Noha egyértelmű elbizonytalanodás figyelhető meg az elektromos átállás terén, minden jel arra utal, hogy ez lehet a világgazdaság és a magyar gazdaság jövője. Európa saját magát hozta abba a helyzetbe, amelyből most próbál kioldalazni, miközben ma már egyértelműen Kína és Amerika diktálja a tempót.
Nyitókép: Getty Images
A cikk szerzője: Járdi Roland
Bármennyire is hihetetlenül hangzik, biztosan nem Magyarországon fog múlni az elektromos átállás, hazánkban nagyságrendileg manapság mintegy 8000 milliárd forint értékű működőtőke beruházás megvalósítása van folyamatban, ezek közül szinte mind az elektromos autózáshoz kapcsolódik és a Távol-Keletről érkezik.
Mindez azért lényeges, mert ne legyen kétségünk,
az átállás így vagy úgy, de valamilyen formában végbe fog menni, még ha ez manapság nem is elég egyértelmű és épp elbizonytalanodás ütötte fel a fejét a vén kontinensen.
A tétovázás oka nem más, minthogy Európa időközben lemaradt a legfejlettebb technológiákért folytatott küzdelemben a fő riválisokkal, Amerikával és Kínával szemben. Míg előbbi az infláció leple alatt egy komplett iparpolitikai és protekcionista intézkedéscsomagot dolgozott ki, addig utóbbi állami támogatásokkal hozta helyzetbe iparát, kiszorítva sok esetben akár a német beszállítókat, aminek utóbbi időben egyre több jelét látjuk.
Mindez azért óriási gond Európára nézve, mert pont akkor történik, amikor éppen fel kellene gyorsítani az ipari átállás folyamatát, ugyanis közeleg a 2035-ös időpont, amikortól ki kell vezetni a belső égésű motorokat. Hogy Európa ilyen helyzetbe lavírozta magát, azért is dühítő, mert 2018-2019 tájékán, amikor megszülettek a politikai döntések, akkor okkal lehetett abban bízni, hogy
a klímaváltozás jelszava mögött nemcsak üres frázisok, hanem valamiféle elgondolás mégiscsak létezik, hogyan kellene végrehajtani az elmúlt 50 év legnagyobb struktúraváltását.
Ehhez képest azóta is érthetetlenebbnél érthetetlenebb döntéseket hoznak az európai politikusok, ilyen a német kormány tavaly decemberi döntése, mely során a takarékossági intézkedések jegyében megszüntették az elektromos autók állami támogatását.
A jelzőlámpa koalíció a döntéssel azonnal odacsapott a német iparnak, amely mai napig nyögi a háború következményeit. Persze, ettől még igaza lehet Olaf Scholznak, aki a kínai látogatásán is szóvá tette: komoly versenyhátrányt jelent az európai autóiparnak a kínaiak állami dotációja, amely kapcsán rendre felmerül uniós büntetővámok kivetése a távol-keleti országgal szemben.
A két ország függőségére utal és ez lehet a döntő a folyamatban, hogy Berlin mindenáron el akarja kerülni, hogy az EU és kínai közötti kapcsolatok a kereskedelmi háborúvá fajuljanak. A német cégek egyáltalán nem hívei egy ilyen forgatókönyvek, pláne, hogy az orosz-ukrán háború kitörése óta óriási versenyhátrányt szenvednek el.
Az autóipar kritikus helyzetére utal, hogy Scholz kínai látogatásával egy időben tárgyalt Németországban a magyar nemzetgazdasági miniszter, Nagy Márton vezető német konszernek képviselőivel.
A magyar gazdaság ezer szálon függ a német gazdaságtól, így aztán meg is szenvedte a hazai ipar a német kormány döntésének hatását:
decemberben és januárban is jelentős visszaesést produkált, amit nem nehéz a német iparpolitikai döntésekre visszavezetni. Emiatt mondta Nagy Márton, hogy szeretne a magyar kormány pontos képet kapni a németektől az ottani ipar jövőjét illetően.
Ez a fajta elbizonytalanodás azonban a folyamatban lévő beruházások terén egyáltalán nem tükröződik, hiszen kivétel nélkül az összes az autóipar elektromos átállásához kapcsolódik, és szinte mind Távol-Keletről, Kínából és Dél-Koreából érkezik. Összeszedtük csak az elmúlt két három év beruházásait, amiben egyértelmű a keleti dominancia:
A hazánkban régóta jelenlévő nagy nyugati autógyárak sem maradnak le a fejlesztésekkel:
A lista azonban még így sem teljes, nem tettük bele azokat a beruházásokat, amelyek már bekapcsolódtak a termelésbe. Ilyen például az SK innovation iváncsai üzeme (680 milliárd forint), vagy a Samsung gödi (320 milliárd forint) projektje. Mindkettő cég akkumulátorokat fog gyártani, nem is kis mennyiségben.
