A jövő ellen sikeres harcot nem lehet vívni

2016. január 31. 15:58

Vitézy Dávid
Facebook
Nem 1974-et írunk, még ha az akkor fiatal mérnökök némelyikének nosztalgiája oda is próbálja most a várost és a közlekedéspolitikát visszarepíteni.

„Amikor a BKK-t felállítottuk, az volt a cél, hogy egy integrált közlekedésszervező alakuljon, ami egyszerre foglalkozik a tömegközlekedéssel, a gyalogosokkal, az autós és a biciklis közlekedéssel, követve számos sikeres város modelljét Londontól Szingapúrig. A BKK létrejöttével a korai kétezres évek igen kaotikus fővárosi viszonyai után számos fejlesztés beindult, az egységes szemlélet számos új rendszer formájában (FUTÁR, Bubi, stb.) megjelent, 20%-kal nőttek a bevételek négy év alatt, miközben olcsóbbak lettek a bérletek - és még sok-sok eredményt lehetne sorolni.

A BKK szétszedéséről hosszú vajúdás után csak most megszületett döntés kapcsán rengeteg szomorkodó, gyászoló posztot látok, de picit talán foglalkozzunk a jövővel is.

Nem 1974-et írunk, még ha az akkor fiatal mérnökök némelyikének nosztalgiája oda is próbálja most a várost és a közlekedéspolitikát visszarepíteni.

2016 van és a budapestiek többsége saját akaratából a tömegközlekedést választja a napi bejáráshoz és nem kevesebb buszsávot akar, hanem többet, nem kevésbé tömegközlekedés-orientált várospolitikát akar, hanem még az eddiginél is több tömegközlekedési fejlesztést.

2016 van és nem lehet letagadni a klímaváltozás és az autóforgalom által okozott levegő- és zajszennyezés hatásait, azt, hogy az autóforgalom okozta környezetszennyezés miatt rengeteg ember előbb hal meg vagy betegszik meg a városainkban.

2016 van és a most felnövő generációk a legjobb okostelefont ezerszer többre tartják, mint a saját autó "kényelmét" és egyáltalán nem az a jövőképük, hogy ha felnőttek lesznek, minél nagyobb és minél több autójuk legyen.

2016 van, a városi kerékpározás sikerét nem lehet megállítani vagy visszafordítani.

2016 van és egyre több embernek fontos az egészséges életmód, mint a dugóban ücsörgés.

2016 van és minden komoly városfejlesztési projekt az autóközpontú városépítés feladását is megcélozza - elég ha megnézzük a Kossuth Lajos tér már elkészült újjáépítését, a ma park helyett vadparkolóként is működő Városliget felújítását és forgalomcsillapítását, a ma még autókkal telezsúfolt budai Vár felújításának terveit, a még 2013-ban a BKK által indított új pesti rakparti sétány elképzeléseit.

2016 van és az emberek otthonról munkába, iskolába vagy szórakozni, találkozni nem egy konkrét közlekedési móddal akarnak eljutni: nem megrögzött autósok, tömegközlekedők, biciklisek, hanem attól függően, hogy hova mennek, mennyire sietnek, milyen az időjárás, mennyi cuccuk van és még ezer saját szempont szerint hoznak döntést a különböző közlekedési módok kombinációiról, köszönhetően a modern technológiák megjelenésének is (Bubi, autómegosztás, Uber, online utazástervezési lehetőségek, stb.). A város ezeket a döntéseiket ezernyi módon képes befolyásolni, ha képes komplexen gondolkodni és versenyképes szolgáltatásokat nyújtani (gondoljunk csak arra, összefügg, hogy mennyi a parkolási díj és mennyi a buszjegy ára, van-e dugódíj, melyik közlekedési mód fejlesztésére mennyit költ a város vagy arra, hogy egy néhány méteres aszfaltcsíkon buszsáv és kerékpársáv vagy épp forgalmi sáv kap helyet). Ezért súlyos hiba közlekedési módonként szervezni az intézményrendszert.

