„Budapest már most nagyon jó hely” – Kürti Gábor a Mandinernek

Hogyan írható le ez a járvány és karantén sújtotta időszak: a vállalkozások pokla?

Sajnos valóban nagy válság lesz. Olyan mértékben és annyira váratlanul sérültek a gazdaság szövetei,

Talán annyi különbséggel, hogy azóta a gazdaságnak is vannak lélegeztetőgépei, oxigénpalackjai és modern gyógyszerei. De ez egy-egy konkrét vállalkozáson nem biztos hogy segíthet, komoly problémák várhatók.

És ugyanez az időszak egyben a bringások paradicsoma?

Ami a kerékpározást illeti, valóban felértékelődik. A nyitás után sok ember tart majd a tömegközlekedéstől. Ha az agglomerációban élő autótulajdonosok mellett a budapestiek is elkezdik használni metró helyett az autóikat, akkor hetek alatt eljuthatunk addig, hogy a kerékpár egy megoldás lesz az egyéni közlekedési problémákra. Tömegesen fogják kipróbálni az emberek. Jelenleg annyit látunk, hogy

A kerékpáros forgalom eközben a tavalyi számokat hozza, de például az Árpád híd kerékpárszámlálója már fölé is mért a tavaly nyári napi maximum értékeknek.

A kerékpáros futárcégeket hogyan érinti a járvány miatti válság? Rosszul? Vagy épp talán növekedett is a forgalmuk?

Az ételkiszállítással foglalkozóknak nőtt, az üzleti küldeményekkel foglalkozóké jelentősen csökkent, és bár vannak vágyott forgatókönyveim a visszaerősödésre, összességében az ügyfeleink egy része csődbe ment, mások komoly problémákba kerültek és idén 10 százalék körüli gazdasági visszaesésre számítok, amiben már nem nagyon lesznek békés szigetek. Legvalószínűbb kimenetelként inkább a nagy átlagot tapasztalhatjuk meg, hiszen több ezer ügyfél már egy reprezentatív minta a gazdaság minden területéről.

Budapest karantén idején

Gyakran szokta kommentálni a magyar gazdasági folyamatokat Facebook-oldalán: ön szerint honnan hova jutott a magyar gazdaság az előző válság óta – legalábbis a koronavírusig?

Szerintem a gazdasági kilábalás folyamata jól tervezett volt, több ponton egészen egyedi megoldások váltak sikeressé. Tudnék lelkesebb jelzőket is használni, de ez kényes kérdés és mindig vihart kavar körülöttem. Nem tudom, hogy a gazdaságpolitikai döntéshozók mellett, mögött milyen műhelyek dolgoztak, de minden elismerésem és köszönetem nekik azokért az ötletekért, tervekért, amivel elértek eddig. Eleinte elég kritikus voltam egy-egy gazdasági lépéssel kapcsolatban, de a magánnyugdíjpénztár rendszer megszüntetésekor átbillent a dolog. Azon elsőre nagyon felháborodtam, de később azt láttam a fordulópontnak. Még akkor is, ha én politikusként sosem tudtam, mertem volna meglépni.

Likviditás nélkül ki tudja, mikor jövünk ki a kamatspirálból. Az az irány is tetszik, hogy a munkabérek fehéredésnek indultak a béradók csökkenésével. Amikor a piaci verseny szürke és fehér alkalmazók között zajlik egy ellenőrizetlen piacon, az olyan, mintha lejtős pályán felfelé vagy bíró nélkül kellene focizni. Válság alatt, azaz most is különösen nagy hátrányt jelent, miközben az államnak is rossz, ha a béradók befizetése szelektálja ki az adófizetőit a piacról. Ez a hátrány az előző válság óta ugyan csökkent, de még létezik, és most jóval nagyobb válság jön. Összességében vannak gondjaim és kritikám ma is néhány más területen, de ezt a kurucos merkantilizmust sikeresnek és jó iránynak tartom. Több pozitívan önerősítő folyamat is indult, egyre jobb köröket mentünk. Most viszont minden megváltozik, egy új nagydíj új pályáján kell bizonyítani. Az már most kezd körvonalazódni, hogy megint egyedi utat választunk, amit én még nem nagyon értek, de már megvan a bizalmam, szemben a 2011-es helyzettel... 

