A német kormány úgy döntött, hogy az egyik hamburgi kikötői terminálban lévő, picivel kevesebb mint 25 százalékos részesedését eladja egy kínai, állami tulajdonú vállalatnak. Ez olyan kompromisszum, amely lehetővé teszi Olaf Scholz kancellárnak, hogy a jövő héten “ajándékkal a kezében” utazhasson Pekingbe.
A hamburgi kikötő kulcsfontosságú, hiszen Németország kapuja a világ többi része felé. Jelenleg elsősorban persze Kína kapuja. Ez év első felében 4,4 millió szabványos konténer haladt át Hamburgon, és ez volt az egyetlen kikötő Európában, amely volumennövekedéssel büszkélkedhetett. A legtöbb konténer ugyanis Kínából érkezik és oda is indul vissza.
A közel negyedrésznyi tulajdoni részesedés eladása azt jelzi, hogy a németek nyitottak a legnagyobb kereskedelmi partnerük befektetései iránt, ugyanakkor korlátoznák is a befolyását. Mindenképpen figyelemre méltó, hogy belementek egy ilyen stratégiai infrastruktúra feletti ellenőrzés akár csak egy kis részének átadásába.
A dilemma nagy, még a Bloomberg is úgy képzelné, hogy az ukrajnai invázió és az Európába vezető orosz gázvezeték elvágása után a német tisztviselők már nem lelkesednek a kiszámíthatatlan autokratikus rezsimektől való gazdasági függésért.
A kínai Cosco Shipping Holdings Co. 35 százalékos részesedést szeretett volna elérni a hamburgi kikötőben. A Spiegel a döntés előtt írt a dilemmáról. Azt fejtegette, hogy egyrészt a Cosco nem egy normális hajózási társaság, mint a dán Maersk, hanem az egyik legfontosabb állami vállalat Kínában. Másrészt,
Scholz mester meghányta-vetette a kérdést, és eközben saját kabinetjének hat tagjával – köztük a gazdasági, külügyi, pénzügyi, közlekedési és védelmi miniszterekkel –, valamint a biztonsági szolgálatokkal került ellentétbe.
A beruházást Peking minősítheti győzelemnek, mivel újabb csomóponttal bővíti a kikötők és egyéb infrastrukturális érdekeltségek bővülő globális hálózatát, amely része lesz a Hszi Csin-ping által elindított Övezet és Út kezdeményezésnek.
Az eredeti javaslat szerint az állami tulajdonú Cosco a kikötői terminálnál egy ügyvezető igazgatót adhat a három közül. A terminál egyike a Hamburg Hafen and Logistik AG (HHLA) négy termináljának. A most jóváhagyott 24,9 százalékos eladás éppen csak elmarad attól a szinttől, amely a kisebbségi blokkolási, azaz érdemi vétójogot biztosítana a kínai vállalatnak. Ráadásul a Cosco nem szerezhet több részvényt e küszöbérték felett. A német gazdasági minisztérium egy közleménye egyenesen csupán technikai jellegű, pénzügyi befektetésként aposztrofálja felvásárlást, kommunikációjában talán éppenséggel tudatosan degradálva ezzel a döntés stratégiai értékét.
Feltehetjük a kérdést: mi a baj azzal, ha egy olyan országnak engedélyezik a tőkebefektetést, amely a Hamburgon áthaladó konténeráruk egyharmadát küldi vagy fogadja. A HHLA vitatta, hogy a vásárlás egyoldalú függőséget teremtene, és azzal érvelt, hogy az erősítené az ellátási láncokat és biztosítaná a munkahelyeket.
A Bloomberg szerint ez zene a pekingi tisztviselők fülének, akik örömmel értesültek arról, hogy Európa partnereit egymás ellen játszhatják ki. Megemlítik, hogy az Európai Bizottság ellenezte az eladást, és figyelmeztette Berlint a beruházás jóváhagyása előtt.
Még 2017-ben Jean-Claude Juncker, az EB korábbi elnöke új keretrendszert javasolt, amely átláthatóságot, ellenőrzést és vitát írna elő minden olyan közvetlen beruházás esetében, amelyet
A helyi politikai érdekek érthető módon előnyben részesítik azokat a beruházásokat, amelyek gazdasági tevékenységet és munkahelyeket hoznak a régiójukba. Ha egy potenciális célpont sebezhető, mivel a felvásárló esetleg máshol keresgélhet, például Rotterdamban vagy Antwerpenben, ahol a Cosco is érdekelt, akkor ez komoly előnyt adhat Pekingnek. Az ilyen döntések túl fontosak ahhoz, hogy szétszórtan hozzák meg őket.
Cosco a terminál tulajdonosaként
A közelmúlt eredményei nem utalnak arra, hogy prioritás lett volna a kikötői eszközök pénzügyi teljesítményének javítása. Míg a Cosco konténerszállítási bevételei tavaly megduplázódtak, a profit pedig csaknem tízszeresére nőtt, addig a terminálüzletág esetében alig mozdultak a számok.
