Egy friss tanulmány szerint az okosan menedzselt töltés és a többféle energiatermelési forrás akár 30 százalékkal csökkentheti a flották villanyszámláját. Az amerikai modell az EU-s cégek számára is sok tanulsággal szolgálhat.
Az úgynevezett menedzselt töltés és az elosztott, azaz több forrásból származó energiatermelési források 30 százalékkal csökkenthetik a flották villanyszámláját, miközben mérséklik a hálózati csatlakozásokhoz kapcsolódó idő- és költségráfordítást.
Az elektromos forradalom a teherszállításban is egyre gyorsabb ütemben halad előre. A közepes és nehéz teherbírású elektromos járművek, azaz e-teherautók (angol rövidítéssel MDHD-k) telepítése 2023 és 2024 között 44 százalékkal nőtt az USA-ban. Különösen magas a zéró emissziós járművek elterjedése Kaliforniában, ahol olyan járműtámogatások és támogatási politikák ösztönzik az átállást, mint az Advanced Clean Truck Rule (Fejlett tisztateherautó-szabályozás). Ennek a 2021-es bevezetése óta a fejlődés figyelemre méltó:
csak 2023-ban több mint 18 ezer közepes és nehéz teherbírású járművet adtak el Kaliforniában, és minden hatodik zéró kibocsátású volt.
Kalifornia vezető szerepe a nehézteher-szállítás szén-dioxid-mentesítésében az egyik oka annak, hogy az RMI és a Mission Possible Partnership (MPP) – az Amazon alapítójához kötődő Bezos Earth Fund támogatásával – főként itt dolgozik a zöldipari központok kialakításán. A kedvező regionális szabályozás és a növekvő kereslet az alacsony kibocsátású ellátási láncok iránt segíti az előrelépést, de további intézkedések szükségesek az országos elterjedés felgyorsításához – állapítja meg a Rocky Mountain Institute (rmi.org) január végén közzétett, igen alapos tanulmánya.
Bár az elektromos teherautók (e-truckok) piaci részesedése gyorsan növekszik, még mindig kisebbséget képviselnek, és jelentős kihívásokkal kell szembenézniük. Az egyik alapvető kérdés az,
hogyan lehet optimalizálni a nagy energiaigényű elektromosjármű-töltést úgy, hogy az megfeleljen a flotta üzemeltetési igényeinek, miközben minimalizálja az üzemanyagköltségeket.
Az RMI és az MPP csapata ennek érdekében elemezte a Los Angeles Department of Water and Power (LADWP) áramszolgáltató árait, hogy megértsék, hogyan tölthetik a flották költséghatékonyan az elektromos teherautóikat. Az RMI tanulmánya ennek fényében arra jutott, hogy a menedzselt töltés – ami a töltést az alacsonyabb áramdíjú órákra ütemezi – és az elosztott energiatermelési források (DER-ek), például a napelemek és az akkumulátoros energiatárolók, jelentősen csökkenthetik a töltési költségeket. Ezenkívül ezek ideiglenes megoldásként is szolgálhatnak, amíg a flották kiépítik a saját elektromos töltőállomásaikat, ami akár évekig is eltarthat. Bár az éjszakai töltés hozza a legnagyobb megtakarítást, az elosztott energiaforrások bevezetése is jelentős költségcsökkentést eredményezhet.
Az elosztott energiatermelési források (DEK-ek) olyan decentralizált energiatermelő egységek, amelyek a hagyományos, központosított erőművektől eltérően kisebb léptékűek, és gyakran a fogyasztókhoz közelebb helyezkednek el. Idetartoznak a napelemek, a szélturbinák, a kis méretű vízerőművek, a biogázüzemek és az energia tárolására szolgáló akkumulátorok is.
Az alábbiakban nézzük a menedzselt töltés és az elosztott energiaforrások előnyeit, valamint a bevezetésüket akadályozó tényezőket. Az előbbi pénzt takarít meg: bár a hagyományos (nem optimalizált) töltés is költséghatékonyabb a dízel- és benzines teherautók üzemeltetéséhez képest, a menedzselt még nagyobb megtakarítást kínál, és segít kompenzálni az elektromos teherautók magasabb kezdeti költségeit.
Az RMI kutatása szerint az alacsony áramdíjú időszakokban végzett töltés akár 30 százalékos költségcsökkentést is eredményezhet.
Ez a stratégia a nehéz teherautók esetében a kilométerenkénti költséget 36-ról 26 centre faragja le, ami még inkább alulmúlja a dízeljárművek 70 centes ráfordítását. Mivel a menedzselt töltés nem igényli új töltőállomások telepítését vagy bármilyen hardveres fejlesztést, így nem jelent további kiadást a flották számára – ezzel pedig rendkívül vonzó opcióvá válik.
