Hazánk klímavédelmi elkötelezettsége a tettekben nyilvánul meg: 2022 és 2025 között 1100 elektromos autóbusz állhat forgalomba Magyarországon. Steiner Attila klímapolitikáért felelős államtitkárral zöldcélokról és az energiaválságról is beszélgettünk.
Takács Zsolt interjúja a Mandiner hetilapban.
Milyen eredményeket értek el a Zöld busz programban?
Magyarországon a helyi közösségi közlekedésben hozzávetőlegesen 2900 busz közlekedik, ebből a huszonötezernél nagyobb lakosú városokban majdnem 2800. Ezeknek a járműveknek a nagy része elöregedett és korszerűtlen. A Zöld busz program állami források rendelkezésre bocsátásával új, elektromos hajtású autóbuszok beszerzését támogatja. A programot egy mintaprojekt előzte meg, amely során egy-egy városban egy hónapig elektromos buszok közlekednek tesztüzemben demonstrációs céllal. 2020 szeptembere óta tíz helyszínen valósítottuk meg a mintaprojektet, még idén újabbak követik. A Zöld busz program első vonatkozó pályázatán 123 elektromos hajtású autóbusz és 4 önjáró trolibusz beszerzése valósul meg, a járművekhez töltő-infrastruktúra is tartozik. Csak ezzel majdnem megháromszorozódik az országban lévő villanybuszok száma. Nemrég 40 elektromos Mercedes-Benz eCitarót adtunk át a Volánbusznak, ezek jövőre a dél-budai agglomeráció járműparkjába kerülnek. Így a dízelhajtású típusok kibocsátotta szén-dioxidhoz képest legalább 8000 tonnával kevesebb jut a levegőbe évente, ez 115-120 ezer kifejlett lombos fa éves szén-dioxid-megkötésének felel meg. A közszolgáltatónak pedig 400 millió forinttal kevesebbe kerül az üzemanyag.
Miként alakul a villanybuszok aránya?
2020-ban az Európai Unióban összesen beszerzett új buszok közül 6,1 százalékot tett ki az elektromos hajtásúak aránya, 2019-ben még 4,3 százalék, 2018-ban pedig csak 1,6 százalék volt. Rohamos növekedés figyelhető meg tehát a villanybuszok térnyerésében. Itthon 2019-ben a buszállomány 0,1 százaléka volt elektromos, a Zöld busz programnak köszönhetően az elöregedett dízelbuszok selejtezésével és az új elektromos típusok beszerzésével ez az arány megháromszorozódott.
Mekkora e járművek hatótávja?
A becsült hatótáv 150 és 250 kilométer között van, amit nagyban befolyásol az akkumulátor kapacitása, a szállított utasok száma, a domborzati és környezeti viszonyok és a sofőr vezetési stílusa. A kezdeti tapasztalatok szerint a jármű energiafogyasztása körülbelül 1 kilowattóra kilométereként, ami a légkondicionáló vagy a fűtőberendezés bekapcsolása esetén 1,4-1,5 kilowattórára növekszik, így az időjárás is befolyásolhatja a hatótávot. Távolsági járatokhoz az elektromos hajtáslánc egyelőre nem alkalmas, ott valószínűleg a hidrogén-üzemanyagcellás technológia jelenthet alternatívát a dízelbuszokkal szemben.
Az elektromos buszok logisztikájában, fenntartási költségeiben is jelentkezik előny?
Az elektromos buszok üzemeltetése jelentősen eltér a dízelekétől. A fordák, azaz a menetrendben szereplő járműfordulóterv kialakításakor az autóbusz adottságait kell figyelembe venni, és az útvonalat, az esetleges nap közbeni rátöltéseket kell megtervezni. Az üzemanyagköltség az elektromos buszoknál dízelmotoros társaikhoz képest kilométerenként átlagosan 60 forinttal alacsonyabb, ezzel sokat spórolhatnak a közszolgáltatók. A mintaprojekt tapasztalataiból kiderül, hogy egy szóló elektromos autóbusz éves szinten több mint 3 millió forint üzemanyagköltség-megtakarítást hoz a gázolajhajtásúhoz képest. Az elektromos buszoknak feltételezhetően a javítási áraik is alacsonyabbak, mint a dízelbuszokéi, hiszen kevesebb alkatrészből állnak. Az indukciós fékezésnek, az energia-visszatáplálásának köszönhetően a fékbetétek és a fékek kopása is lassabb.
