Esztergomban szeptemberben indul az ország első közbringa rendszere

Milyennek látja a magyar kerékpáros piac elmúlt néhány évét? Mennyire érezték meg a gazdasági válság hatását?

Visszaesett az értékesített kerékpárok száma, de érdekes módon nem közvetlenül a válság kirobbanását követően. 2009-ben még nem éreztük a visszaesést, 2010-ben viszont mintegy 20 százalékkal szűkült a piac, azóta pedig a stagnálás a jellemző. Ez azt jelenti, hogy a korábbi, évi 350 ezer darabos éves forgalom 300 ezer alá esett vissza három éve, és azóta is beragadt 300 ezer körül.

Ez mintha ellentmondana annak, hogy például Budapesten az elmúlt években is jelentősen nőtt a kerékpáros forgalom.

Más dolog a kerékpáreladás és más a -használat. A kerékpárhasználat folyamatosan bővül, és ebben Budapest valóban az élen jár. Ez több okra vezethető vissza: mind többeket vonzanak a zöld programok, sok külföldi van, aki szeret kerékpárral járni, és a diákok is a kerékpárt választják, bár ők sokszor nem zöld megfontolásból, hanem mert rugalmasabb és olcsóbb. Ráadásul a kerékpáros infrastruktúra fejlődése nem csak ösztönzi, de koncentrálja is a kerékpárhasználatot, ami a valós növekedésnél is nagyobb látszólagos bővülést eredményez. Például korábban nem az Andrássy úton, hanem alternatív útvonalakon tekertek az emberek. Más nagyvárosokban, például Londonban is jellemző a kerülőutak használata.

Az autókkal közös úthasználat nem mindig konfliktusmentes. A kerékpáros forgalom további növekedése javít vagy ront a helyzeten?

Budapesten még sok autós nincs hozzászokva, hogy meg kell osztani az utat a biciklisekkel is. Úgy gondolom, ebben nagy előrelépést hozhat a kerékpáros közösségi közlekedés elterjedése. Mivel egy-másfél kilométerre a város belső részein egyáltalán nem érdemes autóba ülni, ezért ha Budapesten kiépül a közbringa rendszer, akkor nagyon sok autósból is mindennapos kerékpárhasználó lehet.

Önök is fejlesztettek kerékpárkölcsönző rendszert. Indultak-e a fővárosi közbringahálózat, a Bubi tenderén?

Nagy fájdalmunkra a kiírás szerint referenciák hiányában egy magyar cég nem tudott önállóan indulni. Ezért egy angol céggel közösen pályáztunk, de egy adminisztrációs hibánk miatt kizárták a pályázatunkat. A kiírónak lett volna ugyan lehetősége más döntésre is, de elfogadjuk, hogy ezt választotta, pedig úgy gondoljuk, hogy minden szempontból versenyképesek voltunk, az ajánlatkérő alkupozícióját is javította volna, ha versenyben maradunk.

A saját megoldásuk a teljes rendszert tartalmazza, vagy csak egyes elemeit, például a speciális kerékpárokat?

2009 óta fejlesztjük a rendszerünket, és biztosan mondhatom, hogy mára teljes körű megoldást nyújtunk. Dokkoló, totemoszlop, kerékpárok, szolgáltatás, szervizhálózat, marketingháttér, mindent kidolgoztunk. Az egész világon együttvéve nincs 20 olyan cég, aki ilyeneket telepít, így mindenki tudja, mire képes a másik. Az a helyzet, hogy már most is sok cégnek szállítunk különféle részegységeket. Ha valaki jól tud gyártani valamit, akkor talál rá partnert. A Bubiról most lemaradtunk, de Esztergomban éppen most telepítünk egy 12 állomásból álló hálózatot (ebből eddig 6-hoz van meg a teljes közműszolgáltatói hozzájárulás), ami az első működő rendszer lehet az országban. Szeptemberben lesz az átadás, szeretnénk, ha Esztergomból kerékpáros város lenne.

Önkormányzati megrendelésre építették ki a közbringa rendszert?

Nem, saját erőből. Esztergomban működő, esztergomi cég vagyunk, úgy érezzük, ennyivel hozzájárulhatunk ahhoz, hogy Esztergom a prémium városok közé tartozzon. Természetesen az a célunk, hogy ha a helyi költségvetési helyzet konszolidálódik, akkor a hálózatbővítés már az önkormányzat segítségével valósuljon meg.

Mi az esztergomi közbringa célcsoportja?

