Tíz éven belül 317 kilométer új út épül, 265 kilométeren sávbővítések is lesznek

Miután megszülettek a szükséges kormányzati döntések, tíz napon belül aláírhatják a hazai autópályák karbantartásáról, fejlesztéséről és bővítéséről szóló koncessziós szerződést a tavaly nyáron kiírt pályázat nyertesével, a Themis magántőkealap vezette konzorciummal – hangzott el egy péntek reggeli háttérbeszélgetésen. Az erről szóló döntés meg is jelent a közbeszerzési értesítőben. Rogán Antal, a Miniszterelnöki Kabinetiroda vezetője felidézte: három éve merült fel a kormányban, hogy ezt a konstrukciót választják az autópályahálózat fejlesztésére, miután kiderült: a most induló uniós költségvetési ciklusban ilyen célra nem lesz forrás. Megvizsgálták a lehetőségeket, ám az állami forrásból való megvalósítást kizárták, részben azért, mert az az államadósság drasztikus növekedésével, illetve elhúzódó építkezésekkel járna.

A koncesszióért felelős miniszter szerint

Ez 317 kilométernyi új autópályát, illetve gyorsforgalmi utat és 265 kilométernyi sávbővítést jelent. Ezek között van az M1-es bicskei, komáromi, tatabányai, illetve az M7-es székesfehérvári, balatonvilágosi szakasza, az M3-as gödöllői, baki, gyöngyösi, hatvani, kerekharaszti, továbbá az M3-as keleti határig érő része, és az M85-ös egyes részei. Az üzemeltetés-fenntartás a koncessziós időszak idején 1044 kilométernyi szakaszon valósul meg a szerződés szerint, valamennyi útszakasz munkálatai nemzetgazdaságilag kiemelt beruházásnak számítanak. Mindemellett a nyertesnek komoly minőségbiztosítási kritériumoknak is meg kell felelnie, úgynevezett nagykarbantartást is el kell végeznie.

Rogán szerint

Az állam úgynevezett rendelkezésreállási díjat (rád) fizet, és 35 év alatt fizeti ki a karbantartás-építés teljes összegét. A rád összege egy évre és egy kilométerre vetítve 96,2 millió forint. A koncesszornak saját költségére kell felvennie a projekt megvalósításához szükséges hitelt, miközben az állam által beszedett útdíjaknak fedezniük kell a teljes rendelkezésre állást. Vagyis a nyertes konzorcium komoly kockázatot vállal a szerződéssel.

Nem lesz útdíjemelés

Ráadásul a Mandiner felvetésére a miniszter megerősítette: az új szisztémában nem lesz változás az útdíjbeszedés tekintetében, így a díjemelés, ahogy eddig is, legfeljebb az infláció mértékében lehetséges. Ez azonban továbbra is az ebben illetékes állami cég hatásköre lesz, a meglévő autópályák pedig végig állami tulajdonban maradnak, ahogy az újonnan építettek is. A karbantartási rendszert, amennyiben igény van rá, ezzel szemben megkaphatja a koncesszor.

A kormány korábbi hazai és nemzetközi példákat mérlegelve, szakértőket bevonva jutott erre a megoldásra.

ám mivel uniós pénzt nem érint a szerződés, Brüsszelnek aligha van vizsgálódási teendője ezzel kapcsolatban – hangzott el a háttérbeszélgetésen. Ismeretes: korábban felmerült, hogy az ellenzék kötelezettségszegési eljárást kezdeményezne az ügyben.

Rogán kitért arra is, bár sokan érdeklődtek, végül három ajánlattevő volt. A Strabag-Colas konzorcium azonban menet közben kiesett, mert jogi problémájuk akadt, Ausztriában versenyhatósági eljárás indult el. A nyertes konzorcium (melynek tagjai a Mészáros Lőrinc nevével fémjelzettt Konzum PE Magántőkealap, az Opus Bridge és New way magántőkealapok, valamint további három magántőkealap: a Cronus, a Via és a Vesta) végül a Dömper Kft.-vel szemben nyerte el a megbízatást.

Csekő Zsolt, a Nemzeti Koncessziós Iroda elnöke a háttérbeszélgetésen kitért arra, hogy a mostani döntés érinti a Magyar Közút karbantartó feladatait és az üzletágát, mivel a nyertes pályázó köteles megvásárolni a cég ezen részlegét és eszközeit.

Terítéken a Gyurcsány-korszak hátrányos szerződései

Biró Marcell, a Szabályozott Tevékenységek Felügyeleti Hatóságának elnöke elmondta, az állam szempontjából rendkívül kedvezőtlen koncessziós szerződéseket kötöttek a 2010 előtti kormányok az M5-ös és az M6-os autópályák esetében, legalábbis a szerződések jogi és pénzügyi szakértői vizsgálata alapján. A Koncessziós Tanács ezért a kormánynak ezek egyes részeinek újratárgyalását javasolja. Erről külön jelentések is születtek, részben a mostani koncessziós szerződés előkészítése során.

Bíró kiemelte:

az állam számára kedvezőtlen rendelkezések komoly terhet rónak a költségvetésre, az újratárgyalással pedig akár több százmilliárd forint takarítható meg.

A Koncessziós Tanács lapunk által megismert vizsgálata megállapította:

• A koncessziós időszakok végéig (a 2004 óta tartó EUR/HUF árfolyam eddigi alakulásának változatlan folytatása mellett) előreláthatóan összesen több mint 880 milliárd forint többlet kiadást jelent az államnak az, hogy a rendelkezésre állási díj túlnyomó részt euró, és nem forint alapú, és az ebből eredő árfolyamkockázatot kizárólag az állam viseli.
• Az állam által az M5 és M6 autópályák koncesszorainak kifizetésre kerülő rád még 2020 ban is a teljes úthasználati díjbevétel mintegy 40 százalékát tette ki, annak ellenére, hogy ezek hossza együttesen a teljes útdíjköteles úthálózatnak csupán mintegy 6 százaléka. Ráadásul 2008 és 2012 között az államnak 102,9 milliárd forinttal többe került csak az M5 és M6 autópályák rád összegének kifizetése, mint amennyi bevétele összesen származott az M1, M3, M5, M6 és M7 autópályák útdíjbevételeiből.
• A koncesszorok a szerződéskötéskor tervezettnél 2021-ig mintegy 53,3 milliárd forinttal több osztalékot vettek ki, míg a szerződések lejártáig előreláthatóan mintegy 225,2 milliárd forinttal több osztalékot fognak kivenni.
• A becslések alapján ezen két koncesszió esetében a koncessziós időszak végén várható tulajdonosi hozam értéke egyaránt 18 százalék fölött lesz, ami több mint 50 százalékkal meghaladja a nemzetközi gyakorlat szerinti felső értéket.

Mindezek nyomán érthető a szándék, hogy ha lehetőség nyílik rá, a kormány újratárgyalná a Gyurcsány-korszakhoz köthető megállapodásokat. Erről azonban döntés még nem született, a nyár folyamán lehet fejlemény ezen a téren. Mindenesetre csak az M5 esetében másfélszer nagyobb a – nem mellesleg: külföldi – koncesszor haszna, mint a mostani szerződés esetében lehetséges. Tanultunk a hibákból – jegyezte meg ezzel kapcsolatban Rogán Antal, aki szerint a Colas-Strabag évtizedek óta versenyelőnyben volt Magyarországon, most azonban

_

Nyitókép: Pécs, 2010. március 31. Jármű halad az M6-os autópálya újonnan átadott Szekszárd-Bóly-Pécs közötti szakaszán (MTI/Kálmándy Ferenc)