Rémálmok és utópia: ilyen is lehetett volna Budapest

2022. június 29. 18:01
Utópisztikus elképzelésektől rémálomba illő ötleteken át máig lezáratlan elképzelésekig láthatunk terveket a főváros átalakítására a Meg nem épült Budapest című, izgalmas kiállításon.

Írta: Kéri Gáspár

 

Jövőbemutató álmok és disztópikus rémálmok egyformán jellemezték Budapest urbanisztikai és közlekedésfejlesztési terveit az elmúlt században. A Közlekedési Múzeum új időszaki kiállítása, a Meg nem épült Budapest ezekből a tervekből mutat be tizenkettőt az intézmény jövőbeli helyszínén, az egykori kőbányai Északi Járműjavítóban.

Az Északi Járműjavító dízelcsarnokába lépve most is minden a hazai mozdonygyártás múltjáról szól, és ezt értsük szó szerint. Nem csak az épület egyelőre érintetlen állapota, de az utolsó lámpaburától a figyelmeztető táblákon át a csarnokba ivódott szagokig minden a múltat idézi.

Az időszaki kiállítások számára alkalmassá tett grandiózus csarnokban tavaly óta mozdonyok, vonatkocsik, buszok és gépjárművek várják az érdeklődőket; aktuálisan a legújabb, restauráláson átesett és most először kiállított új szerzeményekre is rácsodálkozhatunk. Ezek között Ford T-modellt, a legendás Csepel 450-es tehergépkocsit, egy méhészetből kimentett faros Ikarus 66-ost, de eredeti festését őrző hatvanéves Skoda Octaviát és két világháború közötti jobbkormányos magyar gépkocsit is találunk. 

A legújabb tárlat, a Meg nem épült Budapest a dízelcsarnok egyik mozdonyfényező-műhelyében nyílt meg, a helyiség a dízelcsarnok egészéhez hasonlóan érintetlen állapotokat őriz. A kiállítás tizenkét terven és koncepción keresztül kínál izgalmas utazást a főváros múltja, valamint a koronként aktuálisan megálmodott alternatív jövőképek között.

Utópisztikus elképzelésektől rémálomba illő ötleteken át máig lezáratlan elképzelésekig

terjed a nagyközönség és a közlekedéstörténet iránt érdeklődők számára egyaránt újdonságokat rejtő kiállítás anyaga.

Siklóval a Gellért-hegyre, gyaloghídon Pestről Budára

Keresetlen déjà vu érzéseket kelt a Pesti Hírlap 1898-ban kelt cikke: „A gellérthegyi siklót már kilenc esztendeje tervezik s mindig megakadt a tágyalás a hatóságok hatalmi érdekén. A kormány is, a főváros is a hatalmi érdekét akarja kielégíteni s ebben az érdekharcban rendesen a vállalatot ütik agyon.”

Csak ezen a kiállításon a sikló öt tervével ismerkedhetünk meg, melyeknek elsősorban nem közlekedési indíttatása volt. Amíg a dualizmus korában

a Citadella helyének nemzeti pantheonná alakítása szerepelt a tervekben,

s ehhez kapcsolódva műrommal és díszes fogadóépülettel álmodtak siklót, addig a hatvanas évektől egészen napjainkig a turisztikai megfontolások jelentették az elsődleges célt.

Mindazonáltal a sikló építésének terve sokadjára szorult vissza idén tavasszal az álmok világába. A budapesti gyaloghidak ötlete sem újkeletű, az elsőt éppen oda képzelték el az 1880-as években, ahol a Kossuth-híd a háborús infernó utáni szükségből 1945 telére felépült. A Kossuth teret és a Batthyány teret összekötő gyaloghíd első terve csupán álom maradt, ám olyan álom, melynek a város más pontjain a mai napig van létjogosultsága. 

Vasúti alagutak, metróhálózatok 

A megnövekedett forgalom miatt már az előző századfordulón is problémásnak tartották a fejpályaudvarok budapesti jelenlétét, arról nem is beszélve, hogy a városmagba vezető vasúti pályák komplett városrészeket és kerületeket vágtak el és vágnak el egymástól a mai napig. Már 1898-felmerült a fejpályaudvarok átmenő forgalom céljaira történő alakítása, s a forgalom föld alá vezetése észak-déli irányban. Az utasok föld alatti állomásokon szállhattak volna ki,

a főpályaudvar számára pedig az Astoria alatti területet jelölték ki.