A járvány és a karantén gyors zuhanást hozott a gazdaság számos szektorában – mire számít, milyen lesz az ebből való kilábalás, különösen itt, Magyarországon? Az év végére vagy jövő nyárra egy rossz álom lesz az, ami most történt?

Rendszeresen belém hasít egy fura érzés, mintha egy zs-kategóriás rossz katasztrófafilmben élnék, úgyhogy találó ez a rossz álom analógia, de hosszú lesz.

ez egyszerűen nem így működik. Ha már mindenki betűzik, akkor inkább W, és ezzel még optimista vagyok. A siralmas 2020-as bázisév után – terv szerint érkező oltással, váratlan bonyodalmak nélkül – tényleg előfordulhat egy felpattanás, de utána lassú felépülés következhet. Itt olyan szövetelhalások voltak, lesznek, amik nem tudnak már megoldódni. Persze, ha amputálnak egy üszkösödő lábat vagy kézfejet, idővel és elszántsággal meg lehet tanulni bal kézzel fogni a kanalat, meg műlábbal járni, de az a kraft, ami a hosszú kelet-európai konjunktúrában volt, legfeljebb egy-egy országban, egyedi esetekben térhet vissza rövid távon.

Mi történt a világban?

A világgazdaság mindhárom gazdasági motorja egyszerre fulladt le, ilyen mostanában nem nagyon volt, és régebbi, illetve a napokban keletkező subprime jellegű csontvázak sora dőlhet ki a szekrényből. Államcsődök, hitelválság, vállalati csődök, devizaválság, nyersanyagválság, a munkanélküliség miatt politikai és társadalmi feszültségek. Nagy szembeszél lesz, de néhány gyengébb helyzetű országot eleve oldalba kaptak már az első hullámok. Ha a többiek jól egyensúlyoznak, remélhetően a Nagy Világválságtól eltérően most egy alapvető szociális háló azért biztosítható. Sajnálom, ha nagyon negatív amit mondok, remélem tévedek, de azt javaslom, mindenki így készüljön, akinek pedig még valami oknál fogva jól megy, így tartalékoljon. És érdemes a gazdaságon túli dolgokkal most többet foglalkozni, mert azok többnyire ingyenesek, ellenben jól pótolhatják a megvásárolt dolgok okozta örömöt.

Tudom hogy szentimentálisan hangzik, nem is részletezném tovább.

A Critical Mass hagyományos bringaemelése

Az elmúlt másfél évtizedben, nem kis részben az ön és társai által alapított és szervezett Critical Mass-mozgalom hatására sokat változott a budapesti közlekedés. Hogyan vonná meg ennek a mérlegét – mik a pozitív fejlemények, mennyire elégedettek a kerékpárosok?

A legnagyobb fejlemény, ha már nem lesznek kerékpárosok. Persze nem úgy értve. Nagy vívmány a fejlett budapesti tömegközlekedés is, de ma már nincsenek tömegközlekedésesek. Eleve a legalább hetente kerékpározók 69%-ának van jogosítványa és a jogosítvánnyal rendelkezők 73%-a szokott legalább néha kerékpározni. Szerencsére pár ezer civil aktivistával közösen még azelőtt sikerült megtolni a kerékpározást, mielőtt elindult a közlekedési forradalom. Mert most az önvezetéssel, közlekedést, tömegközlekedést támogató IT-rendszerekkel és ügyfélplatformokkal, megosztott eszközökkel, olcsó elektromos hajtásokkal újraformálódik a közlekedés. Ezekből már egy is nagy változást hozna, de mind itt van. Együtt olyan intermodalitást eredményeznek majd, ami végképp értelmetlenné teszi kerékpárosokról beszélni. De a kerékpárnak helye lesz benne.

Persze ez Európában azért nem újdonság, de nálunk ez a felismerés is most következhet.

És mik azok a jelenségek, amik időközben rosszabbodtak a fővárosi utakon?

