Bánáti Semmering – így kalandoztunk Erdély régi hegyi vasútján

A cikk eredetileg a Mandiner 2022-es nyári-őszi Útravaló különszámában jelent meg

Az öngyarmatosítás hosszú távon talán legkárosabb formája az, amikor eredményeink osztályozásához – legyenek politikai, gazdasági, művészeti, mérnöki vagy bármilyen más természetűek – kényszeredetten külföldi példákból állítunk fel vonatkoztatási rendszert. A magyar Ronaldo persze ügyesen focizik, de ez a névadás azt sugallja, hogy ő csak Magyarországon Ronaldo, és határainkon túl már nem is számít ügyesnek. Ez sokszor persze így is van, mégis, az ilyen jelzők mintha kizárnák, hogy valami egyszerre legyen magyar, közép-európai, európai és világszínvonalú.

Ugyanez jár a fejemben, amikor az Oravicabánya és Stájerlakanina között kanyargó vasútvonalra gondolok,

Pontosabban ez csak jóval később jut eszembe, amikor próbálom felidézni azt a novemberi napot, amikor errefelé, a mai Krassó-Szörény megyének ebben a félreeső szegletében jártam.

Oravica főutcáján egy kékre mázolt, giccses beton­kereszt kókadozik a lerobbant blokkházak között, a dualizmus idején épült, szebb napokat is látott nagy állomásépület előtt füstszagú, kétlejes Dacia taxik várják utasaikat. Közel s távol senki nincs az utcán.

Az Oravicáról induló vasútvonal az európai kontinens első hegyi vasútjai közé tartozik, Magyar­ország és a mai Románia történetében pedig valóban ez a legelső – csak éppen a hírnevét kissé beárnyékolja a vele körülbelül egy időben épült ausztriai Semmeringbahn.

A vasutat az Aninai-hegységben folyó szénbányászat hívta életre.

de mivel csak nehezen jutott el a felhasználókhoz, a termelése hosszú ideig veszteséges volt. Egy vasútvonal lényegesen leegyszerűsítette volna a kibányászott szén báziási kikötőbe való szállítását, de a terepviszonyok már a tervezést is nagyon megnehezítették. A szocializmus alatt aztán újabb és újabb bányákat tártak fel a környéken – még uránt is bányásztak errefelé, de talán mondani sem kell, hogy a bánáti hegyi vasút dicső napjai már régen elmúltak.

A forradalom utáni évek, majd később a bányák bezárása nemcsak a vasútvonalra, hanem az egész vidékre rányomta a bélyegét, és egy olyan, létezés és nem létezés közötti furcsa állapotba taszította, amivel csak Bodor Ádám novelláiban találkozni. És valóban nem kell sokat hunyorogni, hogy az ember Aninában felfedezze Jablonska Poljanát, a vasúton dolgozó, már-már mesebeli alakokban Zoltán Marmorsteint és a többieket.

a teherszállítás régen megszűnt.

Az oravicai állomáson csak néhány bukaresti turista lézeng ezen a napon. A hegyi vasutat az országos hálózattal összekötő mellékvonalon már nem közlekednek személyvonatok, ezért a Resicabányától idáig tartó utat egy nem túl megnyerő kinézetű kisbusszal kell megtenni. A bukarestiek persze autóval jöttek – feltűnően jó ruhájuk csak úgy világít a peronon –, talán ők is hallották, hogy a román vasút meg akarja szüntetni ezt a hegyi vonalat. Vagy csak kíváncsiak voltak, hogy milyen érzés vidéken lenni? Csak ők várnak a vonatra, meg két mogorva, középkorú férfi. Biztos ellenőrök – gondolom.

Ahogy a vonat nekiindul – a több mint százéves személykocsikban csak lassan melegíti fel a levegőt a fatüzelésű kályha –, Florin, a joviális, tányérsapkás-bőrtáskás cseferiszt, azaz jegyvizsgáló mindenki jegyét ellenőrzi. Nyomában tacskó kutya módjára vonul a két mogorva férfi, akárcsak a szürke gúnárok Coca Mavrodin mögött, és ők is mindent megnéznek még egyszer. Tényleg revizorok, de hogy mi ellenőrizni-valójuk akadt épp ezen az egy szem vonaton, amire ráadásul csak elővételben lehet jegyet venni? Talán ők is csak élvezni szeretnék az utat.

A hegyek közé érve a vonat szinte lépéstempóban halad. Elballagunk egy felhagyott uránbánya mellett is. A szűk ívek és az elhanyagolt pálya miatt nem is mehetnénk gyorsabban, ráadásul – meséli Florin, miután a szürke gúnárok az egyik elhagyatott állomáson végre leszálltak a vonatról – régen egy vonat be is zuhant a szakadékba.

A vonal harminc-egynéhány kilométer hosszú, Oravica és Anina légvonalban pedig jóval kisebb távolságra van egymástól. Napi utasai ma már aligha vannak a vasútnak, a legnagyobb részük turista.

A magyarországi síkhoz szokott szem számára szédületes tájakon döcög a vonat: meredek szakadékok és durva sziklafalak között járunk, majd egyre több és több alagút következik; érdes falukat könnyen meg lehetne érinteni a vonatból. Az egyikük bővítéséhez még hozzáfogtak abban az időben, amikor ez a hegyi vasút nem csak látványosság volt, de az építkezés hirtelen félbemaradt, és most már aligha fogják befejezni. Még a munkaeszközök is az alagútban maradtak.

Aztán tovább pipiskedünk a szakadék szélén, közben alattunk egyre szédítőbbé válik a mélység. A Zsittin feletti viadukt majd negyvenméteres magasságban szeli át a patak völgyét, a korláthoz kötözve foszladozó román trikolór darabkái csattognak a szélben. Utána csak kúszunk, kúszunk tovább a meredek sziklafalba robbantott szűk párkányon –

ahol minden olyan szép és izgalmas, akár egy mesében.

Az erdőből aztán lassacskán előtűnnek az emberi tevékenység újabb nyomai. Romos épületek, elhagyott ipartelepek között ballagva érjük el a vasút végpontját, a hegyoldalra kúszó, koszos bányászházak közé épült, nagyszabású aninai állomást. Kisebb csoda, hogy tolatás közben a mozdonyunk nem téved el az elgazosodott vágányokon. Ezt az állomást is nagyobb forgalomra tervezték, aminek ma már nyoma sincsen.

Az országos viszonylatban is nagynak számító aninai szénbányát több mint tizenöt éve bezárták egy súlyos baleset után, és

amelyekről nem divat tudomást venni.

A vonat sem időzik itt sokat: a körüljárás és az utána kötelező cigaretta elszívása után a vasutasok mindenkit visszaterelnek a vonatra.

Nem tudják, persze, hogy meddig marad még ez így. Florin szerint az omladozó oravicai fűtőházban kilencven kollégája dolgozik, ami jóval nagyobb létszámnak tűnik, mint amennyit a napi egy vonat közlekedése indokolna. Időről időre fel is merül, hogy meg kéne szüntetni, vagy legalább hétvégi látványossággá kellene visszafokozni a hegyi vasutat. Egyelőre megúszta.

Fotók: Greczula Levente László