A terveket olyannyira komolyan gondolta akkoriban a MÁV, hogy a részletek kidolgozásába is belefogtak, míg az első világháború közbe nem szólt a fejlesztéseknek. Egy mélyvasút terve a két világháború között is fölmerült; ez a Nyugati pályaudvart és Kelenfödet kötötte volna össze, ám Budapest vasúti átjárhatóságának koncepciója, egyben a forgalom föld alá vezetése legutóbb 2021-ben került fókuszba. 

Bár a kontinens első földalatti vasútjával Budapest büszkélkedik, mégis több emberöltőt kellett várni, míg átadták az első metróvonalat.

A budapesti metróhálózat alapelvét 1942-re dolgozták ki,

sőt az első talajvizsgálatok is megtörténtek, ám akkor a második világháború akasztotta meg az építkezést. Az ötvenes években szovjet mintára megálmodott metró szorosan kapcsolódott össze a politikai propagandával, a tervek és a felszíni területrendezés pedig jellegzetes sztálinbarokk mintákat követett. A felszínen egyedül a Népstadion állomásának kettős kupoláját kezdték el építeni, amit a hatvanas években végül visszabontottak.

Jellegzetes momentum volt az ötvenes évek első felében a metróépítők talicskával, ásókkal és lapátokkal munkálkodó alakja a Kossuth téren, ám a látvány ráerősített a városlakók azon prekoncepciójára, hogy egyhamar nem lesz Budapestnek új metróvonala. 

Autópályák minden irányban, többszintes csomópontok a városban

Hálát adunk az elődöknek, hogy nem váltak valóra azok a saját korukban is rémálomba illő koncepciók, amelyek már a harmincas években azzal számoltak, hogy

a történelmi városmag felszámolásával autópályák hálózzák keresztbe-kasul Budapestet.

Maga Vágó József építészmérnök, aki egyébként számos figyelemreméltó ötlet nyomán gondolta újra a főváros urbanisztikai fejlesztéseit 1936-ban, maga írta le, hogy a  „mai ember nem andalog az uccán”. Hogy ezt a gondolatfutamot mennyire magukévá tették az 1960-as években, elég egy máig akut problémára, a Rákóczi út autópályává szélesítésére és árkádosítására gondolni, mely a nyugati autópályákat vezeti be a városba.

Szerencse a szerencsétlenségben, hogy az M3-ast végül sem a Népköztársaság útján, sem a Rudas László utcán – előbbi polgári neve Andrássy út, utóbbié Podmaniczky utca – nem hozták be, ám a Duna alatt tervezett alagút kivezető szakasza, azaz a Csalogány utca szokatlan kiszélesítése a mai napig e szerencsére hamvába holt tervre emlékeztet.

Hasonlóképpen összetehetjük a kezünket, amiért

nem valósultak meg a Blahára, a Kálvinra, az Astoriára, a Gellért térre és a Móriczra tervezett többszintes csomópontok,

amelyek például a Baross és a Nyugati tereken a mai napig rontják a városképet és az általános közérzetet. 

Ahogy Vitézy Dávid, az intézmény most leköszönő igazgatója fogalmazott a kiállítást megnyitó sajtótájékoztatón: „A terveket és víziókat sokszor heves politikai és sajtóviták kísérték, magabiztosan bejelentett koncepciók kerültek öt-tíz év múlva a történelmi környezet változásával csendben az íróasztalfiókba. Vannak olyan, százéves tervek, amelyeknek máig érezzük a hiányát; de olyan, ötven-hatvan éves elképzelések is, amelyek esetében szerencse, hogy nem váltak valóra. Sokszor még a dokumentumok is elvesztek, vagy a tervtárak mélyén lappanganak. A Meg nem épült Budapest kiállítás azokból a mozaikdarabkákból áll, amelyek a félbemaradt nagy koncepciókból ránk maradtak, az Északi fűtőháztól a Flórián téri felüljáróig.”
 

Meg nem épült Budapest. A Közlekedési Múzeum kiállítása szeptember 30-áig tekinthető meg az egykori Északi Járműjavítóban
 

Összesen 11 komment

Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja.
Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

Bejelentkezés