Brüsszel ezt nem gondolta át: ideje búcsút mondani az olcsó repjegyeknek

Az európai fapados légitársaságok komoly szabályozási kihívás előtt állnak: az Európai Parlament olyan jogszabály-módosítást vetett fel, amely alapjaiban változtathatja meg a kézipoggyászra vonatkozó gyakorlatot. A javaslat értelmében minden utas díjmentesen vihetne magával egy legfeljebb 7 kilogrammos fedélzeti táskát a jelenleg engedélyezett kisebb hátizsák vagy laptoptáska mellett. Bár a kezdeményezés első ránézésre az utasok javát szolgálná, a Financial Times elemzése szerint könnyen ellentétes hatást válthat ki.

A szabályozás parlamenti főtárgyalója, Andrey Novakov bolgár EP-képviselő szerint a cél az, hogy átláthatóbb és kiszámíthatóbb keretek jöjjenek létre a légitársaságok számára.

A javaslat mögé felsorakozott a Beuc, az európai fogyasztóvédelmi szervezetek ernyőszervezete is, amely ennél is tovább menne: szerintük az ingyenesen felvihető kézipoggyász súlyhatárát 10 kilogrammra kellene emelni. A szervezet főigazgatója, Agustín Reyna úgy véli, az utasok természetes elvárása, hogy a kézipoggyász a repülőjegy alapárának része legyen. Megfogalmazása szerint a poggyászdíjak elterjedése azt eredményezte, hogy a csomagfeladás „luxusszolgáltatássá” vált.

Az iparág azonban egészen másképp látja a helyzetet. Az Airlines 4 Europe légitársasági érdekképviselet megbízásából készült kutatás arra jutott, hogy az utasok mintegy fele inkább az alacsonyabb jegyárakat részesíti előnyben, és elfogadja, hogy a poggyász külön fizetendő extra maradjon. A szervezet ügyvezető igazgatója, Ourania Georgoutsakou szerint az utasok igényei eltérőek, ezért kizárólag nekik kellene eldönteniük, milyen szolgáltatásokért hajlandók fizetni – nem pedig a szabályozó hatóságoknak.

A látszólag csekély, fejenként néhány kilogrammos többletpoggyász a gyakorlatban jelentős hatással lehet a fapados légitársaságok üzleti modelljére. Jay Sorensen, az IdeaWorks tanácsadó cég vezetője arra figyelmeztetett, hogy a tervezett szabályozás komolyan megzavarhatná a diszkont légitársaságok bevételi struktúráját. Becslése szerint az európai légitársaságok tavaly összesen mintegy 16 milliárd dollár bevételt realizáltak poggyászdíjakból, ennek körülbelül 60 százaléka a fapados cégeknél landolt. Ezek a díjak a diszkont légitársaságok teljes bevételének csaknem ötödét adják.

Augusto Ponte, az Alton Aviation európai igazgatója szerint ha utasonként átlagosan 2–4 kilogrammal nő a felvitt poggyász súlya, az járatonként akár 500 kilogrammos többletterhelést is okozhat. Ez óránként 20–25 dollárnyi extra üzemanyagköltséget jelent. Az easyJet esetében – amely évente nagyjából egymillió repült órát teljesít – ez akár 25 millió fontos éves többletkiadást is eredményezhetne, ami a vállalat teljes profitjának mintegy tizede.

Ugyanilyen fontos tényező a fapados modell egyik alappillére, a gyors gépforduló. Ponte szerint a Ryanairnél egyetlen járaton további 150 fedélzeti csomag körülbelül 10 perces késést okozna. Egy rövid távú repülőgép, amely egy nap során hatszor fordul, így összesen egy órával kevesebb időt töltene a levegőben. Ez gépenként jelentős kapacitáscsökkenést jelentene. A szakértő szerint az olyan légitársaságoknál, mint az easyJet vagy a Wizz Air, mindez alapjaiban rajzolná át a működés szabályait.

Bár az ingyenes extra kézipoggyász rövid távon kedvezőnek tűnhet az utasok számára, az elemzők arra figyelmeztetnek, hogy Európában éppen a fapados légitársaságok közötti erős verseny tartja alacsonyan a jegyárakat. 

Jay Sorensen szerint a nagy hálózattal rendelkező légitársaságok csak azért képesek versenyképes árakat kínálni az európai útvonalakon, mert a fapadosok erre rákényszerítik őket. Úgy fogalmazott: Európa szerencsés helyzetben van a diszkont légitársaságok miatt, hiszen nélkülük az utasok jóval magasabb jegyárakkal szembesülnének.

Miközben a légitársaságok és a fogyasztóvédelmi szervezetek intenzív lobbitevékenységet folytatnak, egyelőre nem látszik, mikor születhet végleges döntés a kézipoggyász-szabályozás ügyében.

Nyitókép: Budapest airport