Nem jár útdíjemeléssel az autópályás koncesszió, sőt új szakaszok épülhetnek meg

Harmincöt évre koncesszióba adna az állam mintegy 2 ezer kilométeres autópálya-hálózatot, a koncesszió magában foglalja a felújítást, az üzemeltetést, a fenntartást és a bővítést is, az erről szóló felhívást a Nemzeti Koncessziós Iroda tette közzé még a múlt héten az uniós közbeszerzési közlönyben – számoltunk be róla a napokban.

A Kormányzati Tájékoztató Központ közleménye úgy fogalmaz, több más európai országhoz hasonlóan a kormány döntése értelmében Magyarország is koncessziós eljárás útján valósítja meg az autópálya-felújításokat, tekintettel arra, hogy az uniós tárgyalások eredményeképpen várhatóan sem a helyreállítási alap, sem a következő hétéves közös költségvetés keretéből Magyarország nem tud majd önállóan autópályát építeni. A tájékoztatás szerint

a koncessziós modell finanszírozása az államadósság-kezelés „konzervatív kormányzati kereteiben valósul meg, az államadósság érdemi növelése nélkül”.

Beleállt az ellenzék

A bejelentés mindenesetre nagy vihart kavart. Az ellenzéki sajtó és az egyes pártok is nekiestek a kormányzati elképzelésnek. A párbeszédes Tordai Bence például a parlamentben úgy értelmezte a koncessziós kiírást, hogy a kabinet a „teljes magyarországi gyorsforgalmi úthálózatot magánkézbe akarják adni, hogy az üzemeltetés, a fenntartás, a fejlesztések és a felújítások is ugyanannak a nyertes vállalkozónak cégeit hizlalják”.

Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter válaszában egyértelművé tette: „Aligha van Magyarországon egyetlen cég, amely ezt egyben vállalni tudja.” Kitért arra is, sikeres koncessziós szerződés esetén

esetleg hitelfelvétel révén, hanem ez a koncesszor dolga, illetve kockázata lesz. Ha azt akarjuk, hogy fejlődjön a hazai közúti forgalom, szükség van erre a kiírásra – szögezte le.

Nem lesz díjemelés, nem nő az államadósság

Egy pénteki kormányzati háttérbeszélgetésen elhangzott: a kormány alaposan mérlegelve, több szempontot is, elsősorban az adófizetők érdekét szem előtt tartva döntött a konstrukció mellett. A gyorsforgalmi úthálózatot használók szempontjából talán a legfontosabb kikötés az Európai Unióban bevett megoldásnak számító koncessziós kiírásban, hogy a leendő nyertes nem növelheti kedve szerint a polgárokat terhelő útdíjat. Emelkedés ugyanis csak az infláció mértékében lehetséges (ez egyébként most is így van), mind az autópályamatricák, mind a teherforgalmat érintő díjak esetében. A bevétel növekedését csak az esetlegesen megépülő újabb szakaszon révén lehet elérni (értsd: ha új szakaszok épülnek, növekszik a forgalom, ami növeli majd a nyertes útdíjból fakadó bevételeit), de infláción túli díjemelés azoknál sem lesz lehetséges.

További érv volt a koncessziós megoldás mellett, hogy ezzel érdemben nem növekszik az államadósság. Napvilágra kerültek különböző elképzelések az elmúlt napokban, ám például Surányi György volt jegybankelnök javaslata megvalósítása esetén – kormányzati számítások szerint – éppen hogy nőne az államadósság.

Fontos megjegyezni, hogy nemzetközi koncessziós kiírásról, vagyis ennél nagyobb versenyt nem lehet elképzelni, ami a magyar szereplőket is komoly kihívás elé állítja. A kormány, miután egyértelmű lett, hogy e téren elapadnak az uniós források, nem akar várni az autópályafejlesztések folytatásával, ezért sem halasztja a jövő évi választások utánra a kérdés megoldását.

– már amennyiben lesz megfelelő ajánlat, és a tárgyalásos szakaszt is sikerrel le lehet folytatni. Az állam egészen az utolsó pillanatig, vagyis az aláírásig „meggondolhatja magát”. Erre a vonatkozó törvény közelmúltbeli módosítása ad lehetőséget – hangzott el a háttérbeszélgetésen.

Ahogy az is, hogy a kormány tanult a megörökölt, 2010 előtti autópályaépítési, illetve -üzemeltetési koncessziók hibáiból. Itt elsősorban az M5-ös és az M6-os szakaszról van szó. Ennek nyomán pedig az államnak több lehetősége lesz érdekei érvényesítésére, mint ezeknél, vagy akár a Liszt Ferenc repülőtér 75 évre szóló, tulajdonátruházással is járó korábbi privatizációja esetében. Fontos: a mostani konstrukció szerint a koncesszió „nem jár az állami gyorsforgalmi ingatlan tulajdon elidegenítésével, a koncesszor csak az állami tulajdon hasznosítására lesz jogosult, a vagyonelemek tulajdonjogát nem szerezheti meg”. Vagyis e megoldással a kormány a klasszikus értelemben vett privatizációra is nemet mond.

A vidék katalizátora lehet a projekt a kormány szerint

A kidolgozásban a kormány szerint nemzetközi tapasztalatokkal rendelkező tanácsadói kör is közreműködött, a „gyorsforgalmi projekt a falusi és a vidéki Magyarország gazdasági fejlődésének katalizátora lehet, a közlekedési és szállítási költségek racionalizálásával, a megyei termelő és kereskedelmi központok, illetve felvevő piacaik/kereskedelmi partnereik hatékonyabb összekapcsolásával”.

A mostani pályázat lebonyolítása az uniós közbeszerzéseknek megfelelően, teljesen transzparens módon történik, a nyertesnek vállalnia kell az előzetesen rögzített fejlesztések, illetve útfelújítások megvalósítását. Ide tartozik például az M1-es Bicskét, Komáromot és Tatabányát érintő vagy az M7-es Székesfehérvárt, Szabadbattyánt és Balatonvilágost is érintő szakaszának sávbővítése, továbá az M3-as meghosszabbítása a keleti országhatárig.

ez az M1-es autópályát Székesfehérvár és Kecskemét érintésével köti majd össze az M5-ös autópályával.

A kiíró azzal számol, hogy ezek a fejlesztések az „állami modellnél gyorsabb ütemben, a költségvetést és az állampolgárokat nem terhelő módon” valósulhatnak meg.

nyitóképünk illusztráció: Munkagép dolgozik a leállósáv felújítási munkálatai során az M1-es autópálya Zsámbék és Bicske közötti szakaszán 2020. március 5-én (MTI/Kovács Tamás)