Viszont Kína globális kikötői eszközeinek portfóliója sokkal többről szól, mint üzletről. Az elmúlt évtizedben az ország Pakisztánon és Srí Lankán át, Dzsibutin és a Szuezi-csatornán keresztül egészen Európáig terjedő eszközöket szerzett és épített.
fedezetet nyújtva az ország növekvő tengeri hatalmának, és egy olyan világrend felépítése, amely jobban megfelel a kommunista pártállam értékeinek.
A nemzetközi elemzés szerint ugyanakkor a Nyugat retteg, hogy ezek az értékek ellentétesek a meglévő liberális globális rendszer alapjaival. A múltban, amikor a pártállam a Cosco révén szerezte meg érdekeltségeit az európai kikötőkben, a kínai ambíciókat még jóindulatúan szemlélték. Azonban úgy vélik, hogy most, mikor Hszi megszilárdította egyszemélyes uralmát, és az ukrajnai invázió előtt partnerséget hirdetett az orosz Vlagyimir Putyinnal, már sokkal nagyobbra értékelik a veszélyt.
2016 óta, amikor a Cosco többségi részesedést szerzett a pireuszi görög kikötőben, Athén blokkolta a Kínát bíráló uniós nyilatkozatokat, és ellenállt az európai kínai befektetések fokozott ellenőrzésére irányuló kísérleteknek.
Másrészt egyetlen konténerterminálban való kisebbségi részesedés megszerzése aligha hasonlítható össze az Északi Áramlat gázvezetékkel, mint potenciális gazdasági sebezhetőségi ponttal. De minden aprócska dolog segít Peking terveinek előmozdításában.
Mindenesetre a Kína-ellenes retorika már a hónap elején elindult, mintha hatni akartak volna Scholzra a kínai látogatása előtt.
– hangoztatták. Nem csak arról van szó, hogy a kereskedelmi mérleg negatív, és Kína többet exportál Németországba, mint Németország Kínába. A hiány 2022 első felében meghaladta a 41 milliárd eurót (ami 16900 milliárd forint). További probléma, hogy Berlin jobban függ Pekingtől, mint fordítva.
A Németországba irányuló kínai import részaránya az elmúlt 20 évben megnégyszereződött, a Németországba importált kínai áruk értéke csak 2022 első felében éves szinten 45,7 százalékkal nőtt.
Másrészt a német cégek figyelme Kína felé fordult. A Német Gazdasági Intézet (IW) szerint a német vállalatok
Több cikkben értekeztek arról, hogy a német kormány elhatározta, hogy az orosz kapcsolat szétzilálásából okulva, másodszor nem követi el ugyanazt a hibát. Ezért Németország aggodalommal tekint a Kínától való növekvő függőségére. Nem volt tehát meglepő, hogy a berlini gazdasági minisztérium határozottan felszólalt az említett hamburgi tranzakció ellen.
A minisztériumot Robert Habeck vezeti a Zöld Pártból, amely meglepően határozottá vált a Kínával való kapcsolatok vitelében. A G7-csúcson Habeck azt mondta, hogy “véget ért a naivitás kora” a Kínával való kapcsolatokban. A fordulat valójában már korábban megtörtént. Májusban a Volkswagen-csoport állami garanciákat kért kínai befektetéséhez, de nem kapta meg a politikai áment erre!
– nyilatkozta Habeck.
A legnagyobb német befektetők Kínában az autógyártók és a vegyipari cégek. A három német autógyártó cég, a Volkswagen, a BMW és a Mercedes a BASF vegyi üzemével együtt egyharmadát teszi ki az összes Kínában lévő európai befektetésnek.
A külső szemlélőben az az érzés keletkezhet, hogy miután
Miközben sem Európának, sem Németországnak nem lett volna és nincs érdekében gazdasági háborúba keveredni bármelyik keleti nagyhatalommal.
A német acélipar történelmi válságban van. A helyzet megoldására Berlinnek is a keleti nyitás lehet az utolsó esélye – épp az a stratégia, amelyet Orbán Viktor évekkel ezelőtt meghirdetett.
Ez az új dízel.
Szeretné már dűlőre vinni az ügyet Ursula von der Leyen.
Ráadásul mindenféle előzmény nélkül.
Korábban Zelenszkij kijelentette, hogy Ukrajna nem érintett a robbantásokban, és javasolta, hogy elemezzék, kiknek lehetett érdeke egy ilyen támadás.
Mi lehet Kína titka? Kohán Mátyás egyenesen Pekingből fejti meg a titkot a Tempó legújabb epizódjában.
„Az én Fehér Házamban ezek a szélsőséges nézetek nem voltak jelen.”
„A közszférában és az elit körökben a helyzet sokkal inkább Róma hanyatlására és a rossz császárok korszakára emlékeztet.”