2016 van és a városok közötti verseny a turizmusban, a gazdaságfejlesztésben, az innovációs tőke megnyerésében immár nem csak regionális, hanem globális - ebben a városaink élhetősége, levegőminősége, közlekedési rendszerének minősége alapvető.

2016 van, a világ legnagyobb technológiai cégei és most alakult start-upok tömege egyaránt a közlekedés problémái felé fordult: önvezető autókat, saját autó birtoklása helyett online elérhető szolgáltatás-alapú egyéni közlekedést, autómegosztást, új tömegközlekedési ráhordási megoldásokat, globálisan integrált közösségi kerékpár-rendszereket fejlesztenek és fognak bevezetni.

2016 van és ha most épp visszafelé is indult Budapest e téren, biztos vagyok benne, hogy a jövő ellen sikeres harcot nem lehet vívni - és épp a fenti trendek, kihívások, szemléletváltás miatt lesz még egységes és korszerű szemléletű közlekedéspolitika, közlekedésirányítás Budapesten.”

Az eredeti, teljes írást itt olvashatja el.

Összesen 23 komment

Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja.
Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.

Miközben a komplex tervezéssel egyet értek, azért megjegyezném:
Pontosan a 70-es években vezettek be egy ugynevezett lépcsőzetes munkakezdést. Ennek az volt a lényege, hogy a gyárak és hivatalok munkaidőkezdetét eltolták egy sávban. Így a csúcsidőszak zsufoltságát csökkentették, illetve elosztották, elnyújtották. Persze akkor könnyebb volt (a rendszerből adódóan) a gyárakat meggyőzni.
Vagyis akkor is voltak új, jó és működő elképzelések. Ma a számítógépek korában technikai értelemben könnyebb volna hasonlót megvalósítani, a cégek meggyőzése viszont belátom nehezebb.

Kissé fikázás ízűbek érzem az írást, holott a történések mögött okok vannak: finaniciális problémák, főváros és állam viszonyrendszer, stb.,stb.
Ez persze bonyolultabb és kényesebb kérdés, de inkább érdekelne.

Ez a szöveg - mint a budapesti közlekedés is - tele van ellentmondással.

A város nem most épült, az adottságain nem lehet változtatni. A kerékpáros közlekedés erőltetése most még őrültség. A bicikli a robbanómotoros autó dominanciája mellett a legnagyobb egészségügyi kockázat. Azt sem hiszem, hogy tömegek vágynának arra, hogy csatakosan érjenek célba, akár munkába, akár közösségbe mennek.

Egyelőre még valóban a tömegközlekedés áll szemben az autóval, de a jövő nem ez, hanem az elektromos közlekedés és a szennyező közlekedés szembekerülése. Jelenleg az autóbuszok jóval szennyezőbbek, mint az autók, a villamosok viszont nem férnek el az utakon. Nem véletlen a metró meghatározó szerepe a a tömegközlekedésben.

A közlekedés tervezésekor nem abból kell kiindulni, mi a fiatalok igénye és szokása, mert a legtöbb közlekedő dolgozó, családos ember. Az ő életüket pedig a munkahely és a gyerek igénye határozza meg: minél gyorsabban kell eljutni a minél magasabb jövedelmet biztosító munkahelyre és minél hamarabb visszaérni a gyerekért. A legtöbb munkahely a városközpontban van, a legtöbb lakóhely pedig a városközponttól távol. Nagyon sok munkahely-lakóhely viszonylatban még a dugókkal együtt is az autó a leggyorsabb és legcélszerűbb közlekedési eszköz.

Teljesen mindegy, jogilag hol húzzuk meg Budapest közigazgatási határait, közlekedési szempontból az agglomerációval alkot egységet, s mivel sajnos nincs mindenhonnan vasút, ez növeli az autó jelentőségét. Biciklizés és hajókázás helyett az ingyenes autóparkolást kellene mielőbb megoldani a nagy külvárosi, metróközeli csomópontokban.

