Jön Lázár János, új időszámítás kezdődik a MÁV-nál – állampolgári alapjog lesz a közlekedéshez való jogból

Nyitókép: Shutterstock 

A nyár végére is jutott vasúti horrortörténetekből: múlt szombat délután egy letört síndarab okozott káoszt a dél-balatoni vonalon. A MÁV szerint ritka és veszélyes pályahiba történt, az extrém hőség pedig jelentős mértékben nehezítette a munkálatokat, de még délután újra megindult a forgalom. A társaság a várakozásért elnézést kért az utasoktól, kárpótlásként pedig mind a Balaton északi, mind a déli vonalán minden vonaton ingyen lehetett utazni szombat estig. Vasárnap este pedig a Kolozsvár felől Budapestre tartó intercity kisiklott a Keleti pályaudvar közelében, ezzel jelentős késéseket, vonatkimaradásokat okozva. Ez csak a kettő legfrissebb a sok, leginkább késésekkel összefüggő esetekből, amelyek miatt az utóbbi időben finoman szólva nem túl jó a MÁV megítélése. Összeállításunkból kirajzolódik a magyar vasúti közlekedést jellemző problémahalmaz komplexitása.

„A sebesség korlátozására – és ezáltal a menetidő esetenkénti meghosszabbodására – sosem önkényesen, hanem mindig kényszerből kerül sor. A vasúti sebességkorlátozások oka az, hogy az utasbiztonságot semmilyen más szempontért nem áldozhatjuk fel” – írja a MÁV érdeklődésünkre, amikor arról kérdezzük, hogy milyen arányban regisztrált késéseket idén a járatainál.

A MÁV-Start naponta 3300 vonatot közlekedtet, a legnagyobb forgalmat a budapesti elővárosban bonyolítja le, itt az 5-10 perces késéseket nézve közel 90 százalékos a menetrendszerűség. A feláras, azaz intercity és expressz­vonatok esetében ugyancsak 5 és 10 perc közötti késés jellemző. „Országos szinten az e felett mért átlagos késésekre vonatkozó adat pedig mindössze 1 százalékkal marad el a tavalyi 94 százalékos értéktől, az idei extrém hőség ugyanakkor ennél jóval nagyobb arányban igényelt műszaki beavatkozást, rendkívüli intézkedést. Ezt jelentős részben a MÁV–Volán-csoport munkavállalóinak helytállása tette lehetővé, a tulajdonos Építési és Közlekedési Minisztérium által megítélt »hőségpénz« épp ezt a teljesítményt ismerte el” – fogalamaz a társaság.

Lázár János tárcavezető még júliusban írt Facebook-­oldalán arról, hogy milyen fennakadásokat okozott a nagy hőség a közlekedésben, ám szerinte „nincs az a kánikula, amit a MÁV-os kollégák ne bírnának ki”. A több mint 33 ezer érintett munkatársnak 200 ezer forintos bérkiegészítést adott a kormány a helytállásért, kiemelve: ez rendkívüli intézkedés, a megoldást a tízéves vasútfejlesztési stratégia hozhatja el.

Az utóbbi negyven évben nagy forráskivonást szenvedett el a MÁV, s ennek következményei a hiányosságok – mondta a Rádió 7-nek a miniszter augusztus elején, és a kormány nevében elnézést kért azoktól, akik személyi sérüléssel járó balesetet szenvedtek, és azoktól is, akik késést szenvednek. Nem sokkal később Lázár ötpontos akciótervet jelentett be, amely jelentős változásokat ígér a közlekedési rendszerben. „Nem kevesebbre vállalkozom, mint hogy a közlekedéshez való jogot állampolgári alapjoggá nyilvánítsuk” – fogalmazott. (Az akcióterv részleteiről keretes írásunkban olvashatnak.)

Fiatalok nélkül nem megy

A Mandinernek nyilatkozó szakszervezetek kivétel nélkül egyetértettek azzal, hogy több területen is sürgős beavatkozásra van szükség, hogy a személyszállítás – mint az állam által működtetett közszolgáltatás – elfogadható színvonalon maradjon fenntartható. A képviseletek egyetértenek a Lázár János által bejelentett ötpontos intézkedéscsomaggal, de egyelőre óvatosak, mivel a miniszter még nem ismertette programja minden részletét a Csoportszintű Érdekegyeztető Tanács ülésén.

