Tarlós alaposan elmagyarázta a vizsgálóbizottság elnökének a 4-es metró történetét

Tarlós István kissé zokon vette, hogy az elmúlt 25 év fővárosi korrupciógyanús ügyeit vizsgáló bizottság az M4-es metró történetét is több tekintetben az ő ciklusához kötötte, ezért levelet írt Havasi Gábornak, a testület elnökének. A volt főpolgármester korábban – mint fogalmazott – tapintatos hallgatásba burkolózott, de azután kezébe került a december 1-jei bizottsági ülés jegyzőkönyve, s úgy érezte, a téma előadója, Posch Eszter Ágnes nem tárta fel az ügyet kellő mélységében, ezért nem maradhat tovább csendben, így klaviatúrát ragadott.

OLAF: 78 szabálytalanság

Tarlós István szerint a bizottság tagjainak először is elő kellett volna vennie a szerződéseket, megbízásokat, különböző metrójelentéseket, élükön az Európai Csalás Elleni Hivatal (OLAF) jelentésével. Ez összesen 78 pénzügyi kihatással járó szabálytalanságot állapít meg, amelyek közül mindössze egy vonatkozik a 2010 utáni időszakra. De ez is „alacsony mértékű” volt, és az OLAF is elismeri, hogy kényszerű intézkedés történt, egy hosszabb ideje fennálló, az uniós finanszírozás elvesztését kockáztató súlyos szabálytalanságot szüntetett meg. (Az Eurómetró annak idején részt vett több cég /Alstom, Strabag, Siemens/ esetében az őket kiválasztó üléseken, majd e társaságok alvállalkozója lett, sőt szakértői e társaságoktól kaptak pénzt. Az Eurómetró ellenőrizte e cégek kifizetés iránti kérelmeit is, így nyilvánvaló volt az összeférhetetlenség, ezért kellett Tarlóséknak az Eurómetró Fidic-mérnöki státuszát megszüntetniük, ami formálisan szabálytalanságnak minősült.)

A 2003-2009 között elkövetett szabálytalanságok miatt a Kohéziós Alapot illető teljes pénzügyi kihatás becsült összege

állítja a főpolgármester, aki emlékeztet arra, hogy az OLAF büntetőjogot is érintő megállapításokat is tesz, ezek közül viszont egy sem érinti az ő ciklusát. Tarlós István megjegyzi, elődje, Demszky Gábor egyetlen metrószerződést sem ismertetett a Fővárosi Közgyűléssel, az Európai Unió egyébként 2009 szeptemberében 56 milliárd forint értékben – szabálytalansági eljárás alapján – összeférhetetlenségek miatt 11 alapszerződést kizárt.

Alstom-szerződések, tele hibával

A volt főpolgármester idéz a 2016. december 16-án elkészült vizsgálati jelentésből, amely a 10 évvel korábban megkötött Alstom-szerződést vette górcső alá. A cégnek fizetendő előleget jogszerűtlen eljárással 25 százalékról 50-re emelték, ezzel éveken keresztül 107 millió euró kamatozott az Alstom számláján – írja. A BKV  – ez felettébb szokatlan eleme volt a szerződésnek – a vis maior feltétellel érthetetlen módon magára vállalta a kockázatot, hogy amennyiben a gyártó nem tudja megszerezni a típusengedélyt a szerelvényekre, annak ellenére is ki kell fizetni a kocsikat, hogy azokat nem tudja használni (egyébként még az MSZP-SZDSZ-kormány idején első fokon meg is tagadták a típusengedély kiadását).

A főpolgármester szerint az sem volt előnyös a magyar fél számára, hogy a feltűnően alacsony és korlátozott ideig érvényesíthető kötbérek mellett a gyártó bármennyit késhetett volna, a kötbér egy bizonyos összeg után tovább nem növekedhetett volna. A bankgaranciát nem magyar bank biztosította és

Mindennek meg is lett a következménye, 2009-ben valamennyi szerelvénynek itt kellett volna lennie, ehhez képest 2010 októberében csak egy érkezett meg, és annak sem volt típusengedélye.

A főpolgármester megemlíti azt is, hogy 2010 márciusában az addig benyújtott és feldolgozott kivitelezői többletkövetelések száma 1281 volt, 516-nak a jogosságát a főváros önként elfogadta, mindössze 228-at utasítottak el addig. Az M4 átadásának időpontját legalább négyszer változtatták meg 2002 és 2009 között, ezzel szemben Tarlósék egy alkalommal jelentettek be ilyen időpontot 2014 tavaszára, s márciusban át is adták a létesítményt.

