Máig kísért a balos autópályamúlt

2021. július 2. 7:30
Százmilliárdokban mérhető terhet rótt évtizedekre a magyar államra a Gyurcsány-féle recept.

Karácsony Gergely levelét megírta, ezúttal (is) Brüsszelnek – már egy hete nem küldött, igaz, akkor még ellenzéki pártelnöktársaival közösen fordult a demokrácia és a jogállamiság lankadatlan őreihez, mondván, Orbán ki akarja léptetni Magyarországot az Európai Unióból, ne hagyják. Nyilván nem számít, hogy valójában nem akarja, ha meg mégis akarná, akkor is leginkább népszavazáson lehetne róla dönteni, márpedig a EU-tagság támogatottsága igen magas, szóval kár az egész panaszkodásért. De hát ez van.

Ezúttal azonban Karácsony egyenesen kötelezettségszegési eljárást kezdeményez a hazája ellen, mondván, a „kormány a saját klientúrájának extraprofitot biztosítva 35 évre privatizálja a magyar autópályákat”.

Mielőtt belemennénk a részletekbe, mert hát ugye van belőlük bőven, érdemes rácsodálkozni főpolgármester úr felemás optimizmusára. Ha ugyanis komolyan veszi, hogy ő lesz a miniszterelnök-jelölt, majd ebből következően a kormányfő – hiszen itt ugyebár diktatúra van, az ellenzéki pártok mégis az elképesztő társadalmi ellenállásból fakadó kormányváltásra készülnek –, nos, akkor

lényegében maga ellen indítványozott büntetőprocedúrát.

Szokásos Facebook-posztjában továbbá jelzi is, hogy a „következő kormány nem fogja érvényesnek elismerni ezt a pályázatot, és egy fillér koncessziós díjat nem fog kifizetni”. Akkor meg minek rimánkodni? Mindegy.

Másrészt: az elmúlt évtized tapasztalatai alapján Brüsszelnek megy ez a műfaj magától is, igaz, ártani nem árt némi rásegítés, itthoni „jóakarok” pedig mindig adódnak. Most éppen a Párbeszéd társelnöke jelentkezett erre a feladatra, de alighanem előkelő helyezést érne el a feljelentősdi versenyben párttársa, Jávor Benedek.

Karácsony Gergely (vagy Gál J. Zoltán, de ebbe most ne menjünk bele) arról értekezik, hogy csak akkor köthető öt évnél hosszabb időre koncessziós szerződés, ha az ajánlatkérő számításokkal tudja bizonyítani, hogy az nem eredményez extraprofitot a pályázatot elnyerők számára. „A magyar kormány az autópályák 35 évre való kiprivatizálásával kapcsolatban titkolja ezeket a számításokat, nyilván nem véletlenül. Ha ezek nyilvánosak lennének, a napnál világosabb lenne mindenki számára, hogy az elmúlt tizenkét év legnagyobb lopására készül Orbán Viktor kormánya” – folytatódik az írás. „Nem hagyhatjuk, hogy suttyomban lopják el alólunk a gyorsforgalmi utakat, titokban szervezzenek ki 5000 milliárd forintnyi közvagyont magánzsebekbe.”

Ez tényleg veszélyesen hangzik, csakhogy ez így nem stimmel.

A tény az: nem beszélhetünk titkosításról, a nyilvános pályázati anyagok ma is elérhetőek. Közvagyon sem vándorol magánzsebekbe, kiprivatizálásról sem beszélhetünk, estraprofitról pedig pláne nem. Miről is van szó valójában?

A hír jelenleg az: az állam harmincöt évre koncesszióba adná a mintegy 2 ezer kilométeres gyorsforgalmi-úthálózatot, a koncesszió magában foglalja a felújítást, az üzemeltetést, a fenntartást és a bővítést is. Több más európai országhoz hasonlóan Magyarország is így valósítaná meg a felújításokat, tekintettel arra, hogy várhatóan sem az uniós helyreállítási alap, sem a következő hétéves közös költségvetés keretéből nem tud majd önállóan autópályát építeni. Forrásbevonásra van tehát szükség.

Jöhetne az ősi balos recept, mégpedig a hosszú távú eladósodás,

valami finom PPP-s szerződés, illetve a külföldi nagyvállalatok biztos munkához juttatása.

Ehelyett született nemrég döntés arról, hogy koncessziós pályázatot ír ki a kormány, szigorú kikötésekkel. Ezek egyike, hogy a leendő nyertes nem növelheti kedve szerint a polgárokat terhelő útdíjat, legfeljebb az infláció mértékével, ahogy az a mostani szisztémában is van.

