A Budapest Fejlesztési Központ (BFK) eddig hiányzó láncszemként egységben fogja kezelni a településhatárokat átlépő, fővárosi érintettségű fejlesztéseket, szolgáltatásokat.
„Létrejön a Budapest Fejlesztési Központ (BFK), mely a korábban is budapesti beruházásokkal foglalkozó KKBK átalakításával új intézményi hátteret és szervezőerőt ad az állami városfejlesztési és közlekedési beruházásoknak Budapesten. Ez óriási lehetőség, Budapest és vonzáskörzete legfontosabb, évtizedekre szóló állami beruházásai és fejlesztései összpontosulhatnak világos koncepció mentén egy intézménynél mostantól.
Igen megtisztelő, hogy korábbi együttműködésünk nyomán a BFK vezetésére felkérést kaptam Fürjes Balázstól, Budapest fejlesztéséért felelős államtitkártól. Immár egy éve, a Budapest fejlesztésével foglalkozó államtitkárság létrejötte óta dolgoztunk együtt többek között azon, hogy a vasút végre nagyobb szerepet vállaljon Budapest közlekedési hálózatában, megszűnjenek a tarthatatlan állapotok a budapesti repülőtéren és meginduljon a hévek fejlesztése. Ez a közös munka léphet most új szinte a BFK létrejöttével. Köszönöm a bizalmat!
Budapest a szívügyem, mindig is az volt, ezért fogadtam el és vállaltam ezt az új, szakmai feladatot. Sokan kérdezik tőlem, hogy miért nem a BKK vezetésére pályáztam a főpolgármester nyilvános bátorítása ellenére. A Budapesti Közlekedési Központhoz, annak első, alapító vezetőjeként és a BKK-koncepció készítőjeként, erős a kötődésem, nagyon örülök, hogy a megszüntetése lekerült a napirendről és a jövőben is szeretném segíteni a sikeres működését és a budapesti tömegközlekedés fejlődését. A hatékonyabb regionális együttműködés felvetésében is ez motivált, hisz Budapest közlekedési problémáinak jelentős része ma a városhatáron kívülről származik. A városért és Budapest közlekedési rendszerének fejlesztéséért a legtöbbet most nem a korábbi struktúrában, hanem a BFK vezetőjeként tudom tenni, ebben Karácsony Gergely főpolgármester tegnapi támogató nyilatkozata is megerősített.
A Budapest Fejlesztési Központ számos feladatot és világos felhatalmazást kap, a város fenntartható fejlődését szem előtt tartva tudja majd összehangolni és részleteiben előkészíteni az állami fejlesztéseket Budapesten és agglomerációjában, a legjobb európai példákból tanulva, sőt, lehetőleg példát is mutatva.
A Budapest Fejlesztési Központ eddig hiányzó láncszemként egységben fogja kezelni a településhatárokat átlépő, fővárosi érintettségű fejlesztéseket, szolgáltatásokat. Az állam többek között a vasút révén az egyik legnagyobb telektulajdonos Budapesten, a közlekedésben pedig a hévek, a MÁV és a Volánbusz kapcsán stratégiai a szerepe. Az agglomerációs közlekedés és a budapesti tömegközlekedés együttműködése óriási lehetőségeket rejt. A BFK nem a Fővárossal vagy a BKK-val párhuzamos feladatokat lát el, hanem a 2018-ban a Fürjes Balázs vezetésével létrejött önálló Budapest fejlesztési államtitkárság nyomán elindult budapesti állami fejlesztéseknek ad még hatékonyabb szervezeti keretet.
Az állam a városegyesítés óta mindig is részt vett Budapest fejlesztésében, a főváros legfontosabb és legszeretettebb jelképei, és közlekedési alapinfrastruktúrája, hídjai és metróhálózata mind-mind állami közreműködéssel valósultak meg az elmúlt közel 150 évben. A XXI. század kihívásai, a klímaváltozás, az agglomeráció és Budapest viszonya, az 1970-es évek autóközpontú várostervezésének fenntarthatatlansága, az elszabadult lakásárak, a hiányzó zöldfelületek miatt a szakemberek körében régóta rendszeresen felmerülő igény, hogy az állam hangolja össze jobban a lépéseit és fejlessze világos vízió, jövőbe mutató stratégia mentén Budapestet. A közlekedésfejlesztés, a vasúti beruházások terén én magam is megfogalmaztam korábban ilyen kritikát. A BFK létrejötte erre ad most választ.
Felmerülhet a kérdés: konkrétan milyen városfejlesztést végez a Kormány Budapesten? Nem keveset. Számos beruházás van előkészítés alatt, a Főváros és a Kormány egyetértésével jóváhagyott Déli Városkapu fejlesztéstől kezdve az új Diákvároson, a csepeli új nagy közparkon, a hévek fejlesztésén és a H6-os és H7-es hév-vonalak Kálvin térig való meghosszabbításán át az új déli Duna-hídig. Ide tartozik a kőbányai rozsdanegyed megújítása is, benne az új Közlekedési Múzeummal, melyen a csapatommal továbbra is dolgozni fogunk.
Az állami projektek mellett a Budapest Fejlesztési Központ feladata lesz a Fővárosi Közfejlesztési Tanács munkájának segítése is, a Kormány és a Főváros Budapest fejlesztése érdekében megkezdett együttműködését támogatva. Nagy lehetőség van e téren, a Fővárossal együttműködésben közösen nekiláthatunk a Városliget teljes autómentesítésének, a Népliget megújításának, a belváros forgalomcsillapításának. A partnerek köre széles: a Liszt Ferenc Repülőtér tulajdonosaival is folytatni kell a tavaly megkezdett szoros együttműködést, hogy a repülőtér Budapesthez méltó, korszerű légikikötővé váljon, teljesen új fő terminálépülettel, vasúti kapcsolattal, a közúti helyett a közösségi közlekedést téve a megközelítés fő módjává.