Fontos azonban utóbbiak kapcsán hozzátenni, hogy az akkugyárak az egyik összetevőjét jelentik az autógyártásnak. Az, hogy minél nagyobb számban található meg ezek a üzemek itthon, biztosítja azt, hogy Magyarországon a termelés teljes vertikuma jelen legyen. Ezt egyrészt indokolja az ellátási láncok járvány után történő szakadozása, amely a piaci szerelőket a gyártás folyamatának újragondolására kényszerítette, illetve egy fizikai tényező, ami nem más, minthogy az akkumulátorok nehezek.
Ettől függetlenül tény: Magyarország az akkugyártás egyik fellegvára lesz,
az SK Innovation például 30 gigawattóra gyártókapacitással fog rendelkezni, amit a CATL jócskán felülmúl: ennek több mint a háromszorosát, 100 gigawattórát lesz képes előállítani. Ezek után hazánk jó eséllyel 2025-ben a világ harmadik-negyedik legnagyobb kapacitását birtokolhatja majd. De mint korábban felhívtuk rá a figyelmet, az akkumulátorok egyáltalán nem a szegények játéka, Amerikában és Kínában is jelenleg tucatjával épülnek.
Mivel a fent említett beruházások döntő része idén és jövőre valósul meg, így a termelésbe várhatóan 2025-től lépnek be az új kapacitások. Az első fecske a BMW lehet, amely 2024 végétől már próbaüzemben működik, ahogy a CATL is jövő év elejére ígérte az indulást.
A jelenlegi kapacitások éves szinten mintegy 450-500 ezer személygépkocsi legyártását teszik lehetővé, ám ez a szám a folyamatban lévő beruházásoknak köszönhetően néhány éven belül elérheti a 750 ezret is.
Az eddig ismert tervek alapján a BYD és a BMW nagyságrendileg 150-150 ezer autót gyárthat le évente, a termelés azonban lassan pöröghet fel, így fokozatosan, 2026-tól érhető el a 750 ezres szám. Ráadásul nem zárható ki, hogy újabb lépést teszünk az egymilliós bűvös határ felé.
A kormány tervei szerint ugyanis Pécsre hozna egy nagyberuházót, amiről Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter is beszélt nemrégiben. A cég kiléte egyelőre nem ismert, ám a jelek arra utalnak, hogy rövid időn belül itt is bejelentés várható. Magyarországnak ezzel a összes nagyobb régiója rendelkezni fog kisebb-nagyobb autóipari kapacitással, amely megalapozhatja a fejletlenebb régiók felzárkózását.
Mindössze néhány hete maradt az ukrán pénzügyminisztériumnak, hogy megállapodjanak hitelezőikkel, akiket hónapok óta képtelenek kifizetni. Amennyiben karácsonyig nem sikerül áttörést elérni, akkor végleg csődbe kerülhet Ukrajna.
Keir Starmer kormányfő szerint hiba volt a konzervatívok távolságtartása, pragmatikus Kína-politikát javasol.
Új panaszkezelő felület indul az alvállalkozói kifizetések védelmére.
Miként lehetne véget vetni a budapesti utakon tapasztalható káosznak? Hogyan válhatnának tisztábbá és biztonságosabbá a köztereink? Van-e hatékony megoldás a hajléktalanság problémájára? Többek között erre keresték szakértők és lokálpatrióták a választ a BP Műhely első konferenciáján.
Ismert, Karol Nawrocki mégsem találkozik a magyar kormányfővel annak moszkvai látogatása miatt.
Stabil, kiszámítható környezet, gyorsabb engedélyezési folyamatok, kiszámítható adópolitika – ezek a legfontosabb ösztönzők a vállalkozások számára. Átfogó felmérés készült a kkv-k helyzetéről, és az Orbán Viktor vezette kormány most újabb segítséget nyújt a szektornak.
„A demokrácia azt jelentené, hogy tiszteletben tartjuk a Magyarországon megválasztott kormányt.”
Ütős videóval jelentkezett a miniszterelnök.
