Új budapesti kerékpársávok: sikertörténet vagy azonnali katasztrófa született?

„Szeretnék gratulálni a körút jelenlegi közlekedési rendjének megálmodóinak. A teljes Margit hídtól az Andrássy útig összefüggő kocsisor. Oda-vissza. Képtelenség autóval közlekedni. De legalább a bringások keresztül-kasul mennek boldogan a járdától a villamossínekig, mint az állat” – írja egy Budapesten élő táncművész a Facebookon. Véleményével nincs egyedül:

az egy sávra szűkült, állandó dugóba került autóforgalom és a csekély mértékben kihasznált kerékpársáv láttán.

Karácsony Gergely még a járványhelyzet miatt döntött úgy, hogy – a BKK honlapja szerint – „első lépésként a Bartók Béla úton, a Móricz Zsigmond körtér és Tétényi út közötti szakaszán, második lépésként a Tétényi úton a Bartók Béla út – Etele út között kezdődött el a munka, harmadik lépésként 2020. április 18-án pedig az Üllői úton kezdődik a kivitelezés, ahol a Kálvin tér és a Könyves Kálmán körút között lehet majd biztonságosabban kerékpározni”. Mindezek nyomán húsz kilométerrel tervezték növelni az eddig 325 kilométer hosszú kerékpársávok hosszát. 

Nagy kérdés, hogy mennyivel „biztonságosabb” az új forgalmi rend: az Üllői úton itt-ott megpróbálták betonelemekkel is lehatárolni a biciklisávot – legalábbis itt-ott, következetlen és rendszertelen jelleggel. Az árválkodó betontömbök már balesetet is okoztak. Az pedig bizonyos, hogy több helyen, például az Üllői út Corvin-negyed felé tartó, befelé vezető sávjain növekedtek a dugók a döntés következtében – és ugyanez igaz a Nagykörútra is.

Különösen aggasztó az Üllői út biciklisávjával kapcsolatban az, hogy ez az út 70-es szakasz, azaz nem 50-nel, hanem 70-nel lehet rajta autózni. 

A biciklisávok felfestése, hiába sárga színű, főleg szürkületkor és éjszaka zavaró lehet az autósoknak, hiszen az áthúzott korábbi irányjelző nyilak, a régi és új záróvonalak kavalkádja káoszt szülnek. Jóval fokozottabb figyelmet igényel az is, hogy a kerékpársávokon keresztül kell menni a kanyarodáshoz.

A Nagykörút egy jó részén a biciklisáv ráadásul egybeesik a buszok által használt sávval; és további baleseti veszélyforrás mind a Nagykörúton, mind az Andrássy úton, hogy a kerékpársáv közvetlenül a leálló- és parkolósáv mellett fut. A Gubacsi úton pedig ráhúzták a biciklisávot az amúgy is szűk úttestre. 

Kerékpárosklub: Róka fogta csuka a Nagykörút

Megkérdeztük Kürti Gábort, a Magyar Kerékpárosklub elnökét az új forgalmi rendről. Lapunknak elmondta: velük egyeztetett a főváros, és lényegében ők javasolták a kerékpársávot, amikor kiürült a főváros a karantén miatt. Egyébként van egy állandó javaslatcsomagjuk a főváros részére, amit időnként frissítenek, és a Tarlós-féle vezetésnek is beadták. 

közlekedési szempontból. A világtrendek és a budapesti tervek alapján ugyanis növelni kellene rajta a biciklis forgalmat, hiszen minden nagyvárosban a belvárosban a legmagasabb a kerékpárosok aránya; ez ugyanakkor nem fog növekedni, ha marad az eddigi kialakítás.

A „hajlandósági haranggörbe” szerint az emberek öt kilométeres távolságig ülnek szívesen biciklire, utána ez meredeken csökken. A belvárosban és lokálisan a külvárosokban is ideális közlekedési eszköz a bicikli, de a kettő közt már kevésbé; 8-10 kilométeres táv felett már sokkal kevesebben használják a kerékpárt.

A mostani ideiglenes biciklisávok viszont jó lehetőséget adnak Kürti szerint arra, hogy felmérjék, mi lehet az eredménye az ilyen intézkedéseknek, miként alakul az utak terhelése, rugalmas-e a város.

A nagyobb dugókkal kapcsolatos felvetésünkre a Kerékpárosklub vezetője azt válaszolta: szerinte nincs nagyobb terhelés, mint amikor a villamost villamospótló busz helyettesíti. A baleseti statisztika sem lett rosszabb, az pedig, hogy a buszsávok egyben kerékpársávok, szerinte már eddig is bevett gyakorlat volt. Sőt, a buszok jobban vigyáznak a kerékpárosokra, mint mások, így kisebb a balesetveszély, teherautókkal „meg mindenhol együtt biciklizünk”.