Miért akarja kiterjeszteni az unió a szén-dioxid-kibocsátás költségeit a lakosságra?
Az üvegházhatást okozó gázok csökkentése, a klímavédelem közös, hosszú távú feladat, mindannyiunk érdeke.
Az azonban korántsem mindegy, hogy ki viseli a döntésekkel járó terheket. Ezekből mindenkinek ki kell vennie a részét, ám az Európai Bizottság most egy olyan javaslaton dolgozik, amely alapján a társadalomnak jelentős költségeket kellene viselnie. Megvalósulása esetén ez egy magyar családnak akár több százezer forintnyi többletkiadást is jelenthetne évente. Ha ezek a tervek keresztülmennek, akkor emelkedik az áram ára, a fűtés költsége, és drágulnak az üzemanyagok. Azaz nő a rezsi. Még jobban fognak drágulni az építkezések, és a gazdák terhei is nőni fognak. Ez elfogadhatatlan. A magyar kormány nem enged a rezsicsökkentésből. A mi álláspontunk világos: a legnagyobb terheket nem a családoknak, hanem a környezetszennyezésért elsősorban felelős nagyvállalatoknak kell megfizetniük. Mivel ez a vita meghatározza majd a következő éveket, fontosnak éreztük, hogy az emberek elmondhassák róla a véleményüket a nemzeti konzultációban; a válaszadók 99 százaléka felhatalmazta a kormányt arra, hogy ezt az álláspontot képviselje a brüsszeli vitákban. A kabinet beavatkozásának köszönhetően Európában ma is a magyar lakosság fizeti a legalacsonyabb gázárat és a második legalacsonyabb áramárat. Az ügy súlyát mutatja, hogy a mostani, október elején útnak indított, a természetvédelemre fókuszáló internetes konzultációban szintén szerepel ez a téma olyan egyéb kérdések mellett, mint az egyszer használatos műanyagok forgalmazásának további szigorítása, a megújuló energia népszerűsítése vagy a zöldközlekedés ösztönzése.
Mit jelent pontosan az, hogy Magyarország 2050-re klímasemlegessé fog válni? Hol járunk európai összehasonlításban a zöldcélok elérésében?
Az a célkitűzés, hogy 2050-re mind az unió, mind hazánk klímasemleges hellyé váljon, vagyis a nettó szén-dioxid-kibocsátást kell nullára csökkenteni. Tehát amennyi szén-dioxidot kibocsátunk, azt az erdőinknek el is kell nyelniük. Mindeközben a versenyképesség és az ellátásbiztonság sem sérülhet, ugyanis az egész energiaátmenet csak akkor tartható fenn, ha az állampolgárok és az ipar támogatását is magunk mellett tudjuk. A hazai célok elérésével kifejezetten jól haladunk: Magyarország 32 százalékkal csökkentette a kibocsátását, az EU-ban ez az adat csak 24 százalék.
A kibocsátásnak mekkora részét teszi ki a közúti közlekedés?
A teljes közlekedési szektor a szén-dioxid-kibocsátás 20 százalékáért felel az országban, ezért is fontos a villanyautók és az elektromos hajtás elterjedésének támogatása. A következő kérdés az, hogy a felhasznált villamos energiát milyen módon állítjuk elő. Azt szeretnénk elérni, hogy 2030-ra a villamosenergia-termelés 90 százaléka kibocsátásmentes legyen. Nagyon fontos, hogy a nukleáris villamosenergia-termelő kapacitásunkat hosszú távon is fenntartsuk, hiszen a paksi atomerőmű olcsó árammal látja el az országot éjjel-nappal, aminek az ellátásbiztonság szempontjából kiemelt jelentősége van. A megújuló energiákra is hatalmas szükség van, itt a legnagyobb potenciál a napenergiában rejlik, ezért szeretnénk 2030-ra 6000 megawattnyi napelemes kapacitást kialakítani. Ebből már 2300 megawattnyi kapacitással rendelkezik az ország, ez azt jelenti, hogy egy napsütéses órában nagyobb a napelemes áramtermelési kapacitás, mint a nukleáris.