Nem nagyon rosszabbodott semmi. Hullámzó ütemben, de fejlődött a kerékpáros közlekedés. Demszky Gáborral és Tarlós Istvánnal is voltak vitás időszakaink, de végülis mindkét főpolgármesterrel megállapodtunk, és kialakult egy eredményeket is hozó jó munkakapcsolat. Azonban

Bizonyos elemei megvannak, de ahol a Mobilitási Terv forgalmi részarány célkitűzései – 10 százalék kerékpározó – helyszűke miatt ütköznek a jelenlegi állapottal, ott nem történt változás, ami ellehetetleníti a cél elérését, ami a több bicikli. De ha a sok autó miatt nem lesz hely neki, akkor marad, ami van. Róka fogta csuka. Mivel az eddigi konjunktúra annyival növelte a budapesti és pest megyei gépjárművek számát, hogy azt a főváros már nem fogja tudni lekezelni, azonnal fejleszteni kell az alternatívákat, legelsőként a vasúti közlekedést, de persze a kerékpárost is. A jelenlegi helyzetből nehezen hihető, de más nagyvárosok sikerrel fordítottak ebből az állásból, például Bécs és Berlin, ami jó példa lehet Budapestnek.

A karantén miatt lecsökkent forgalom láttán a budapesti vezetés radikális döntésekre szánta el magát – egy ilyen a bringás sávok gyors kijelölése az eddigi fő budapesti autós útvonalakon. Örülnek a kerékpárosok? És ha a bringások örülnek is, önmagában egy autós sáv megszüntetése a Nagykörúton nem okoz a környezetében vagy távolabb újabb, másfajta problémákat?

Az előbb említettem az üvegplafont, ahol megrekedt a kerékpározás fejlesztése. A jelenlegi állapot nem ad okot a Nagykörút kerékpársávjának felfestésére, míg a jövőbeli célok kényszerré teszik legalább a kipróbálását ebben az átmeneti időben. Nyár végéig lehet mérni, hányan váltanak közlekedési eszközt, merre terhelődik át a gépjárműforgalom, és az mennyire kezelhető. Várhatóan növekedni fog a kerékpározók száma, bár a Nagykörút eddig olyan stresszes helyszín volt a többségük számára, hogy én is kíváncsi vagyok, megváltoztatják-e a helyette bevált útvonalaikat.

ezt már sok villamospálya felújítás bizonyította. Az Üllői úton a kerékpársávot az ősszel kezdődő metrópótlás váltja buszsávval, utána remélem visszafesthető. A Bartók Béla út középső szakasza nem jelent érdemi változást, mivel a forgalomnagyság kisebb rajta, mint a Gellért tér és Móricz Zsigmond tér között. Összességében szerintem ezek az ideiglenes, részben állandósuló sávok nem okoznak érdemi problémát a közlekedésben, de okozhatnak sok könnyebbséget hosszabb távon. Ha még most sem merték volna kipróbálni, akkor soha nem merték volna megvalósítani a 2030-as céldátumig.

Egy másik döntés a sebességhatárok tervezett lekorlátozása 50 km/h-ra, sőt, széles belvárosi körzetekben a mellékutcákban 30 km/h-ra: erre valóban szükség volt? Milyen közlekedési problémákat old meg az autók sebességének csökkentése?

Ma már kevesebb a baleset, mint a rendszerváltás előtti, de sokkal nagyobb az emberi élet értéke. Az eddigijvulás azoknak a közlekedésmérnököknek, autótervezőknek, várospolitikusoknak, civileknek köszönhető, akik kimondatlanul sem hittek a „szükséges áldozat” elvben, ami a rossz várostervezés egyik alapja. Igazából két jóindulat feszül egymásnak. Vannak, akik a mobilitáshoz, vannak, akik az egészséghez és élethez fűződő jogok alapján terveznék a városokat, de legtöbben valahol a kettő között vesznek fel álláspontot. Szerintem jó technikai megoldásokkal mindkettőnek nagy hatásfokkal felelhet meg egy modern város. Korábban ez tényleg hitkérdés volt, de mára beértek a kísérletező városok eredményei. Nem hinném, hogy valaki érdemben meg tudja kérdőjelezni a bécsi, berlini, osloi, párizsi vagy akár szingapúri közlekedési rendszer élhetőségét, csak mert forgalomcsillapításba kezdtek. Nem mentek tönkre, nem lehetetlenedtek el, sőt ennek az ellenkezője történt.

