Vitézy Dávid: Teljes struktúraváltás kell Budapesten!

A Corvinus Egyetemen tartott előadást Vitézy Dávid, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatója, a BKK volt vezérigazgatója, aki hosszan beszélt a főváros romló közlekedési állapotáról. Videónk fentebb látható.

Vitézy Dávid szerint a korábbi fejlesztések megrekedtek, Budapest strukturális problémái nem engedik a város kibontakozását. A 23 kerület és a fővárosi vezetés eltérő közlekedéspolitikája, illetve az agglomeráció és Budapest közlekedésének közös irányításának teljes hiánya pedig végképp gátja a további fejlődésnek. Vitézy szerint teljes struktúraváltás kell, akár közigazgatási átalakítás útján és egy olyan regionális közlekedésszervező létrehozása a kormányzat felelősségvállalása mellett,

Előadása első részében ismertette a közlekedéspolitika alakulását a huszadik században, majd a budapesti közlekedésszervezés történetét ismertette. Egy 1942-ben az Astorián készült fényképpel illusztrálta azt az állapotot, amelyet a mai közlekedéspolitikai stratégiák tűznek ki célul: a kiegyensúlyozottabb térhasználatot, a gyalogosok akadálytalan közlekedését és a tömegközlekedést.

Ezután Vitézy Dávid a 2010 utáni évek közlekedéspolitikai fejlesztéseire tért ki, így például a nagykörúti lámpaprogramra, ami szerinte „a lassújelek miatt már nem működik olyan tökéletesen”, mint ahogyan kitalálták, az alapelgondolásra azonban büszke. Azzal, hogy a lámpákat a villamos közlekedésének megfelelően hangolták át, hét százalékkal növelték a kapacitását.

Vitézy emellett beszélt a Kiskörút és a Ferenciek tere átalakításáról is, ahol visszafogták az autóforgalmat, ezzel pedig nem bénult meg a főváros közlekedése, sőt újra élet költözött a környező közterekre. Ugyancsak fontosnak látja a BKK Futár utazástervező applikáció bevezetését, az új jegyautomaták kihelyezését, valamint azt, hogy megkezdődött a járműpark cseréje. Az integrált közlekedéspolitikának és a jobb ügyfélélménynek köszönhetően 2010 és 2014 között húsz százalékkal nőtt a jegybevétel.

Az új közlekedéspolitikai megközelítést azonban a mindennapokba is át kell ültetni – húzta alá Vitézy Dávid, aki szerint az integrált közlekedéspolitikai szemlélet elveszett, regionális szinten nincs gazdája a tömegközlekedésnek, a MÁV, a HÉV és a Volán működése nincs összehangolva, Budapesten pedig

így nem lehet eredményesen működtetni a közlekedést. Számos projekt – a Széll Kálmán tér felújítása, a fonódó villamos kiépítése – befejeződött, Vitézy azonban nem elégedett: úgy véli, megtört a fejlődés lendülete, a BKK-nál a 2014-ig elért eredmények leépülőben vannak. Szerinte a Rákóczi úton is a kiskörútihoz hasonló átalakításokat kellene elvégezni új fasor telepítésével, szélesebb járdák kialakításával.

Vitézy hangsúlyozta: a buszcsereprogram is leállt, a környezetszennyező, nem akadálymentes Ikarus buszoknak mára el kellett volna tűnniük az utakról. A budai fonódó villamos a kerületek és a főváros közti viták miatt nem tudott teljesértékűvé válni, és a RIGÓ-t, vagyis az elektronikus jegyrendszert is működésbe kellett volna léptetni, csupán a Deák téri metrómegállóban található, mindenkit átengedő „mementók” emlékeztetnek arra, hogy terveztek ilyen fejlesztést. A reptéri vasút megvalósítása szintén az egyik kerület ellenállása miatt akadozik. Vitézy kiemelte: gond az, hogy a BKK ma már nem helyezi előtérbe a felhasználói élményt, a huszonegyedik században minimum lenne az, hogy például mobilon meghosszabbíthassuk a bérletünket.

A Thököly utat is a legproblémásabb közlekedéspolitikai esetek között említette Vitézy: itt óránként ötven busz fordul meg, amelyek a három évvel ezelött történt menetrend-átalakítás eredményeként reggelente elviselhetetlenül zsúfoltak, a buszsáv csak néhol létezik.

– hangsúlyozta továbbá. A kelenföldi P+R parkolók már reggel nyolckor tele vannak: ez bizonyítja, hogy lehet befolyásolni az emberek közlekedési szokásait, ám a regionális integráció hiánya miatt ezen a téren lassú a fejlődés. Az egységes tarifa- és menetrendi rendszer hiányzik, a Volán, a BKK és a MÁV elkülönülten működik, miközben minden európai nagyvárosban egységes, regionális vállalatok biztosítják a tömegközlekedést.

Vitézy Dávid szerint elengedhetetlen az is, hogy a vasút a fővárosi tömegközlekedés szerves részévé váljon. Jelenleg a vasúti hálózat a száz évvel ezelőtti városszerkezetet követi le, a megállók nem követték le a lakótelepek kialakulását sem, nemhogy az elmúlt 30 év városépítését. Nem áll meg a vonat a káposztásmegyeri lakótelepnél, az Infoparknál, hiányzó kapcsolatok és egyben lehetőségek tucatjait rejti a budapesti vasúti hálózat. Ezen kellene gyökeresen változtatni, például új összekötő vonalak, leágazások és megállók kiépítésével, valamint a fejpályaudvarok átalakításával, amelyek szerinte már egy letűnt korszakhoz tartoznak. Ugyan elindult a pályaudvar-felújítások előkészítése, ám csak a fejépületek mélységéig, érdemi átgondolás nélkül.

A Déli pályaudvar bezárása és a Nyugati felülépítése helyett alternatíva lehetne az, hogy a föld alatt kötik össze a két pályaudvart, számos európai példa sikere alapján vasúti alagutat létrehozva Budapest alatt.

Budapesten és a régióban, a budapesti belváros élhetőbbé tétele, autómentesítése, valamint az elővárosokból, kertvárosokból a saját autó nélküli zökkenőmentes ingázás feltételeinek megteremtése – fogalmazott Vitézy.

Ennek érdekében a várospolitikai prioritásait tükröző szabályozásokat kell hozni a parkolás, az ingatlanfejlesztés terén, emellett pedig állami felelősségvállalással létre kell hozni egy regionális közlekedésszervezőt Budapest és az agglomerációban, akár közigazgatási átalakítás útján. Meg kell teremteni az egységes regionális tömegközlekedési szolgáltatás feltételeit is közös menetrenddel és tarifarendszerrel. Mindehhez pedig konzekvens és bátor hozzáállás kell – zárta szavait Vitézy.