A nyugati autógyárak szűkülő piaca Kínában

Júliusban a Stellantis NV bezárta egyetlen kínai Jeep gyárát. Carlos Tavares, a Stellantis vezérigazgatója a kínai kormány beavatkozásával indokolta,hogy felbontották a 12 éves gyártási partnerséget az állami tulajdonú Guangzhou Automobile Grouppal. Bár azt is elmondta, hogy előtte a Stellantis megállapodást írt alá arról, hogy részesedését a GAC vegyesvállalatban 75 százalékosra emeli, a GAC pedig „nem azt tette, amit kellett volna”. Pedig a terveik szerint az évtized végére mintegy 20 milliárd eurós éves forgalmat szerettek volna elérni.

A döntés másik indokaként megemlítette:

Mérlegelő autógyártók

Az autógyártók figyelembe veszik az ukrajnai háborúval kapcsolatos eseményeket, és mérlegelik, hogy az Oroszországot célzó szankciók egyre hosszabbodó listája hasonlóan vonatkozna-e Kínára is, ha az ország konfliktusba keveredne Tajvannal.

A világ nagy autógyártói évtizedek óta kénytelenek helyi cégekkel közös vállalatokat létrehozni, hogy hozzáférjenek a kínai piachoz. Peking eredetileg azt remélte, hogy ez a stratégia segíti az addig kevésbé hatékony helyi partnereket, hogy iparági vezetővé váljanak. Ez a politika azonban nem hozta meg a kívánt eredményeket, mivel a kínai vállalatoknak nem sikerült fejleszteni az exportot. A múltban még a legöntudatosabb kínai fogyasztók is inkább a Nissan, a General Motors és a Volkswagen (VW) autóit választották, így 2000-re a VW német autógyártó csoport több mint 50 százalékos részesedéssel rendelkezett a kínai piacon.

Zuhanó részesedések, kínai térnyerés

Most, hogy Kína enyhíti a külföldi cégekkel való közös vállalkozásokra vonatkozó követelményeket, a helyi versenytársak kénytelenek egyre inkább rálépni a gázra.

Tavares rámutatott, hogy a német és amerikai márkájú járművek eladásai az első félévben mintegy ötödével csökkentek Kínában, valamint a japán márkák esetében kétszámjegyű visszaesés volt tapasztalható, miközben a hazai vállalatok eladásai nőttek.

A kínai autógyártók növekvő versenyképessége két tényezőnek köszönhető. A hazai műszaki szakemberek növekvő száma hozzájárult a virágzó magántulajdonú járműgyártók, például a BYD, a Geely (a Volvo tulajdonosa) és a Great Wall Motor növekedéséhez. Kínának most már van egy olyan kompetens középkategóriás személygépkocsi-gyártó csoportja, amely a BMW-től és az olasz Pininfarina formatervező cégtől tudott elcsábítani külföldi tervezőket.

Elektromos piac

A második tényező Peking azon törekvése, hogy megelőzze a Nyugatot az elektromos járművek gyártásában.

Az európai fogyasztók eközben 1,1 millióval kevesebb elektromos járművet vásároltak.

A McKinsey tanácsadó cég szerint a kínai vállalatok már képesek olyan biztonságos karosszériákat gyártani, amelyek könnyebbek, mint külföldi versenytársaiké. A kínaiak helyi szinten hozzáférhetnek a világ vezető elemgyártóinak, például az Amperex Technology-nak a legmodernebb akkumulátor-szaktudásához is.

A Tesla jelenleg az egyetlen külföldi autógyártó, amelynek a Kínában legjobban fogyó elektromos járművek top 10-es listáján sikerült helyet szereznie. A Redburn kutatócég becslése szerint a Volkswagen jelenleg csak 10,8 százalékos részesedéssel rendelkezik a kínai elektromos járművek piacán, bár tervezi az új modellek bevezetését, valamint beruházna a kutatásba és az értékesítésbe. A VW úgy nyilatkozott, hogy az év végéig 1000 mérnököt venne fel Kínában, többek között a szoftverek területén, és a bővítéshez felvásárlásokat és partnerségeket is tervez.

A kínai autógyártók növekvő versenyképessége már a határaikon túl is érezteti hatását, mivel a nyereséget továbbra is visszaforgatják, hogy más piacokon részesedést szerezzenek a nyugati óriásoktól. Várható, ahogy egyre több kínai autó jelenik meg a nyugati utakon, úgy minden bizonnyal erősödni fognak a kínai kormány politikai beavatkozására vonatkozó panaszok is.