de már gimnáziumi évei alatt is dolgozott autós műhelyekben, illetve gyakornokként autós lapoknál.
– 20 éve szakadatlanul rádiózik, időnként autós tévés műsorokban is feltűnik.
– Aktív kereskedői és tanácsadói munkát végez csapatával, évi közel 600 elégedett ügyfélnek segít autóhoz jutni.
– Számos cikk szerzője autóipari témában, legyen szó a használt piac alakulásáról, új technológiai trendekről, autómárkák stratégiájáról, vagy éppen az ipar és a politika összefonódásáról.
– Nemzetközi sajtóeseményeken lehetősége van autóipari topmenedzserekkel megvitatni az ágazat jövőjét, akár gyártási helyszínek, akár modellpaletta, akár törvényi előírások vagy alternatív hajtások tekintetében.
– Pályafutása során eddig több ezer autót tesztelhetett, hobbija is ehhez köti, autókat gyűjt.