A jövő patrióta, vidékpárti, de nem Budapest-ellenes

Magyarország közös „gázszámlája” 2021-ben még 7 milliárd euró volt, az idén viszont már 10 milliárddal több, és jövőre várhatóan csak tovább növekszik. A magyar gazdaság és társadalom – önhibáján kívül – elveszített legalább 10 milliárd eurónyi forrást, ami kihat az állami beruházásokra is, pedig azok adják a beruházások egyharmadát, vagyis meghatározzák az egész piac fejlődését. Az államnak ilyen körülmények között ésszel és szívvel kell újragondolnia beruházási portfólióját. 

Háborús rezsi és új fókusz a magyar New Dealben

A több mint három évtized után először felálló Építési és Beruházási Minisztérium első feladata épp e konszolidáció volt: az általunk elvégzett újratervezési folyamat révén a kormány 302 beruházást függesztett fel mintegy 2140 milliárd forint értékben. Ez a hatalmas összeg a háború rezsije Magyarországon. Pedig az elmúlt tizenkét évben valódi magyar New Deal zajlott a Kárpát-medencében. Az állam 25 000 milliárd forint értékű beruházással járult hozzá a polgári és a határokon átnyúlóan aktív Magyarország, a versenyképesebb nemzetgazdaság megteremtéséhez.

A források szűkülésével és átrendeződésével párhuzamosan új, kétpólusú világ van születőben, Magyarország pedig – a rövid távú gazdasági, finanszírozási kihívásoktól függetlenül – azzal a dilemmával szembesül, hogyan alkalmazkodhat az új realitásokhoz úgy, hogy gazdasági, társadalmi és politikai céljairól ne kényszerüljön lemondani. A polgári oldal válasza erre a kérdésre változatlan (igaz, a tartalma egyre pontosabbá válik): a nemzeti szuverenitás, a nemzeti önellátó képesség növelésével. Meggyőződésem szerint ennek előfeltétele a gazdasági és társadalmi erőforrások dekoncentrációja is, a lehetőségek igazságosabb és kiegyensúlyozottabb elosztása az ország egészében. Ezért vallom országgyűlési képviselőként és immár kormánytagként azt, hogy most a vidék jön – most a Budapesten és a nagyvárosokon kívüli Magyarországnak kell jönnie a fejlesztéspolitikában, hiszen ott rejlik a nemzetgazdaság legfőbb tartaléka.

A magyarok munkájából a magyarok haszna legyen

Az új tárca felállításával, a szabályozói környezet átalakításával – elsősorban az új beruházási kerettörvénnyel, illetve az építés minden területét érintő új jogi kódexszel – az a legfontosabb célunk, hogy a magyar építés­gazdaság a növekedést támogassa, méghozzá a magyar vállalkozások előnyös helyzetbe hozása révén, azaz legyen patrióta.

A nemzeti érdeket védő gazdaságpolitika ugyanis az uniós tagság keretei között is lehetséges, ahogy azt számos nyugati példa mutatja, hiszen a gyakorlatban nemigen fordul elő, hogy a német, a francia vagy az osztrák infrastruktúrát magyar vagy épp lengyel építőipari vállalkozás fejlessze. A magyar építésgazdaság azonban ma még nyolcvan százalékban importalapú, ami azt jelenti, hogy amikor EU-s támogatásból építünk, a források jelentős része – egy nem túlságosan közvetett transzferen keresztül – rögtön visszaáramlik a támogató országokhoz. Harminckét évvel a rendszerváltozás után Orbán Viktor ötödik kormányában arra vállalkoztunk, hogy ezt a tendenciát megtörjük.

Magyar alapanyag, magyar szaktudás, magyar munkaerő és magyar profit, ez a célunk. Itt képződő társadalmi és itt maradó gazdasági haszon előbb egyre nagyobb, aztán meghatározó mértékben, ahogy azt a bankrendszer vagy az energiaszektor esetében is elértük. (A nemzeti tulajdon meghatározó aránya nélkül most sem a rezsivédelmi, sem a kamatfékező intézkedéseknek nem tudnánk érvényt szerezni.) A magyar tulajdonban lévő építőipari vállalkozások meghatározó arányának kialakítását és megtartását azonban nem a versenypiaci körülmények ellenében, hanem azok közepette: versenyképesség-javító programokkal és szabályozással kívánjuk elérni, az Építési és Közlekedési Minisztériumnál ugyanis azt valljuk, nem elég, ha egy vállalkozás magyar, jónak is kell lennie. Az új szabályozás célja továbbá az, hogy a szakmai és helyi közösségeket visszahelyezze a jogaikba. „Semmit a szakmáról a szakma nélkül!”, illetve „semmit Budapestről a helyiek nélkül, pláne a helyiek ellenében!”.

Sínre tenni Magyarországot

A közlekedés ügye két szempontból is közel áll hozzám, egyrészt mert a kormányban az országépítésért felelek – ennek pedig szerves része a mobilitás mint a gazdaságfejlesztés és a polgárosodás egyik leghatékonyabb eszköze –, másrészt azért, mert vidéki vagyok. Nem véletlen, hogy a mobilitás szót kétféle értelemben használjuk a közéletben, egyaránt jelenti a közlekedést és a felzárkózást, a társadalmi felemelkedést is. A kettő ugyanis összefügg: minél okosabban van megszervezve és fejlesztve egy ország infrastruktúrája és közlekedése, annál több lehetőséget tud teremteni a polgárainak arra, hogy mindenütt megtalálják a számításukat, éljenek bár a nagy gazdasági központokban vagy vidéken.