Az utóbbi napokban a már augusztusban folyósított „hőségpénz”, vagyis a Szép-kártyára utalt egyszeri, kétszázezer forintos bónusz körül folyt a vita. A szakszervezetek azt szerették volna elérni, hogy a MÁV-nak ne csak a fizikai alkalmazottai részesüljenek a rendkívüli juttatásból, hanem a forgalomirányítás azon dolgozói is, akiknek közvetve szintén jelentős kihívást és többletterhelést okozott a kánikula a vonatközlekedést nehezítő hőségben megszaporodó utaspanaszok kezelése és a kommunikáció miatt.

Lapunk kérdésére több szakszervezeti vezető arra hívta fel a figyelmet, hogy a hamarosan teljesen összeolvadó MÁV-nál és Volánnál évek óta kihívást okoz a munkaerőhiány. Az állami vállalatokat egyébként is különösen erősen sújtja a létszámhiány. Az 53 ezer alkalmazottat foglalkoztató vállalatcsoportnál egyre nő a nyugdíjba vonulók száma, a fiataloknak pedig továbbra sem jelent vonzó perspektívát a vasút. Szeptemberben több vonalon kísérleti jelleggel bevezetik a jegyvizsgáló nélküli vonatközlekedést. A képviseletek szkeptikusak, szerintük már középtávon is égető kérdés, mivel lehetne ösztönözni az új munkavállalókat arra, hogy a vasutat válasszák. Ez nemcsak a szolgáltatás zavartalan fenntartása és a Lázár János által is elvárt jelentős színvonal-emelkedés miatt fontos, a tervezett fejlesztések, beruházások szempontjából sem elhanyagolható, sok idősebb munkavállaló kompetenciája ugyanis már nem lesz elégséges. Az is látható, hogy az egyelőre elhalasztott beruházások csak kismértékben csökkentik a létszámigényt, mivel az élőmunka kiváltása egyes területeken többletlétszám-igényt teremt máshol.

A szakszervezetek 2024 elején fenntartásokkal, de elfogadták a Lázár János által ajánlott, három évre szóló bérmegállapodást. Ennek alapján átlagosan 17 százalékkal, de legalább bruttó 70 ezer forinttal nőtt idén a dolgozók alapbére, 2025-ben és 2026-ban pedig összesen 11,5 százalékos lesz a bérnövekedés mértéke. A képviseletek szerint már most látható, hogy noha az inflációt sikerült vissza­szorítani, a körvonalazódó, 10 százalékot meghaladó jövő évi minimálbér-emelés esetén nem lesz elegendő az ennél jóval alacsonyabb bérrendezés, noha a MÁV-nál gyakorlatilag nincs olyan munkavállaló, akinek a keresete ne érné el legalább a garantált bérminimumot. A kötelező legkisebb munkabér két számjegyű emelésének mégis fontos szerepe van, mivel irányadó a versenyszféra béremelési döntéseinél. Márpedig a piaci alapon működő, elsősorban a közúti személyszállításban és a vasúti áruszállításban tevékenykedő konkurencia a magasabb fizetések miatt jelentős elszívó hatást fejt ki.

A MÁV-nál és a Volánnál régóta kollektív szerződés szabályozza a munkakörülményeket és a keresetekkel kapcsolatos részletkérdéseket. A gyakorlat szerint az éves béremelésből arányaiban többet érzékelnek a fizikai területeken dolgozó, alacsony vagy közepes keresetű alkalmazottak. Az alapbéren felül ezeken a területeken számos pótlék, bónusz és béren kívüli juttatás van. Utóbbiak közül kiemelkedő az önkéntes egészség- és nyugdíjpénztári juttatás, illetve a Szép-kártya.

A munkavállalói érdekképviseletek azonban úgy látják, a fiataloknak ez már nem elegendő. Nemcsak a bérigényük magas, de ragaszkodnak olyan egyéb kedvezményekhez is, mint a júliusban eltörölt, ám a fiatal nemzedéknél már szinte alapvető elvárásnak tekinthető otthoni munkavégzés lehetősége.