A menedzselt töltést alkalmazó flották egyszerűen működnek: jellemzően éjszaka vagy olyan időszakban töltik a járműveket, amikor az áramkereslet alacsony. Sok cég alacsonyabb teljesítményű töltőket is használ, amit lassú töltésnek nevezünk. Míg az éjszakai önmagában is olcsóbb, azok a flották, amelyek a lehető legkisebb teljesítményen töltenek hosszabb időn keresztül, további 20 százalékos megtakarítást érhetnek el a töltési hatékonyság javulása miatt. A lassú töltés ráadásul csökkenti egy telephely csúcsterhelését, méghozzá akár egyharmaddal, összehasonlítva a gyorsabbal, amely akár 10 százalékkal nagyobb hálózati csatlakozást igényelhet.
A megfelelő töltési sebesség kiválasztása nemcsak a villanyszámlát csökkenti, hanem segít elkerülni a felesleges kiadásokat a nagyobb kapacitású töltők, illetve a jelentősebb hálózati fejlesztések megspórolásával.
Bár ez a megoldás jelentős megtakarítást kínál, a bevezetése nem mindig egyszerű, mivel a hatékony megvalósítása szakértelmet igényel. Például egy dél-kaliforniai flotta a menedzselt töltés segítségével 1 MW-tal mérsékelte a csúcsterhelését, ami jelentős költségcsökkentést eredményezett. Azonban a vállalat csak egy év optimalizálás után realizálta ezt a megtakarítást. Addigra már kiépítettek egy túlméretezett hálózati csatlakozást is, amire végül nem volt szükségük – vagyis ez egy felesleges kiadás volt.
Ugyan szoftveres megoldások segíthetnek a menedzselt töltés megvalósításában, az optimális eredményhez gyakran van szükség egy helyszínen dolgozó szakértői csapatra is, amely éjszaka fel- és lekapcsolja a járműveket a töltőpontokra. Emellett a szoftveres megoldások némi rugalmasságot biztosíthatnak. Mert ha egy jármű később érkezik vissza, vagy valamilyen okból nincs csatlakoztatva a töltőhöz, az megnövekedett áramdíjat és működési problémákat okozhat. Azon flottáknak, amelyeknek nincs előre meghatározott, fix útvonala, mindez további kihívást jelenthet, mivel az üzemeltetésük nagyobb rugalmasságot igényel.
Bár a menedzselt töltés hatékonyan csökkenti a költségeket, a megvalósítása nehézkes lehet, és kevésbé rugalmas. Az elosztott energiatermelési források (DER) – például a napelemek és az akkumulátoros energiatárolás – önmagukban vagy a menedzselt töltéssel kombinálva is jelentős megtakarítást hozhatnak.
Például Kaliforniában a napenergia bőségesen rendelkezésre áll, és a napelemek ára rendkívül alacsony. A kereskedelmi célú, legfeljebb 1 MW teljesítményű napelemrendszerek ára 1,5 dollár/watt körül mozog az állami támogatások után, ezáltal a napközbeni energiatermelés lényegesen olcsóbb lehet, mint a hálózati áram használata. Azaz ha egy flotta telephelyének elegendő tető- vagy fedett parkolóhelye van, akkor a napelemek telepítése egyértelműen megtérül, és egy cég jelentős pénzt takaríthat meg a napközbeni töltés során. Sőt, még az éjszakai esetén is spórolhat, különösen akkor, ha a napelemeket akkumulátorokkal kombinálják, és az energiát későbbi felhasználásra tárolják.
A napelemek tehát napközben közvetlenül tölthetik a flották egy részét, továbbá a felesleges energiát visszatáplálhatják a hálózatba vagy eltárolhatják akkumulátorokban.
Ha van elegendő hely, a telephelyen elhelyezett napelemek és akkumulátorok ugyanakkora költségmegtakarítást eredményezhetnek, mint a menedzselt töltés – azonban ezt a kezdeti befektetések növekedése ellensúlyozza.
További előny, hogy a DER-ek csökkenthetik egy telephely teljes hálózati csatlakozási igényét, valamint az áramhálózatból való energiafelvételt. Például Dél-Kaliforniában egy DER-ekkel felszerelt létesítmény akár 5-10 százalékkal mérsékelheti az elektromosteherautó-töltő állomások teljes életciklusköltségét – feltéve, hogy az adott áramszolgáltató támogatja a napelemes visszatáplálást és a keresletirányítási ösztönzőket.
A telephelyi akkumulátorpakkok pedig különösen azoknak a flottáknak jelenthetnek nagy előnyt, amelyek nem képesek a menedzselt töltésre. Az akkumulátorokba mehet az olcsó áram, ha nincs vagy nincs elég tölthető autó, így az áramot akkor lehet felhasználni, amikor a járműveknek csúcsidőszakban kell töltődniük, vagy éppen áramszünet esetén. Hiszen lehet olyan váratlan helyzet, hogy egy defekt vagy egy sürgős kiszállítás miatt egy teherautónak csúcsidőben is kell tudnia töltenie magát. Ez pedig 500 dolláros extra költséget is jelenthet napi szinten a flotta számára, összességében pedig 40 százalékkal is növelheti az éves villanyszámlát a magas keresleti díjak miatt.
