Szó sincs róla, hogy Budapest ne kapna uniós forrásokat

„– Karácsony Gergely egyfelől örült a kinevezésének, másfelől viszont azt mondta: lehet alternatív városházát építeni a kormányban, de a program, amit megvalósítanak, csakis az övé lehet. Épül alternatív városháza?

– Egyáltalán nem, a BFK nem lát el párhuzamos feladatokat a fővárossal. A budapesti közlekedésben egyformán jelen van az állam és a főváros, történelmileg is és abból eredően is, hogy számos infrastruktúrát az állam tart fenn. Ha egy picit félretennénk az intézményi szerepeket és BKK-ról, MÁV-ról, HÉV-ről egy kalap alatt beszélnénk, akkor is egyértelműen azt mondanám, hogy a HÉV-vonalak fejlesztése a legfontosabb közlekedési beruházás, aminek neki kell állni. És ebben szerintem a Fővárossal is egyetértünk. A korábban 5-ös metró néven futó terv szerint a több mint százezer embert elérő csepeli-ráckevei HÉV-vonalcsaládot be kell húznunk a belvárosba a Kálvin térig, és szépen, lépésenként össze kell kötnünk a Szentendrei HÉV-vel, valamint le kell cserélnünk az 50 éves szerelvényeit. Budapesten ez ma a legnagyobb közlekedési adósság, itt járnak a legöregebb járművek, és ezek a déli hév-vonalak nem érik el a metróhálózatot egyedüliként. Ugyan a HÉV-ek az állam fenntartásában vannak, de az a fő célunk, hogy a fővárosi és az agglomerációs tömegközlekedés versenyképesebb legyen. Hogy akár tízezerszámra kevesebb autó jöjjön be, hogy kevesebb legyen a szennyezés és ezáltal kevesebben betegedjenek meg Budapesten a rossz levegő miatt. Ebben szerintem egyetértésre lehet jutni a fővárossal.

– Ebben igen, de a HÉV-ek helyén már rögtön vasutat képzel a MÁV, de metrót szeretne a BKK. Most melyik legyen?

Ezt a beruházást a BFK készíti elő. Kérjék számon rajtam nyugodtan: az első száz nap végéig ez a tervezési tender ki lesz írva, és a dél felől a Kálvin térig tartó földalatti hév-hosszabbítás részletes, a kivitelezéshez szükséges mélységű tervezése el tud indulni.

– Nem kaptam választ arra, hogy metró lesz vagy alagútban haladó vasút.

– Nincs értelme ezeknek a kategóriáknak. Azt tudom mondani, hogy leginkább S-Bahn. Ha megnézzük, Bécstől Berlinig szerte Európa nagyvárosaiban azt látjuk, hogy a vonat, behálózva az agglomeráció településeit, lényegében egy korszerű vasútként beér a sűrűn kiépített városba, lebukik a föld alá és ott keresztezi a belvárost, érinti a metrókat, aztán tovább halad kifelé. Alapvetően nem az a kérdés, hogy minek hívjuk, hanem az, hogy milyen funkciót lát el. Szeretnénk megtartani annak a lehetőségét, hogy nemcsak a HÉV-ekre, hanem a MÁV elővárosi vonataira, elsősorban az esztergomi és a kunszentmiklósi elővárosi vonalra is kihaladjanak ezek a szerelvények. Tehát a peronmagasságnak és a járműveknek emiatt vasút-kompatibiliseknek kell lenni, de ettől még az utasok élménye Budapesten belül metrószerű lesz.

– Nemrég még gyorsvillamosról volt szó Csepelen, és a Ráckevei HÉV belső részén.

Erre elkészült a megvalósíthatósági tanulmány, ami azt hozta ki, hogy a villamos rövid időtávon ugyan jól működne, de  ha beválna és sikeres lenne, és autósokat vonzana át ebben a ma gyatra tömegközlekedésű körzetben, akkor hamar kevés lenne a kapacitása. A jó megoldás a gyorsvasúti üzemmód megtartása, mint az az S-Bahn, ami a belvárosban olyan, mint a metró, a külvárosban pedig elővárosi vasút.

– Mikor lehet majd utazni vele?

– A kormány arról döntött, hogy ezt a projektet a BFK előkészíti, és arról is, hogy a 2021-től induló új uniós finanszírozási időszakban a megépítését kiemelt helyen kezeli. Az első nagy uniós ciklusban szinte minden forrást a 4-es metró kötött le, a második hét évben – amely lényegében lefedi a teljes előttünk álló önkormányzati ciklust – a 3-as metró felújítása, a következő ciklusban pedig a HÉV-ek fejlesztése és járműcseréje lesz a legnagyobb budapesti közlekedési beruházás. Szó sincs róla, hogy Budapest ne kapna uniós forrásokat.”