Az autó állítólagos jövőbeli leépülése más szempontból is butaság. Jelenleg a belvárosi lakosok parkoló autóival vannak tele az utcák. Minek nekik az autó vajon? Egy részük alighanem külvárosban dolgozik. Mások vidékről költöztek a fővárosba a munkalehetőség miatt, de rendszeresen hazajárnak. De akik nem járnak messzire és a városban a tömegközlekedést használják, ők sem mondanak le arról, hogy szabadidejükben utazzanak, márpedig a magyarországi vasúti közlekedés ritka és lerobbant állapotban van, nem lehet rá építeni, az autóbusz pedig lassú, nehézkes és drága.

Tehát a budapesti közlekedés szoros összefüggésben van az országos közlekedéssel és a munkahelyek országos eloszlásával. Az autóellenes ideológia butaság, az autó adminisztratív kiszorítása Budapestről lehetetlen. Minél több metró, minél több kötött pályás elektronikus vonal kiépítése, minél nagyobb ingyenes autóparkolók ezek végpontjain, s mielőbbi elektronizálás az autóközlekedésben. És minél több munkahely Budapesten kívül. Ezek lehetnek a célok, nem huszonéves fiatalemberek hasraütésszerű képzelgései biciklizésről hajókázásról és az autók leépítéséről.

Amiről írtam az nem rugalmas munkaidőről szól.
A rugalmas munkaidőnél az egyén választja meg a mukaidő kezdetét és a végét (kötelező benttöltendő sávval).
A másik esetben a mukaidő kötelező kezdetét a különböző üzemek és hivatalok egymához képest időben eltolva rögzítik és így nem egyszerre akar mindenki közlekedni. Vagyis a csúcs diagrammjának púpját laposabbá és elnyújtottabbá teszi.

A tömegközlekedéés fikázásával nem értek egyet. Városon belül kifejezetten kívánatos a tömegközlekedés használata
- a szmog miatt
- a parkolási lehetőségek hiánya miatt
- az uatk nem bővíthető kapacitása miatt
- a takarékosság miatt

Ahol a tömegközlekedés nincs olyan állapotban mint nálunk, ott bizony baj van. (Kanadáéban láttam 2X8 sávos autópályát naponta órákra bedugulni.)

Rendben. Mások pedig sok más okból autóznak. Senki nem élvezetből ül a dugóban. Senki nem jókedvéből indul a munkába autóval a legnagyobb forgalomban. Nyilván azért teszik, mert ez a hátrány más időpontban és helyzetben előnnyé változik számukra. Mert így érnek vissza időben a gyerek óvodájához, iskolájához vagy más tömegközlekedéssel nehézkesen elérhető programra, avagy így érnek haza leggyorsabban a késő estig húzódó munkából, stb. Lehet olyat feltételezni, hogy az autósok hülye kényelmes terpeszkedők, bizonyára vannak ilyenek is, a valósághoz azonban az áll közelebb, hogy húzó, robotoló, családi kötelezettségekkel terhelt emberek, akik autó nélkül nem tudnának megfelelni a kötelezettségeiknek, mert nem férne bele az idejükbe.

Az autósok kordában tartására, bizonyos belvárosi övezetekből való kiszorítására irányuló törekvések jogosak, de mértéket kell tartani, mert az autózás a jelenlegi életformánk mellett nem váltható ki. Dugók nem csak Budapesten vannak, hanem minden nagyvárosban. Alighanem a Ruhr-vidéki hatalmas dugóknak is megvan az oka, pedig sokkal elviselhetetlenebbek, mint a mieink.

Az autózás mikéntje a kérdés, nem az autózás maga. Már sokkal előrébb kellene, hogy tartson az elektromos autózás technológiája, csakhogy túl nagy az ellenérdekeltség. S ez bizony alighanem állami szabályozás kérdése is.

Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

Bejelentkezés