Senkit nem ér veszteség azzal, hogy általánossá válik a lakóövezeti forgalomcsillapítás, kérdezzük csak meg erről a XVI. kerületieket. De nézzük a nagyobb utakat. Egyetemi tananyag, hogy az áteresztőképességük a sebesség emelésével csökken: 30 körül a legnagyobb, de nyilván a főváros nem szeretne 50 alá menni, csupán a 60-70-80-as sebességet csökkenteni. Mi is adtunk be ilyen javaslatot, így örülök hogy gondolkodnak ezen. Nyilván nem az autópályabevezetőkrevagy a ferihegyi gyorsforgalmi útra gondoltunk, de sűrűn lakott területeken, szintbeli kereszteződésekkel, átgyaloglásokkal, szigetes villamosmegállókkal, 5-10 százalékos kerékpáros aránnyal, útra néző lakásablakokkal és az így is túl sok torlódással felvethető az 50-es sebességkorlát, mint más településeken. A reggeli torlódásban ez csak segíteni fog, a hétvégi, esti pihenésben és a gyorshajtás csökkentésében szintén. Ráadásul autót vezetve látom, hogy a sebességhatár nálunk minimumként funkcionál, és mindenki tudja vagy érzi, hogy közigazgatási bírság a sebességhatár plusz 18 km/h felett jár, ami együtt a 70-es határokkal sok életbe és csontba kerül. Hosszú távú téma ez, de működni fog, ha nem ész nélkül valósítjuk meg. Úgy tudom, már alakul valami konszenzus a városvezetés és ellenzék között.

A dugódíjról, a belvárosba való autós behajtás fizetőssé tételéről viszont nem esik szó: nem ez lenne a budapesti forgalomcsillapítás leghatékonyabb eszköze?

Az évtizedes konjunktúrában egymillióval emelkedett a magyar gépjárműállomány, Budapest vonzáskörzetében 300 ezerrel, ami körülbelül 20 sávon tölthetné meg álló kocsisorral az M1-es teljes hosszát. Túlkereslet van a belvárosi közlekedési felületekre, amit ha nem árazunk be, nem biztosítunk alternatívát, használhatatlanná teszi azokat az autóinkkal együtt, a várost pedig élhetetlenné. Bár maga a dugó is egy ár, de úgy tűnik alacsony, mert a torlódások nőnek.

pedig sok más mellett egy hatékony eszköz. A város autózhatóságát, működőképességét is látni kell benne. Nem drágább lenne tőle a kifli, hanem olcsóbb. Most több millió forintos furgonok állnak a dugóban, égetik az üzemanyagot, keresnek reménytelenül parkolóhelyet, állásért fizetett sofőrökkel. Minden érdemi munka nélkül elvesztegetett óra 3-5000 forintba kerül. Inkább az a fontos, hogy a dugódíj összege és a nyert területek egy része legyen a tömegközlekedés, kerékpározás fejlesztésére fordítva, hogy az folyamatosan alternatívát jelenthessen azoknak, akik nyitottak rá, újabb visszacsatolásként a torlódások csökkenésére.

Fotó: Fűrjes Viktória (a fotográfus hozzájárulásával)

A járvány és karantén miatti rendkívüli helyzet sokakat gondolkodásra késztetett arról, milyen jövőt építsünk magunknak: milyen lenne az ön álmai Budapestje tíz év múlva, 2030-ban?

Kezdjük a kockázatokkal. Aktuálisan Budapestet is nagyon féltem a gazdasági vírustól, és attól a helyzettől, hogy ugyanúgy szüksége lenne vaskos mentőövre a közlekedés és egyéb közfeladatai finanszírozásához, de a politikai lövészárokharcban ezt esetleg mégsem kapja meg. Csak a budapesti tömegközlekedés milliárdokat bukik havonta, nincs parkolási díjbevétel, és így tovább. Nekem is 3 hete lejárt a bérletem, de a busz és a metró nélkülem is jár. Egyébként

Ha egy picit csökkenne a közlekedési terhelése, ráerősítene a földrajzi adottságaira, és jó ütemben kapja el a technológiai forradalmat egy csipetnyi konzervativizmussal, akkor jó hely is marad. Ja, és rengetegen fognak biciklivel közlekedni, úgyhogy a körúton biztosan lesz kerékpársáv.

Nyitókép: Kürti Gábor, mögötte Halász Áron, a Magyar Kerékpárosklub elnökhelyettese a Bringázz a munkába! program megnyitóján