Továbbá: ezzel a megoldással a kormány szerint érdemben nem növekszik az államadósság. (Igaz, a PPP-vel sem, mégha az inkább egyfajta trükk, hiszen komoly költségvetési terhet jelent. De erre még visszatérünk!) Ami pedig az átláthatóságot és a nyílt versenyt illeti: nemzetközi koncessziós kiírásról van szó, ami a magyar szereplőket is komoly kihívás elé állítja. Ráadásul ha a potenciális győztessel való tárgyalások nem vezetnek eredményre, az állam egészen az utolsó pillanatig, vagyis az aláírásig „meggondolhatja magát”.

Ez így együtt komoly garanciának tűnik arra vonatkozóan, hogy az adófizetők nem járhatnak rosszul, ahogy az autósok sem. Bevételt a koncesszor(ok) leginkább befektetésekből, fejlesztésekből remélhet(nek).

Persze a puding próbája az evés, várjuk ki a végét, de ha már épp a Gyurcsány Ferenc által dominált baloldal köreiből érkeznek a kőkeménynek szánt kritikák és mószerolások, érdemes felidézni nagyvonalakban, hogyan is intézték az efféle beruházásokat 2002 és 2010 között.

Egyrészt: magyar cégek jellemzően alvállalkozókként vehettek részt a drága mulatságnak számító autópályaépítésekben. Másrészt: pár éve a G7 nevű, aligha a jelenlegi kormánynak szurkoló portálnál számolták ki, mennyibe kerül még ma is a magyar államnak a két emblematikus sztráda, az M5-ös és az M6-os PPP-kontsrukcióban történő megvalósítása. Tudják, az utóbbinál fúrtak alagutat kvázi a síkságba.

Nos, a 2019-es évre vonatkozóan az e-útdjból és e-matricából befolyt 315 milliárd forintból 114 milliárdot kellett e két autópálya PPP-szerződéssel érintett 359 kilométerére fordítani, azaz kifizetni a külföldi tulajdonosoknak. És ez így lehet nagyjából ma is, hiszen az állammal évtizedekre megkötött szerződések mindkét felet kötik – csakhogy a jelek szerint az előnyösség ezúttal inkább egyoldalú volt. És nem a mi javunkra.

A G7 szerint

az M6 évi 50 milliárdos minuszt termel, mert olyan gyér rajta a forgalom.

A portál arra jutott, hogy ha az M5 és M6 projekteket  annak idején hitelből valósítja meg a kormány, akkor is 2853 milliárd forintot takarított volna meg.

És a somogyi dombok tetejét összekötő kőröshegyi völgyhidat még nem is említettük.

Mivel a jelenlegi ellenzékben lévő baloldal össze-vissza beszél, mindent (is) megígér, némi támpontot adhatnak az esetleges kormányváltás utáni időkre vonatkozóan azok az egykori baloldali kormányzati intézkedések, melyek következményeit egyébként máig nyögjük. E szűrön keresztül érdemes Karácsony legújabb politikai akcióját értékelni – és a helyén kezelni.

 

Nyitókép: Gyurcsány Ferenc kormányfő, miniszterelnök-jelölt az M6-os autópálya építésénél tart sajtótájékoztatót, 2006. március 31. (MTI/Kovács Tamás)

Összesen 147 komment

Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja.
Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.

„következő kormány nem fogja érvényesnek elismerni ezt a pályázatot, és egy fillér koncessziós díjat nem fog kifizetni” - írja Karácsony.

Ebben az állításban az a hiba, hogy valótlan. A koncessziós díjat nem az állam fizeti, hanem a másik fél. Ahogy történik a szerencsejáték, dohányértékesítés tekintetében.

Egyébként az 1991. évi XVI. törvény rendelkezései a mérvadók. Úgy látszik Karácsony és a több, mint 40 tagú tanácsadói gárdája nem tudja a törvény értelmezni. Akkor viszont miért tartják őket?

Mikor számoltatja el a Fidesz a bukott gyurcsányit?

Mikor számoltatja el a Fidesz a bukott gyurcsányit?
És ha már elszámoltatta, akkor miért nem számoltatta el?

Jól lebulizták Gyurcsányék - tanácsadó Karácsony Gergely, aki most Magyarországért aggódik.
Az össz, 1726 km bevétele: 315 milliárd
Gyurcsány 359 km-éért 114 milliárd forint kifizetés évente.
Az egyötödnyi gyurcsányi utak viszik a bevétel harmadát.
Arányosan 62 milliárd járna, 114-et, közel a dupláját veszik fel a PPP-szerződés nyomán.
Kik?

Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

Bejelentkezés