A járműpark is elöregszik

Visszatérve a késésekre, a képviseletektől is megkérdeztük, hogy mi az oka a látványos és mindenki által érzékelhető színvonalcsökkenésnek. Meglehetősen árnyalt a kép, összefoglalva: a romló infrastruktúra és az elöregedő járműpark évről évre több kihívást jelentő működő­képessége mellett növekvő utasszámmal kell fenntartani a szolgáltatást.

Merthogy egyrészt a vármegye- és országbérletek kiterjesztésének, valamint az új tarifarendszernek köszönhetően megugrott az utasszám. A tavaly májustól fokozatosan bevezetett jegyrendszer azonban kisebb bevételt jelent, a szolgáltatás iránti keresletnövekedés kielégítése viszont gyakorlatilag lehetetlen.

Az infrastruktúra egyre rosszabb állapotban van. A beszámolókból kiderül, hogy már nemcsak a szárnyvonalakon, de a fővonalakon is megszaporodtak a sebességkorlátozások, sok területen pedig az egyébként sem túl versenyképes, óránként 40-60 kilométeres pályasebesség fenntartásához sincs megfelelő kapacitás, pedig ehhez sok esetben elegendő lenne a korábbi években alapvetőnek számító karbantartás elvégzése.

Több olyan mellékvonal is van az országban, ahol a pálya állapota, elsősorban a karbantartás elmaradása miatt több tíz kilométeren kellett csökkenteni a sebességet, ám az ezzel járó menetidő-növekedés ellenére a hivatalos menetrend nem változott, vagyis borítékolható a késés és a kiszámíthatatlanság. Rendszeresek emiatt a csatlakozásmulasztások, a helyzetet pedig tetézi a Lázár János által is egyik fő problémaként azonosított járműhiány. A személyszállításban használt járművek jelentős részének életkora meghaladja a harminc-negyven évet.

Módváltás vagy vonalbezárás?

A Mandinernek nyilatkozó érdekképviseleti vezetők felhívják a figyelmet, hogy a tárca már többször utalt arra, kiterjesztené az úgynevezett módváltást, vagyis felmerült, hogy újabb vasútvonalakon váltanák ki a személyszállítást buszokkal. Ez a szakszervezetek szerint az elnevezéstől függetlenül gyakorlatilag újabb vasútvonalak megszűnését eredményezné, ami több településen jelentős kínálatcsökkenést eredményezne, és növelné az eljutási időt, ráadásul az érintett régiókban nemcsak a vasúti, de a közúti infrastruktúra is felújításra szorulna.

Az állami személyszállításra rálátó forrásaink tehát összességében egyetértenek a Lázár János által bejelentett ötpontos intézkedéscsomag minél gyorsabb végrehajtásával, de elfogadhatatlannak tartják, hogy ehhez a fenntartó vasútvonalakat szüntessen meg akár ideiglenesen, akár végleg. Arra is figyelmeztetnek, elemi érdek, hogy a minisztérium bevonja az érdekképviseleteket a fontos döntésekbe, mivel a munkavállalóknak egyre fogytán a türelmük.

Abban mindegyik megszólaló egyetértett, hogy a fejlesztések több évtizedes elmaradása és a forráshiány vezetett a problémákhoz, s a kialakult helyzet senkinek nem okozhatott meglepetést. Lázár János nemrég arra is emlékeztetett, hogy a Magyarországnak járó uniós pénzek 55 százalékát továbbra is blokkolják – márpedig ez a vasúti fejlesztéseket is érinti. Nem kevés pénzről van szó: a korábbi tájékoztatás szerint 2000 milliárd forint juthatna a következő időszakban az ágazat rendbetételére. 

***

Vasúti káosz Európában

Európa-szerte rendszeresen viharok, havazások, árvizek és tüzek teszik próbára a vasúti hálózatokat. A klímaváltozás okozta hőhullámok is felelősek a vonatjáratok törléséért olyan problémák által, mint a sínrepedés vagy a felsővezeték leszakadása – írta idén tavasszal a Euronews. Összeállításában megemlíti, hogy Ausztriában az állami ÖBB társaság vonatai 2023-ban 1900 alkalommal kényszerültek leállni az időjárási körülmények miatt. „Az utóbbi években egyszer sem volt annyi vonattörlés vihar miatt, mint tavaly augusztusban. Csak Tirolban és Salzburgban az áradások és a zivatarokat követő hatalmas sárlavinák miatt 716 nem tervezett megállást kellett végrehajtani” – nyilatkozta Bernhard Rieder, az ÖBB szóvivője.