Elsősorban az itt élők. Majd ha már több településen is működik a rendszerünk, akkor mindegy lesz, hogy melyik ilyen magyar városból érkezik valaki, ugyanazzal a kártyával tud kölcsönözni. Kiváltja a kártyát, azaz azonosítja magát és szerződést köt. A külföldiek vagy azok, akik nem akarnak ilyen kártyát kiváltani, rövidebb időszakokra is kiválthatnak maguknak az interneten keresztül egy PIN-kódot, amivel használhatják a közbringákat. Ebben az esetben bankkártyával kell fizetniük, amire egy 40 ezer forintos fedezetet is ráterhelünk, hogy így biztosítsuk magunkat a lopások ellen.

Mennyibe fog kerülni a kártya kiváltása, és hol lesz rá lehetőség?

A kártyadíj mindössze 600 forint, több helyen, például Tourinform irodákban és trafikokban is ki lehet majd váltani. Egy kártyával egy időben egy kerékpárt lehet kölcsönözni.

A Neuzer alapvetően gyártással és forgalmazással foglalkozik. Mekkora a saját gyártású kerékpárok, illetve más márkák aránya a forgalmukból?

Valóban forgalmazunk GT kerékpárokat is, de elsősorban saját gyártású kerékpárjainkat értékesítjük többek közt az olyan nagy sportáruházakban, mint a Decathlon vagy a Hervis. Mivel a kerékpárjaink minden EU-s előírásnak megfelelnek, így csodálatos, tizenegynéhányezres árakat nem lehet ebből kihozni. Középkategóriás gyártónak könyvelt el bennünket a piac, hiába próbálkoztunk a prémium szegmensben is, igazán nagy sikereket nem tudtunk elérni – az egyetlen kivétel a versenykerékpárok piaca.

Hogyan változott a forgalmuk az évek alatt?

Az árbevételünk évről évre nőtt, de ez elsősorban annak köszönhető, hogy egyre magasabb szereltségi szintű termékeket értékesítettünk. 2000-ben még 105 ezer darab kerékpárt adtunk el, a bevételünk viszont csak a mostani 60%-a volt. Most 90-95 ezer darabot adunk el egy évben, de 3 milliárd közeli árbevételünk származik csak a kerékpárgyártásból. Ennek majdnem a fele exportra megy, elsősorban a német és a holland piacra. A recesszió idején export nélkül nagy bajban lettünk volna.

Az export árbevételük hullámzása minek tulajdonítható?

Jelentős az árfolyamhatása, az értékesítés darabszáma jóval kiegyensúlyozottabb, mint a bevétele. Az olcsóbb, elsősorban bulgáriai és szerbiai gyártókkal is meg kell küzdenünk. A bolgárok például alacsonyabb költségek és nagyobb állami támogatás mellett gyártanak. Bulgáriában 200 eurós fizetések vannak, itthon legalább kétszer akkorák. Ráadásul Bulgáriában jobbak a finanszírozási lehetőségek is, többféle támogatáshoz juthatnak.

Van egy külföldi vállalatuk is, a Neuzer Románia. Ez mekkora szereplőnek számít az ottani piacon?

A Neuzer Románia a magyar cégtől függetlenül működik. Elszámítottam magam az indulásánál, azt gondoltam, a közép- és a felső kategóriát érdemes megcélozni. Évi 6-8 ezer kerékpárt ad el a cég, ennél nem tudunk följebb menni. A romániai kereslet nagy része az alacsony kategóriában jelentkezik, amit a kínai kerékpárok dominálnak.

Hol van a romániai központjuk?

Marosvásárhelyen, jó helyen. Van két partner, akik ezt az üzletet viszik, és összességében nincs okunk panaszra, hiszen eddig minden évben fizettünk nyereségadót.

Melyik kerékpárjaik a legkeresettebbek?

Mi Magyarországon a városi kerékpárok térhódítását tapasztaljuk, a szép kivitelű, klasszikus városi darabokét. Ebbe az alumíniumvázas termékek is beletartoznak, de elsősorban a jól kinéző acélvázas a jellemző. Egyébként a sportkerékpárok közül a mountainbike állandó vevőkört hoz. Vannak magasabb kategóriát igénylő vásárlóink is, ezért forgalmazzuk a GT bicikliket. Bár nekünk is van azonos minőségű kerékpárunk, de nem GT-nek hívják, így más a presztízse. Emellett erősségeink még a különleges kerékpárok: a chopper, a fixi, a teherhordó, a gyerekhordó. A rugalmasságunk alapja egy olyan üzem, ami a vázhegesztéstől a tesztekig mindennel rendelkezik. Ez olyan technológiai hátteret biztosít, amire egyetlen másik magyarországi gyártó sem képes. Ez biztosíthatja a versenyképességünket hosszú távon.