A közlekedés terén minden eddiginél ambiciózusabbnak kell lennünk, az érveimet világosan leírtam itt múlt héten. Minden olyan tömegközlekedési rendszert, amely az agglomerációból való ingázást szolgálja, az állam működtet: a MÁV vasúti pályáját, állomásait, vonatait, a hév-vonalakat és a Volánbusz járatait. Óriási a potenciál ezen szolgáltatások fejlesztésében, hisz ma a budapesti dugókat adó forgalom jelentős része az elővárosokból érkezik. Az elővárosi tömegközlekedés fejlesztése tehát nem csak az agglomerációból ingázók, hanem a budapestiek számára is elemi érdek. Nincs annál fenntarthatóbb, zöldebb, a klímavédelmet jobban támogató és versenyképesebb tömegközlekedési rendszer, mint ami a vasútra, a hévekre, a kötöttpályás közlekedésre épül. 2020-ban talán ezt már nem is kell már külön magyarázni, az autóforgalom összefüggése a klímaváltozással, a levegőminőséggel, az egészségünkkel egyre szélesebb körben ismert.
A vasútfejlesztés terén Budapest szerepe különleges, itt fut össze az ország vasúti hálózata, itt vannak talán a legnagyobb fejlesztési feladatok, elég csak a fejpályaudvarokra és környezetükre vagy a BKV-tól megörökölt 50 éves hév-vonatokra gondolni. Azonban minden probléma ellenére ma is többen ingáznak hévvel és vonattal Budapestre, mint ahányan vonattal utaznak az ország többi részén együttvéve, és a potenciál ennél is nagyobb, ahogy egy-egy átfogó fejlesztés – például az Esztergom-Budapest vasútvonalé – bizonyította is. Sok-sok év munkájával akár meg is duplázható a vonattal ingázók száma, ezzel autók tízezreitől és az általuk okozott szennyezéstől szabadíthatjuk meg a fővárost. A vasútfejlesztés révén a sokszor már évtizedek óta vágányokkal feleslegesen elfoglalt területek fejlesztésével Budapest értékes új közterületekkel, zöldfelületekkel gazdagodhat.
Milyen fejlesztéseket jelent ez konkrétan? A vasút bekapcsolását Budapest vérkeringésébe, a fejpályaudvarok fejlesztését, a Dunán átívelő új vasúti összeköttetés előkészítését, a Körvasút fejlesztését, új vasúti megállók létesítését, a Liszt Ferenc repülőtér 2-es és leendő 3-as termináljának bekapcsolását a vasúti hálózatba, a hév-vonalak fejlesztését és felújítását, új hév-vonatok beszerzését, a H6/H7 (ráckevei és csepeli) vonalak meghosszabbítását a Kálvin térre és távlatban összekapcsolásukat a szentendrei H5-ös hévvel a föld alatt, illetve első lépésként a szentendrei hév-vonal felújítását, akadálymentesítését, új P+R parkolók építését, a regionális koordináció javítását a budapesti és az elővárosi tömegközlekedés között. Ezek mind a Budapest Fejlesztési Központ feladatát képezik majd, együttműködve az érintett minisztériumokkal, a MÁV-val, a MÁV-HÉV-vel, a Volánbusszal, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztővel, a Fővárosi Önkormányzattal és a BKK-val, illetve a további érintett önkormányzatokkal. Nem kis feladat és tudjuk jól: ekkora közlekedési beruházásoknál a döntés és a megvalósulás között sok idő, néha még akár 7-10 év is eltelhet.
Nincs tehát mire várni, az előttünk álló évtized legjelentősebb és egyben legfontosabb budapesti közlekedési beruházásai ezek. Ezért is vállaltam el ezt a szakmai feladatot: most itt tudom a legtöbbet tenni Budapestért és azért, hogy közlekedési rendszere hatékonyabb, utas- és környezetbarátabb legyen. Nem a politikai vitákban szeretnék részt venni, végképp nem újakat generálni, hanem azon dolgozni, hogy Budapest jobb hely legyen – elsősorban az itt és a környékén élők számára. Ehhez a munkához kérem a támogatásotokat az előttünk álló évekre.”
A volt EP-képviselő szerint az elmúlt mintegy száz évben a külső erők megtalálták azokat az ágenseket, akik belül tudtak zavart kelteni vagy idegen érdekeket megjeleníteni.
„Örülök Dávid, hogy a fővárosi munkádhoz az oldalamat és videóimat használod, sokadjára” – írta a Fidesz-KDNP fővárosi képviselőcsoportjának vezetője.
A tájékoztatás szerint a társaság több hónapnyi előkészítést követően az első időszakban ötven testkamerával látja el dolgozóit.
A korábbi főpolgármester-jelölt szerint a HVG írása „olyannyira vak és süket a budapesti közállapotokra”, hogy muszáj volt a benne szereplő tévedésekre reagáljon.
Most miért nem jut eszükbe, hogy Bécsben a metrók és a villamosok végállomásainál szinte mindenhol nagy P+R parkolók vannak, illetve a város belső része is tele van parkolóházakkal.
Papp Réka Kingavéleménycikkében „akcióhősnek” nevezte a Podmaniczky Mozgalom vezetőjét, aki egyik karjával Karácsonyt üti, a másikkal Lázár Jánossal csatázik egyre intenzívebben a Facebookon.
Százharminc vádpontot fogalmaztak meg a Manchester City ellen az utóbbi idők egyik legnagyobb sportperében, most mégis rangadót játszik a Bajnokok Ligájában.
A demokraták nagyon nem örülnek az ukrán elnök döntésének.