Martin Frobisher, az egyesült királysági vasúti infrastruktúra nagy részét üzemeltető Network Rail csoport egyik vezetője szintén a klímaváltozást tette felelőssé az utazási káoszért. A Financial Timesnak kifejtette, a cég már a honlapján is figyelmeztet arra, hogy az éghajlatváltozás miatti szélsőségesebb időjárási viszonyok befolyásolják a vasút biztonságos és pontos üzemeltetését.

Már a korábban példaértékűnek tartott német vasútra is rossz idők járnak. „Pár napja vagyunk itt, de már megállapítottuk: a német és a magyar tömegközlekedés nem különbözik, ugyanúgy késnek a vonatok és a buszok” – hangzott el a meglepő kijelentés Badacsonyban egy német nyugdíjas házaspártól, amellyel munkatársunk elegyedett szóba buszra várakozva. Egy Németországban élő magyar forrásunk szintén arra panaszkodott, hogy az utóbbi időben kiszámíthatatlanná vált a vasúti közlekedés, rendszeresek a több órás késések országszerte. A közszolgálati ARD televízió július elején arról számolt be, hogy az Intercity Express nevű nagy sebességű rendszer Hamburg és Berlin közötti vonalán az utasoknak órákat kellett várakozniuk a meghibásodott fékek miatt. A Bild pedig arról írt, hogy a vonatok gyakrabban késnek, mint korábban bármikor, és a német vasút júniusban megdöntötte a pontosság eddigi negatív rekordját. Az adatok szerint minden második nagy sebességű ICE-járat késve érkezett meg a célállomásra, a távolsági vonatoknak mindössze az 52,2 százaléka tartotta be a menetrendet.

***

Az akcióterv

Az ősszel a parlament elé kerülő új személyszállítási törvény azt fogja tisztázni, milyen jogok illetik meg a magyar állampolgárokat a közlekedés területén. Ez azt jelenti Lázár János tájékoztatása szerint, hogy a lakóhely és a járásközpont között az állam köteles naponta háromszor oda-vissza átszállás nélküli közlekedést biztosítani. Továbbá a járásközpontok és vármegyeszékhelyek között naponta minimum kétszer oda-vissza átszállás nélküli járatnak kell közlekednie, és ugyanez lenne érvényes a megyeszékhelyek és a főváros között.

Az akcióterv második pontja szerint a kormány vasútépítésbe kezd. Lázár felhívta a figyelmet, hogy a trianoni Magyarországon nyolcezer kilométernyi vasútvonal maradt meg, melyből jelenleg hatezer-ötszáz kilométernyit használunk. A vasútépítéshez Magyarország az Európai Beruházási Bankhoz fordul, minimálisan egymilliárd eurós hitelkérelemmel, amit egymilliárd eurós saját erővel egészít ki. A hitel harminc évre szólna, és négy év alatt kellene megépítenünk ötszáz kilométernyi vasutat. Ennek részeként tucatnyi pályafelújítást kell vállalnia a kormánynak. Ez a legforgalmasabb térségeket érinti, mint Kiskunfélegyháza–Szeged, Székesfehérvár és térsége, Kőbánya-Kispest–Cegléd és térsége, Hatvan és Füzesabony térsége.

Az akcióterv harmadik pontja, hogy újra kell gondolni a járműbeszerzés rendszerét. A miniszter szerint az is egy lehetőség, hogy Magyarország magának gyártsa le a közlekedési eszközöket.

A negyedik pont értelmében növelni kell az utasok kényelmét, ennek érdekében új MÁV-applikáció jön 2025-ben. Emellett felújítanák a vasútállomásokat és pályaudvarokat.

Az ötödik pont arról szól, hogy újraszervezik a MÁV leányvállalatait. Lázár János bejelentette azt is, hogy szeptember elsején új menedzsment érkezik a szervezet élére.