Bár a DER-ek javíthatják a flották költséghatékonyságát és rugalmasságát, az áramszolgáltatók, valamint a szabályozások miatt az integráció bonyolult és időigényes lehet. A DER-ek bevezetése csökkenthetné a flotta hálózati frissítéseihez szükséges időt és költségeket, de sok áramszolgáltató késlekedik az engedélyezési folyamatokkal Amerikában és Nagy-Britanniában is. Mi több, egyes áramszolgáltatók megvonják az elektromos járművek kedvezményes töltési tarifáit, ha a telephely DER-eket is használ.
Ezen túl a DER-ek engedélyeztetése bonyolult lehet, például Los Angeles megyében különösen szigorú tűzvédelmi előírások vonatkoznak az akkumulátoros tárolásra. Ráadásul magasak a kezdeti költségek, hiszen az elektromos teherautók megvásárlása vagy lízingje és a nagy teljesítményű töltők kiépítése önmagában is jelentős beruházást igényel (egy elektromos teherautó 400 ezer, egy nagy kapacitású töltő 100 ezer dollárnál is drágább). Továbbá a DER-ek telepítésének a költsége több millió dollár is lehet, így a beruházás megtérülési ideje 5–8 év, a támogatásokat is belekalkulálva.
Nincs persze általánosan érvényes szabály, a villamosenergia-költségek jelentősen eltérhetnek az egyes áramszolgáltatóknál, és számos tényezőtől függnek, mint például a napszak, a havi csúcsterhelés, a hálózati csatlakozás kezdeti díja, a napelemek és akkumulátorok lehetséges bevétele, valamint a havi fogyasztás mértéke és szerkezete. Mindezek alapján a legjobb töltési stratégia attól függ, hogy az adott áramszolgáltató hogyan árazza az energiát, ezért elengedhetetlen, hogy a flottakezelők pontosan ismerjék a tarifákat, és ennek megfelelően tervezzék meg a járművek töltését. Az áramszolgáltatók ugyanis Amerikában különböző időpontokra állíthatják be a legdrágább csúcsidős áramdíjakat, ami azt jelenti, hogy a flottáknak ehhez kell igazítaniuk a töltési stratégiájukat, ha maximalizálni akarják a megtakarítást.
Pénzügyi ösztönzők bevezetésével, például bővített „make-ready” programokkal és optimalizált időalapú tarifákkal elősegíthetik a DER-ek és a menedzselt töltés elterjedését. Ezek az intézkedések gyorsíthatják a közepes és nehéz teherautók villamosítását, és segíthetik a flottákat az Advanced Clean Trucks szabályozás teljesítésében, miközben az áramszolgáltatók erőforrásait is hatékonyabban használják fel – állapítja meg az RMI tanulmánya.
A flották és az áramszolgáltatók együttműködésével tehát gyorsítható az elektromos teherszállítás elterjedése, miközben minden érintett fél pénzt takarít meg és csökkenti a hálózati terhelést.
(Források: RMI; RMI; EDF; CARB; LADWP)
Kapcsolódó:
Címlapfotó: MTI/Szigetváry Zsolt
További cikkeinket, elemzéseinket megtalálják a makronom.hu oldalon.
A Nature Sustainability friss tanulmánya leleplezi az olajóriások greenwashingját: a globális szénhidrogén-kitermelés 88 százalékát adó cégek csupán 1,42 százalékát kontrollálják a megújuló energiának, miközben milliárdokat költenek a fenntarthatóság látszatára. Ez nemcsak üres retorika, hanem a zöldátállás lassulásának a jele, miközben a globális energiaigény rohamosan nő.
Több sebből vérzik Ukrajna zöldenergetikai átmenete – ám egy friss tanulmány mégis eléggé optimista.
A hidrogénüzemű járműveket egykor a jövő kulcsának tekintették az autóiparban: gyors tankolás, nagy hatótávolság, nulla károsanyag-kibocsátás. Mégis, az idén már tömegével zárják be a töltőállomásokat, és a legtöbb gyártó feladta a technológiát. Mi vezetett a bukáshoz?
Miközben az Airbus és a Boeing együttesen uralja a globális utasszállítógép-piac 95 százalékát, a két gyártó csak a 1960–80-as évek technológiáját tupírozza. A Transport & Environment friss anyaga szerint 60 millió autónyi éves kibocsátása „marad évente a levegőben”.
Az EU a zöldátállás élharcosa szeretne maradni, de egyre nagyobb kérdés, hogy ki és miből fizeti meg ennek növekvő árát. A következő hét év költségvetése eldönti, hogy Európa képes-e összeegyeztetni a klímavédelmet a gazdasági túléléssel.
Lehetetlennek tűnik a párizsi klímacélok elérése, a világ klímakonferenciáin az államok és a döntéshozók csak parttalanul vitáznak – véli a brit exminiszterelnök. Ráadásul Tony Blair szerint túl olcsó a fosszilis, ezért olcsóbbá kellene tenni a zöldalternatívákat.
Ebben az elviselhetetlenül rasszista világban tippeljük meg, melyikük halálával foglalkozott 0-24-ben a nemzetközi média.
