Négyes sztráda: a NER négyes metrója

„Government does not solve problems; it subsidizes them.” (Ronald Reagan)

Azt hittem, nem lesz tökéletesebb szimbóluma a hamarosan ötödik születésnapját ünneplő Nemzeti Együttműködés Rendszerének, mint a TAO-pénzekből Orbán Viktor felcsúti nyaralója mellé épített makovecziánus csodastadion, ami a „Bármit Lehet” időszakának betonba öntött, tartós emlékműve marad.

De ahogy Orbán Viktor tegnap Tapolcán elmondta: „már nem '14-et, hanem '15-öt írunk”. Valóban. Változnak az idők. Egyre nagyobb tömbök hullanak ki az együttműködés gránitszilárdságúnak hitt rendszeréből. Olyan autósztráda méretűek. Az M4 autópálya építésének leállítása a '14 utáni fideszes kormányzás állatorvosi lova, ami olyan léptékű emléke lehet majd korunknak, mint a rég véget ért elmúltnyolcévnek a négyes metró.

A Budapestet Szolnokon keresztül Debrecennel, illetve elágazással a román határral összekötő négyes út (szomorú jelzős nevén: a halálút) szükséges bővítése és kiváltása régi történet, és rendszeresen toldoztak-foltoztak is az út vonalán: itt egy elkerülő szakasz, ott egy bővítés − csak egy egységes új út nem valósult meg soha. A 4-es főutat kiváltó M4 autópálya  már ilyen lenne − illetve lett volna, de ennek központi jelentőségű szakaszának, az Abony és Fegyvernek közötti, Szolnokot északról megkerülő, a Tiszán átívelő szakaszának építését most lefújta a kormány, arra hivatkozva, hogy nincs rá pénz. 

Csak a kérdések sorakoznak: hogyhogy nincs rá pénz? Az elején ez még nem látszott? Hogyan kezdhettek akkor bele az építkezésbe? „Majd csak lesz valahogy” alapon vág bele a magyar állam százmilliárdos projektekbe?

Miben bízott a kormányzat, a közbeszerzés kiírója? Európai uniós támogatásban? Miközben a Bizottság a kezdetektől nemet mondott a projekt finanszírozására? A végső, konkrét brüsszeli döntés kézhezvétele nélkül ugrottak bele az építkezésbe? És miért is kell igazából egy Szolnokot északról elkerülő autópálya-szakasz, bónusz Tisza-híddal, ha egyébként már rég létezik a Szolnokot délről elkerülő 4-es országútszakasz, természetesen szintén Tisza-híddal?

És ha már belekezdtek: hogyan kerülhet egy 29 kilométeres, az Alföld tökéletesen sík kellős közepén végigfutó sztrádaszakasz 112 milliárd (112 ezermillió) forintba, vagyis kilométerenként 3,86 milliárdba? És az egy dolog, hogy józan paraszti ésszel mi azt mondjuk, hogy ez drága, de azt hogyan magyarázza meg a kormány, hogy Lázár János tavaly még arról beszélt: „Megítélésem szerint az M4-es autópálya-beruházás kilométerenkénti fajlagos költségének mértéke nem minősíthető irracionálisnak”?  Miért beszélnek most már a Miniszterelnökség részéről az Európai Bizottság által felvetett kartellgyanúról? Egyébként ellentmondásosak a kormány kijelentései: a Bizottság informálisan vagy formálisan vetette fel azt a kartellgyanút? Hogy lehet az, hogy ezt az egészet viszont cáfolja a Bizottság, mondván, hogy ők pont a tendereztetésben nem láttak problémát, több más dologban viszont igen?

És egyáltalán: ha tényleg van kartellgyanú, azt Brüsszeltől kell megtudnia a magyar kormányzatnak? A magyar illetékeseknek, hatóságoknak, döntéshozóknak nem tűnt fel egy esetleges kartellgyanú? De ha valójában nincs is EU-s kartellgyanú, hanem a Bizottságnak magával a projekt megalapozottságával, szükségességével, fenntarthatóságával van problémája, azt szintén Brüsszelből kell megtudnia a magyar félnek? Miközben Lázár tavalyi tájékoztatása szerint a fejlesztéspolitika illetékes intézményei folyamatosan vizsgálták az M4-es autópálya építésének költséghatékonyságát? A magyar állam nem képes belátni, milyen léptékű közlekedési infrastrukturális beruházásokra van valójában szükségünk? Mit árul ez el döntéshozóink és az államot képviselő szakértőink hozzáértéséről?

Tényleg folytatnunk kell a túlárazott, túlépített sztrádaberuházások kormányokon átívelő gyakorlatát? Folytatjuk az M6 baranyai dombhajlatokba épített alagútsorának, meg az M7 kőröshegyi megaviaduktjának közpénzégető, bicskanyitogató hagyományait? Nem az ilyen megalomán, ellenben kiváló pénzkilapátolási lehetőségeket rejtő, szimbolikus ügyekre mondtak kétharmados nemet a választók még 2010-ben?

Ha elkezdték az M4 ezen szakaszát és ha már beleöltek eddig 60 milliárdot (ennyit fizettek ki az építkező cégeknek, igaz, ennek csak kétharmada leigazolt teljesítés, nagyjából 20 milliárd előleg), akkor már nem inkább befejezni kellene ezt az átkozott szakaszt? Úgy, ahogy az új kormány és az új fővárosi vezetés más jobb és olcsóbb megoldás híján inkább befejezte a négyes metrót?

Mi lesz most? A kormány tízmilliárdokat akar majd az építő cégektől, a cégek tízmilliárdokat követelnek majd a kormánytól? Hány tízmilliárd forintnyi közpénzt veszítettünk el végleg mi, adófizetők? És megindulnak majd a végtelen perek, amik csak tovább emésztik majd a közpénzt? És mi lesz az eddig megépült, igencsak nagy mennyiségű műtárgytól, a Tisza-híd alapjaitól az autópálya nyomvonalának, felüljáróinak elemeiig? Lebontják majd őket és visszaállítják az eredeti környezetet, termőföldestül, ártéri erdőstül, folyómedrestül? Vagy ott maradnak begyógyíthatatlan sebként a tájban? Ott maradnak majd mementónak az Alföld közepén, a NER megroggyanásának betonba öntött emlékeként?

Ki a felelős? Kik lesznek a felelősök? Kire lehet majd mutogatni? Nem ám a fél évtizede, megérdemelt politikai bukással véget ért gyurcsánybajnai korszakban kezdődött a buli, hanem az igencsak közeli 2013-as évben. Elszámoltatás, valaki?