Mi az oka, hogy a megújulóenergia-felhasználásra való átállás élharcosa, Németország az utóbbi harminc év legnagyobb mértékű üvegházgáz-kibocsátását produkálhatja?
Egy német kutatóintézet becslése szerint az ez évi németországi üvegházhatásúgáz-kibocsátás várhatóan 6 százalékkal fogja meghaladni a 2020. évi, rekordalacsony szintet. Számítások szerint az emelkedéshez elsősorban az épületek energiafogyasztása, a közlekedés és a szénfelhasználás növekedésén keresztül az ipar és az energetika járul hozzá a leginkább. Tegyük hozzá, hogy a koronavírus-járvány miatti speciális körülmények vezettek mind a 2020. évi jelentős csökkenéshez, mind pedig az idei várható növekedéshez. Ezek kiszűrése esetén minden bizonnyal alacsony mértékű, de folyamatos csökkenés lenne kimutatható.
A kialakulóban lévő európai energiahiányra milyen lépésekkel reagál a magyar kormány?
A magyarországi fogyasztók, az ország ellátása biztosítva van, nincs mitől tartani. A kormány folyamatosan dolgozik azon, hogy a fogyasztók érdekeit szem előtt tartva garantálja és megvédje az ellátásbiztonságot. A hazai földgázellátás három forrásra támaszkodik: az importforrásokra, a hazai kitermelésre és a tárolói kapacitásokra. A megfizethető árú és biztonságos energiaellátás érdekében hosszú távú földgázvásárlási szerződéssel rendelkezünk; a földgáztárolók töltöttsége meghaladja a 80 százalékot, ami magasabb az európai átlagnál, és bőven elegendő a téli időszak fogyasztásának fedezésére.
Mit gondol, az egyes nyugati országok által erőltetett zöldátmenet is hatással volt a kialakult energiaválságra?
Magyarország is elkötelezte magát a klímasemlegesség elérése iránt, de egy kiegyensúlyozott energiamix véleményem szerint stabilabb ellátási környezetet és nagyobb rugalmasságot biztosít a kormányoknak a jelenlegihez hasonló szélsőséges árkörnyezet kezelésére. Ezért továbbra is minden fórumon hangsúlyozzuk a földgáz és az atomenergia nélkülözhetetlen szerepét a zöldátmenetben.
***
***
A magyar rezsiforradalom – radikális reform történt az energiapolitikában – Oláh Dániel és Pálfy Dániel Ábel írása a Mandiner hetilapban
Nyitóképen: A Volánbusznak átadott Mercedes-Benz eCitaro elektromos autóbuszok budapesti bemutatójukon a Hungexpo A pavilonjában augusztus 31-én. Fotó: MTI / Soós Lajos
A 11 éves Dominikkal Magyar Péter és a Tisza parlamenti képviselőjévé választott Bódis Kriszta készített interjút tavaly decemberben. A fiú gyámja tett feljelentést.
A Fradi-ikon szerint Rossi bölcsen tette, hogy Yaakobishvilit és Pécsit is kipróbálta a kapuban.
Merkely Béla szerint az egészséges emberi szív elképesztő teherbíró képességgel rendelkezik.
A vele készült interjú nem jött le, mivel totál át akarta írni még a kérdéseket is, amelyeket nem talált elég pozitívnak.
A volt miniszterelnök az Indexnek adott egy órás interjút.
Nem jók az előjelek…
Ebben a három órában mérsékeljük a klímaberendezések használatát, helyette éjszaka vagy a hajnali órákban hűtsük le otthonunkat!
A szakmai ajánlást jóváhagyva a mai naptól Magyarország terrorfenyegetettségi fokozatát az eddigi 2-es (magas) szintről 3-as (közepes) szintre mérsékeltem.