Sőt a buszokkal a város teljes úthálózatán hétköznapi az együttközlekedés, a buszsávok célja a buszok dugóba ragadásának elkerülése, a buszok belvárosi átlagsebessége ugyanis megállókkal együtt nagyon hasonló a kerékpározáséhoz – mutat rá Kürti.

Mindenesetre Kürti Gábor szerint az, hogy a körút egyik sávjából kerékpársáv lett mindkét oldalon,

a szélső sáv forgalma ugyanis a parkolások, sávváltások, lekanyarodás miatt nem akadálytalan. A 20-25 ezres napi autóáteresztés egy irányba nagyjából hétezerrel csökkent a kerékpársávok miatt, és szerinte nyár végére 2500-3000 kerékpáros fogja naponta használni a kerékpársávokat, hosszabb távon pedig ennek a többszöröse a cél.

A körúton egyébként a fő közlekedési eszköz Kürti szerint a villamos, ami mellett eltörpül az autó és a bicikli.

A Kerékpárosklub vezetője szerint ha az élet majd visszatér a normális kerékvágásba, akkor a kerékpársávokkal a körút közlekedési kapacitásának 5-10 százaléka tűnik el, amit hosszú távon pótolhat a biciklizés, ha az emberek látják, hogy érdemes és nem veszélyes biciklire ülni, és végre mernek kerékpárra váltani. 

Autóklub: Szeptembertől káosz lesz

„A főváros nem kérdezett meg minket a kerékpársávokkal kapcsolatban” – hangsúlyozza a Mandinernek Dr. Kovács Kázmér ügyvéd, a Magyar Autóklub jogi bizottságának elnöke, hangsúlyozva: sem a kerékpársávok „autósok rovására történő megvalósításáról”, sem a sebességkorlátozás tervezett bevezetéséről nem kérdezték m eg őket.

Kovács hozzáteszi:

Szerinte lehetne a körúton önálló kerékpársáv, ha megteremtenék ennek feltételeit – ha kellő számú mélygarázst és parkolóházat építenének, és így megszüntetnék a parkolósávot, felszabadítva azt a kerékpárosok részére.

Az Autóklub jogi bizottságának elnöke szerint azonban ha maradnak az ideiglenes kerékpársávok, akkor szeptemberben káosz várható.

Fotó: Mátrai Dávid

Fürjes: A kapkodás jellemzi a fővárosi döntéshozatalt

„Teljesen jogszerűen, de teljhatalommal irányítja a fővárost a polgármester, miközben a parlament rendszeresen ülésezik. A biciklisávok felfestése is ilyen egyszemélyi döntés volt, ami mindenkit, a szakmai szervezeteket is váratlanul érte, és nem előzte meg társadalmi párbeszéd” – mondja a sávokkal kapcsolatban Fürjes Balázs Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár a Mandinernek.

Fürjes megjegyzi: a hatástanulmányok és a tervezés, a szakmai párbeszéd hasznos intézmények, még ha nem is fetisizáljuk őket.
„Egyetértek azzal hogy szükséges egy új egyensúly megteremtése az autós, gyalogos, közösségi és kerékpáros közlekedési formák között, de ezt ésszel és az érintettek megkérdezésével, a nemzetközi jó és rossz példák kielemzésével kell csináni” – vélekedik a kormánybiztos. Fürjes szerint azonban

„Jó lenne, ha nem lenne Budapesten autósüldözés, mivel az autóhasználat sokak számára elengedhetetlen mind a munkába járáshoz, mind a családi élethez. Autóval járni nem deviancia” – mondja Fürjes. Hozzáteszi: ha a város legforgalmasabb pontjain sávlezárással szűkítjük az utakat, dugók alakulnak ki és növekszik a környezetszennyezés, aminek következtében a gyalogosok, a kerékpárosok és a lakosok is több szmogot nyelnek, tehát mindenki rosszul jár. 

„Ugyan az autós közlekedés a járványügyi intézkedések miatt ideiglenesen visszaesett a fővárosban, és ezért észszerű intézkedés volt az ingyenes parkolás engedélyezése, a járványhelyzet enyhülésével és a korlátozások feloldásával az élet visszatér a normális kerékvágásba” – fejti ki Fürjes Balázs. 

Fotó: Mátrai Dávid

Hozzáteszi: a járványhelyzet nem szűnt meg, ahogy az emberek veszélyérzete sem, és

azaz komoly zavarokat okozhat a kerékpársávok fenntartása – sőt, ha minden így marad, szeptembertől tarthatatlan lesz a helyzet. Fürjes Balázs kijelentette: az egész intézkedést a kapkodás jellemzi, mintha a főpolgármesteri hivatal politikai boszorkánykonyhájában politikai és kommunikációs tanácsadók ötölnének ki jónak tűnő ötleteket, amelyek nem állják ki a gyakorlati megvalósítás próbáját.

Annyi bizonyos: a nyári hetek, majd a szeptemberi új közlekedési nagyüzem bizonyosan meg fogják mutatni, mennyire fenntarthatók a sebtiben kijelölt főútvonalas kerékpársávok Budapesten.