Az alagútfúrás 126 hetet késett

A volt fővárosi vezető a levelében azt is közli, hogy 2010-ben a műszaki előrehaladást, a készültségi fokot a következőkben állapították meg: alagút: 78, belső építés 8, pályaépítés 20, járműtelep 6, járművek 0 százalék, s innen kellett befejezniük a projektet. Az alagútfúrás a tervezetthez képest 126 hetet késett, amelyből legalább 35 hetet a beruházó hibájából állapítottak meg. Az alagút készítője a terveket csak a szerződés aláírása után kilenc hónappal kapta meg, ezért a BKV el is fogadta a BAMCO konzorcium mintegy ötmilliárd forintos kötbérigényét. Emlékeztet arra is Tarlós, hogy hiányoztak az engedélyek, a tendertervek, területbiztosítások nélkül kötöttek meg szerződéseket, még 2009-ben is rendezetlen tulajdonviszonyok voltak a munkaterületek helyén, azokat nem tudták átadni, nem történtek meg a közműkiváltások, pótmunkák keletkeztek, módosultak a tervek, és még sorolhatná a problémákat. A költségnövekedés mértéke pedig már

Az Alstom-szerződések kapcsán Tarlós még leírta azt is, hogy hosszas és kemény küzdelmek eredményeként sikerült a megállapodás minden, a fővárosra előnytelen részét – különös tekintettel a vis maior feltételre – töröltetni, visszaszerezték az előleget, jelentősen javítottak a kötbérfeltételeken. Ennek köszönhetően az Alstom-szerződésen kívül még több megállapodás és igény újratárgyalásával 2010 után több mint 30 milliárd forintot szereztek vissza a fővárosnak, s tették mindezt teljes transzparencia mellett: a módosítások aláírását megelőzően 25 hatósági, 9 komplex közgyűlési és 12 kormányhatározat formájában történt a jóváhagyás.

Nem állították le a második szakaszt

A volt főpolgármester arra is utal, hogy a vállalkozói követelések benyújtásának a jogalapja a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) szerint is a 2004-2009 között megkötött szerződésekre vezethetők vissza, amelyek körbeköveteléseket is eredményeztek. Az NFM azt is megállapította, hogy a 2012-2015 között a kormány jóváhagyásával módosított szerződések jelentősen csökkentették a követelésállományt.

Tarlós azt is tisztázza, hogy a beruházás összköltsége nem 452 – ezt az összeget a bizottság ülésén közölte Posch Eszter Ágnes –, hanem 406 milliárd forint volt. Kitér arra a vádra is, hogy ők leállították volna az M4 második szakaszának megvalósítását. A volt városvezető megfogalmazása szerint

Még papíron sem volt előkészítve a második szakasz, állítja, a kiviteli tervekből semmi nem készült el, 2010 decemberében pedig lejárt a vasúthatósági engedély. Ráadásul messze volt még az első szakasz befejezése is, és még annak sem volt meg a teljes fedezete. A KözOP felhasználtsági mértéke pedig fogalmilag is kizárta egy 167 milliárd forintos tétel beemelését a keretbe. Tarlós emlékeztet arra, hogy akkor a főváros hitelképtelen volt, 250 milliárdos adósságállománnyal, valamint mintegy 800 milliárdos belső adósságállománnyal rendelkezett a BKV járműveinek állapota következtében, mindez az SZDSZ- MSZP-vezetés hagyatéka volt – tette hozzá. S azt is cáfolta, hogy korábban beadtak az Uniónak támogatási kérelmet a második szakaszra.

Az Európai Bizottság is elzárkózna

A volt főpolgármester szerint a Demszky-féle elképzelés lehetetlenségét bizonyítja a még a Bajnai-kormány illetékes minisztere által 2010 márciusában Demszkynek írt levél is, amelyet mellékelt a Havasinak elküldött levélhez. Ebben Varga István nemzeti fejlesztési és gazdasági miniszter tájékoztatja az akkori főpolgármestert, hogy „az Európai Bizottság vélhetően elzárkózna a budapesti 4-es metró második szakaszának finanszírozási szükségleteire való hivatkozással kezdeményezett” operatív program (op) módosításától.

A miniszter ezt azzal indokolta, hogy erre az egyetlen projektre már így is

„és az op kifejezetten rögzíti, hogy e projekt finanszírozása nem érintheti hátrányosan más, a tiszta városi közlekedést célul kitűző projektfinanszírozás lehetőségeit”. Másfelől pedig az Európai Bizottság sokkal inkább a fővárosi tömegközlekedés rendszerjellegének megerősítését célzó projektjavaslatokat támogatna.

Nyitókép: Tarlós István volt főpolgármester a Thália Színház új játszóhelye, a Thália Télikert avatásán 2019. október 2-án (MTI/Mónus Márton)