Az állampolgároknak és az áruszállítóknak, de költségvetésnek sem kerül majd többe, ha a minapi kiírás nyomán a kormány koncesszióba adja a gyorsforgalmi úthálózatot. Fontos: a tulajdonjog is az államnál marad.
Harmincöt évre koncesszióba adna az állam mintegy 2 ezer kilométeres autópálya-hálózatot, a koncesszió magában foglalja a felújítást, az üzemeltetést, a fenntartást és a bővítést is, az erről szóló felhívást a Nemzeti Koncessziós Iroda tette közzé még a múlt héten az uniós közbeszerzési közlönyben – számoltunk be róla a napokban.
A Kormányzati Tájékoztató Központ közleménye úgy fogalmaz, több más európai országhoz hasonlóan a kormány döntése értelmében Magyarország is koncessziós eljárás útján valósítja meg az autópálya-felújításokat, tekintettel arra, hogy az uniós tárgyalások eredményeképpen várhatóan sem a helyreállítási alap, sem a következő hétéves közös költségvetés keretéből Magyarország nem tud majd önállóan autópályát építeni. A tájékoztatás szerint
a koncessziós modell finanszírozása az államadósság-kezelés „konzervatív kormányzati kereteiben valósul meg, az államadósság érdemi növelése nélkül”.
Beleállt az ellenzék
A bejelentés mindenesetre nagy vihart kavart. Az ellenzéki sajtó és az egyes pártok is nekiestek a kormányzati elképzelésnek. A párbeszédes Tordai Bence például a parlamentben úgy értelmezte a koncessziós kiírást, hogy a kabinet a „teljes magyarországi gyorsforgalmi úthálózatot magánkézbe akarják adni, hogy az üzemeltetés, a fenntartás, a fejlesztések és a felújítások is ugyanannak a nyertes vállalkozónak cégeit hizlalják”.
Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter válaszában egyértelművé tette: „Aligha van Magyarországon egyetlen cég, amely ezt egyben vállalni tudja.” Kitért arra is, sikeres koncessziós szerződés esetén
esetleg hitelfelvétel révén, hanem ez a koncesszor dolga, illetve kockázata lesz. Ha azt akarjuk, hogy fejlődjön a hazai közúti forgalom, szükség van erre a kiírásra – szögezte le.
Nem lesz díjemelés, nem nő az államadósság
Egy pénteki kormányzati háttérbeszélgetésen elhangzott: a kormány alaposan mérlegelve, több szempontot is, elsősorban az adófizetők érdekét szem előtt tartva döntött a konstrukció mellett. A gyorsforgalmi úthálózatot használók szempontjából talán a legfontosabb kikötés az Európai Unióban bevett megoldásnak számító koncessziós kiírásban, hogy a leendő nyertes nem növelheti kedve szerint a polgárokat terhelő útdíjat. Emelkedés ugyanis csak az infláció mértékében lehetséges (ez egyébként most is így van), mind az autópályamatricák, mind a teherforgalmat érintő díjak esetében. A bevétel növekedését csak az esetlegesen megépülő újabb szakaszon révén lehet elérni (értsd: ha új szakaszok épülnek, növekszik a forgalom, ami növeli majd a nyertes útdíjból fakadó bevételeit), de infláción túli díjemelés azoknál sem lesz lehetséges.
További érv volt a koncessziós megoldás mellett, hogy ezzel érdemben nem növekszik az államadósság. Napvilágra kerültek különböző elképzelések az elmúlt napokban, ám például Surányi György volt jegybankelnök javaslata megvalósítása esetén – kormányzati számítások szerint – éppen hogy nőne az államadósság.
Fontos megjegyezni, hogy nemzetközi koncessziós kiírásról, vagyis ennél nagyobb versenyt nem lehet elképzelni, ami a magyar szereplőket is komoly kihívás elé állítja. A kormány, miután egyértelmű lett, hogy e téren elapadnak az uniós források, nem akar várni az autópályafejlesztések folytatásával, ezért sem halasztja a jövő évi választások utánra a kérdés megoldását.