Az infrastruktúra fejlesztésének, a közlekedés szervezésének és bizonyos közszolgáltatások biztosításának a korábbinál is feszesebb koordinációjával gyorsabb döntéshozatal, kevesebb bürokrácia és nagyobb költséghatékonyság mellett tudjuk előmozdítani a haza és haladás ügyét ezen a hatalmas és fontos területen is. Különösen lényegesnek tartom az utóbbi, a költséghatékonyság hangsúlyozását. Az önállósághoz, a saját erőből való növekedéshez ugyanis ez kell: minden forint és fillér jobb hasznosulása. (És szándékosan nem eurót meg eurócentet írok, egy szuverén országnak ugyanis tudnia kell élni, sőt növekedni az uniós források nélkül is. Csak velük könnyebb.) Az EU-val fennálló viták, illetve a makrogazdasági környezet kedvezőtlen változásai, elsősorban a szankciós infláció és a háborús energiaárak mellett is érdemi lehetőségét látom a jól kiválasztott nagy­beruházásoknak és közlekedésügyi, mobilitási fejlesztéseknek. Egész egyszerűen azért, mert ezek jelenthetik hazánknak a kitörési pontot.

Hazánk már nem ingatag kompország, hanem stabil híd­ország: erős pilléreken álló összeköttetés, kapocs Európa és Ázsia között, e tranzitszerepet pedig még inkább fölértékeli az orosz–ukrán háború, amelynek következtében Ázsia és a Nyugat között mi lettünk a legbiztosabb út, a kapu pedig Záhony az úton – legalábbis ami a kötött pályát illeti. A fejlesztésekre determinálnak bennünket Trianon máig velünk élő társadalmi és gazdasági hatásai is, vagyis az, hogy az ország még mindig túlságosan egy központú. Itt még mindig minden út Budapestre vezet, pedig a dekoncentrációban – a fejlesztések, gazdasági erőforrások kiegyensúlyozottabb elosztásában – óriási potenciál rejlik.

Dél-alföldiként megtanultam, hogy mekkora piacot, mennyi erőforrásbéli előnyt jelentene az ottani vállalkozásoknak, ha az Alföld magyarországi része újra egységes gazdasági térséggé kapcsolódhatna össze a Partiummal, a Bánáttal és a Bácskával, ha Debrecentől Nagyváradon és Szegeden át egészen Szabadkáig részben újralétesülne, részben pedig megteremtődne az az infrastruktúra, amely révén a régióban lévő szellemi, gazdasági kapacitások összeadódhatnak.

A vidékpártiság azonban nem jelenthet Budapest-ellenességet. A főváros és agglomerációja infrastrukturális, illetve közlekedéspolitikai fejlesztése nemcsak az itt élő és itt vállalkozó emberek miatt – a főváros „saját jogán” – fontos, de nélkülözhetetlen ahhoz is, hogy hazánk legyen Közép-Európának a Kárpátoktól délre eső központja, vezető szellemi, gazdasági ereje. A geopolitikai helyzet, a most zajló energetikai paradigmaváltás, a klímaváltozás és az uniós források korszakváltása miatt (Magyarország a jövőben útra, autópályára már nem, kötöttpályás fejlesztésekre viszont még felhasználhat uniós forrásokat – a szerk.) egyaránt kötöttpálya-hívő vagyok: azt vallom, hogy sínre kell tenni Magyarországot. Az ezzel kapcsolatos tervek ismertetése szétfeszítené az e rövid írás nyújtotta kereteket, de – a teljesség igénye nélkül – olyan történelmi léptékű projektek a főbb pillérei, mint a Budapest–Belgrád-vasútvonal, a V0-s körgyűrű vagy a fővárosi, illetve más térségi agglomerációs vasúti közlekedési szolgáltatások fejlesztése.

A kötöttpálya-fókuszú fejlesztéspolitika persze nem járhat együtt az autósok üldözésével, amiből különösen a fővárosi közlekedők már ízelítőnél is többet kaptak. Hazánk mára kétségbevonhatatlanul járműipari központ lett, ahol gépkocsit használni nem bűn, sőt vidéken sok helyütt egyenesen kényszer. Majd amikor már mindenütt rendelkezésre áll az európai színvonalú kötött pálya, a napi legföljebb kétszer 25-30 perces közösségi közlekedéssel, „ingázással” elérhető munkaerőpiac és az alapvető társadalmi infrastruktúra, eljöhet az ideje annak, hogy az autósokkal kapcsolatban is más típusú elvárásokat támasszunk. Addig azonban a zöldbuszos közúti és a modernizált kötöttpályás közlekedést fejlesztő beruházások és a közösségi közlekedést érintő bürokráciacsökkentő döntések (tarifaközösségek megalkotása, összehangolt menetrendek elkészítése, digitalizációs fejlesztések) sora vár ránk a következő időkben. Az Építési és Közlekedési Minisztériumban épp erre a munkára vállalkoztunk. Indulunk. A vágány mellett, kérjük, vigyázzanak!

A szerző építési és közlekedési miniszter.