A logisztikában is kihasználták a cégek a történelmi válsághelyzetet, hogy nyerészkedjenek. Erről tudósított a Bloomberg üzleti lap, amit a G7 szemlézett.
„Az Egyesült Államokban az elmúlt hónapokban a közbeszédben egyre hangsúlyosabban jelenik meg
a magasabb infláció okaival kapcsolatban, hogy a cégek a piaci erejük miatt is tudnak ilyen mértékben árakat emelni.
A Bloomberg hosszabb cikkben járt utána annak, hogy a globális tengeri szállítmányozási piacon mennyire állhat a drágulás fennmaradása mögött a tengeri szállítmányozók versenyellenes magatartása” – írja a lap, hozzátéve, hogy Nicholas Sly, a Kansas City Fed közgazdásza szerint a szállítási költségek növekedése hosszasan elhúzódva, akár a dráguláshoz képest 12-18 hónapig van hatással a globális inflációra. Sly szerint a szállítási díjak 15 százalékos növekedése egy év után a maginfláció 0,1 százalékpontos emelkedését eredményezi átlagosan.
Megítélésünk szerint jól illusztrálja mindez azt, hogy az elmúlt évtizedekben koncentrálttá váló számos amerikai szektor, kihasználva a jelenlegi válsághelyzetet és saját árazási erejét, milyen mértékben okozhatja közvetlenül is az infláció emelkedését. Nem véletlen, hogy egyre több közgazdász véli úgy, hogy nem is a Fednek és a jegybankoknak kellene fellépniük az infláció ellen.
„A magasabb díjak a kisebb cégek számára igazán kellemetlenek, amelyek nem tudják kigazdálkodni a többletköltségeket, és nincs olyan alkuerejük, hogy ellenálljanak, ha a nagy szállítmányozók árat akarnak emelni.
A kisebb cégek szállítmányait gyakran hátrébb sorolják, sőt néha egyenesen törlik,
adott esetben a szerződéses kötelezettségeket figyelmen kívül hagyva. Eközben az ágazat 2021-ben 150 milliárd dollárra becsült nyereséget ért el, pedig a megelőző 10 évben alig tudtak profitot termelni és gyakran veszteségesen működtek” – írja a lap.
Vannak, akik fantasztikusan jól járnak az áruszállítási káosszal, teszik hozzá, példaként említve, hogy eredményét megtöbbszörözve 35 százalékos profitrátát ért el a világ legnagyobb konténerhajós cége, a dániai alapítású Maersk, de mások sem panaszkodhatnak az ágazatban.
Óriási káoszt teremtettek, hogy óriásit kaszáljanak: ezért nem lesz hamar vége a szállítmányozási válságnak – szólt cikkünk címe, amelyben rámutattunk, hogyan hoznak létre mesterségesen szűk keresztmetszeteket a szállítási cégek az extraprofit érdekében, hogy végre komoly profitot érjenek el a járvány előtti szintekhez képest.
„Az utóbbi időben egyre többször fordult elő, hogy a tengeri szállítmányozóktól függő cégek, gazdasági érdekképviseletek azzal gyanúsították meg a szállítmányozókat, hogy direkt korlátozzák a versenyt. Legutóbb a Brit Nemzetközi Teherszállítási Szövetség követelte a brit kormánytól, hogy vizsgálja meg a globális konténerszállítási piac koncentrációját. A szövetség szerint mindössze tíz, ázsiai és európai székhelyű hajózási társaság, többek között a Maersk, az MSC, a francia CMA CGM SA és a kínai Cosco Shipping Holdings Co. bonyolítja le az áruk tengeri szállításának közel 85 százalékát, miközben huszonöt évvel ezelőtt a húsz legnagyobb vállalatnál csak a globális kapacitás fele koncentrálódott.
Bár ezek a cégek hivatalosan versenytársak, kilenc közülük úgynevezett hajómegosztási megállapodások keretében működik, amin keresztül összehangolják a menetrendeket és megosztják a hajóteret”
– idézi a lapot a G7.
Rámutatnak arra a megdöbbentő tényre, hogy a tengeri szállítmányozók a legtöbb nagy gazdaságban, például az Európai Unióban és az Egyesült Államokban is
„Az Egyesült Államokban például a század elején a saját cégeiket a külföldi konkurenciától védve fogadták el ezeket a törvényeket. Az elmúlt hónapokban ugyanakkor történtek lépések annak érdekében, hogy a hatóságoknak több eszköze legyen arra, ha bizonyítani tudják az iparági kartellt (amit egyébként az Egyesült Államok, az EU és Kína szabályozó hatóságai szeptemberi találkozásukkor nem láttak bizonyítottnak).”
Novemberben a Fehér Ház ráadásul felszólította az iparág felügyeletét végző bizottságot, hogy használja fel a rendelkezésére álló összes eszközt a szabad és tisztességes verseny biztosítására. „Az USA-ban a képviselőház novemberben elfogadott egy hajózási törvény reformot célzó javaslatot, ami kibővítené ennek a bizottságnak a jogköreit, megtiltaná a fuvarozóknak, hogy hátrányosan megkülönböztessék az amerikai szállítmányokat, és a cégeknek több jogkört adna a díjemelések megtámadásához. A trösztellenes mentességet azonban ez a javaslat sem vonná vissza. Európában ezt a mentességet 2024-ben fogják felülvizsgálni, addig az Európai Bizottság annyit ígért, hogy szorosan figyelemmel kíséri a konténerszállítási ágazatot” – zárul az elemzés.
(Címlap: MTI/EPA/Sahzaib Akber)
A kormányok elkezdtek foglalkozni a bitcoinnal, így nem meglepő, hogy az árfolyama november közepén 36 millió forint közelében is járt. A világ legnépszerűbb kriptovalutáját a nagybefektetők mellett néhány állam is felfedezte tartalékként.
Eközben a kormány „nagyotmondás helyett” sikeresen kezelte a koronavírus-járványt és a háború következtében kialakult energiaválságot is – mutatott rá Suppan Gergely.
Az infláció az előzetes kormányzati jelzéseknek megfelelően kedvező, alacsony szinten maradt októberben – állapította meg a legfrissebb adatokhoz fűzött kommentárjában a nemzetgazdasági miniszter.
Októberben az elemzői várakozásokat alulmúlva, éves szinten 3,2 százalékra mérséklődött az infláció. Az árcsökkenések a szolgáltatások terén erősítették az infláció fékeződését, miközben az üzemanyagok ára is alacsonyabb, mint egy éve. A következő hónapokban a drágulás üteme enyhén gyorsulhat, de a jövő év elejétől újabb csökkenés várható, ami 2025 nyarára a jegybanki 3 százalékos célérték elérését vetíti előre – értékeli a KSH friss adatait a Makronóm Intézet elemzője.
A Politico szerint kiakadtak a banánexportőrök.
Az orosz katonák új robbanószerkezeteket fedeztek fel a kurszki régióban, melyeket szerintük az ukránok szórtak szét. Az apró robbanószer az oroszok szerint még az olyan brutális eszköznél is rosszabb, mint a hírhedt PFM-1-es.
A katalán sikeredző már mindent elért a Citynél.