– már amennyiben lesz megfelelő ajánlat, és a tárgyalásos szakaszt is sikerrel le lehet folytatni. Az állam egészen az utolsó pillanatig, vagyis az aláírásig „meggondolhatja magát”. Erre a vonatkozó törvény közelmúltbeli módosítása ad lehetőséget – hangzott el a háttérbeszélgetésen.
Ahogy az is, hogy a kormány tanult a megörökölt, 2010 előtti autópályaépítési, illetve -üzemeltetési koncessziók hibáiból. Itt elsősorban az M5-ös és az M6-os szakaszról van szó. Ennek nyomán pedig az államnak több lehetősége lesz érdekei érvényesítésére, mint ezeknél, vagy akár a Liszt Ferenc repülőtér 75 évre szóló, tulajdonátruházással is járó korábbi privatizációja esetében. Fontos: a mostani konstrukció szerint a koncesszió „nem jár az állami gyorsforgalmi ingatlan tulajdon elidegenítésével, a koncesszor csak az állami tulajdon hasznosítására lesz jogosult, a vagyonelemek tulajdonjogát nem szerezheti meg”. Vagyis e megoldással a kormány a klasszikus értelemben vett privatizációra is nemet mond.
A vidék katalizátora lehet a projekt a kormány szerint
A kidolgozásban a kormány szerint nemzetközi tapasztalatokkal rendelkező tanácsadói kör is közreműködött, a „gyorsforgalmi projekt a falusi és a vidéki Magyarország gazdasági fejlődésének katalizátora lehet, a közlekedési és szállítási költségek racionalizálásával, a megyei termelő és kereskedelmi központok, illetve felvevő piacaik/kereskedelmi partnereik hatékonyabb összekapcsolásával”.
A mostani pályázat lebonyolítása az uniós közbeszerzéseknek megfelelően, teljesen transzparens módon történik, a nyertesnek vállalnia kell az előzetesen rögzített fejlesztések, illetve útfelújítások megvalósítását. Ide tartozik például az M1-es Bicskét, Komáromot és Tatabányát érintő vagy az M7-es Székesfehérvárt, Szabadbattyánt és Balatonvilágost is érintő szakaszának sávbővítése, továbá az M3-as meghosszabbítása a keleti országhatárig.
ez az M1-es autópályát Székesfehérvár és Kecskemét érintésével köti majd össze az M5-ös autópályával.
A kiíró azzal számol, hogy ezek a fejlesztések az „állami modellnél gyorsabb ütemben, a költségvetést és az állampolgárokat nem terhelő módon” valósulhatnak meg.
nyitóképünk illusztráció: Munkagép dolgozik a leállósáv felújítási munkálatai során az M1-es autópálya Zsámbék és Bicske közötti szakaszán 2020. március 5-én (MTI/Kovács Tamás)
Az áprilisi országgyűlési választás után sincs megállás: sorra jönnek az időközi voksolások, amelyek megmutathatják, átrendeződtek-e az erőviszonyok. Lesz, ahol már eldőlt a meccs, máshol izgalmas csaták jöhetnek a közelgő időközi önkormányzati választásokon.
Az Európai Unió Bírósága döntött, többé nem védi törvény a magyar gyermekeket az LMBTQ-propaganda ellen. Próbálkozik-e jogorvoslati lehetőséggel a Tisza-kormány a gyermekvédelmi törvény ügyében?
Személyi sérülés szerencsére nem történt.
Kedden összeül a jegybank monetáris tanácsa, hogy meghozza az első döntését az alapkamatról a választások óta. Bár a forint erőssége miatt akár lazítás is jöhetne, a Mandinernek nyilatkozó szakértők most még nem várnak kamatvágást, hiába Magyar Péter választási győzelme.
Ezek voltak a Mandiner legolvasottabb hírei április 25-én.
Medvegyev szerint ezt nagyon benézte Von der Leyen.
Prága szerint nem világos, „honnan veszik, hogy ennyire meggazdagodtunk”.
Andrej Babits kormányának növelnie kell az ország védelmi kiadásait.
Az Egyesült Államok történetében sokak szerint példa nélküli módon feszült egymásnak a nyilvánosság előtt az USA elnöke és a pápa. De mi is áll a konfliktus hátterében, és valóban olyan nagy-e az ellentét, mint azt néhányan kívülről látni szeretnék?
