Miközben az Airbus és a Boeing együttesen uralja a globális utasszállítógép-piac 95 százalékát, a két gyártó csak a 1960–80-as évek technológiáját tupírozza. A Transport & Environment friss anyaga szerint 60 millió autónyi éves kibocsátása „marad évente a levegőben”.
Miközben a légi közlekedési ipar egyre ambiciózusabb klímacélokat hirdet, a repülőgépgyártás technológiai innovációja évtizedes mélypontra süllyedt. A Transport & Environment (T&E) nevű zöldthinktank friss jelentése szerint a Boeing és az Airbus dominanciája, a verseny hiánya és a szabályozói tétlenség súlyosan akadályozza az előrelépést. Ha nem történik fordulat, Európa nemcsak a klímacéljairól mondhat le, hanem a versenyképességéről is a globális technológiai versenyben.
A T&E júniusi jelentése, amely a Párizsi Légishow előestéjén látott napvilágot, lesújtó képet fest a repülőgépgyártás innovációjáról. Az Airbus és a Boeing ugyanis nem tervez új típuscsaládot bevezetni a következő évtizedben – helyette a több évtizedes modelljeik újramotorozásával próbálják fenntartani piaci pozíciójukat. Az A320neo és a 737MAX névleg új repülőgép, valójában 1980-as, illetve 1960-as évekbeli technológiára épülnek, a lényeges részeikben alig változtak. A fejlesztéseknek a zöldfordulat apropóján esedékes felpörgetése helyett azonban a hangsúly a pénzügyi megtérülésen van: az Airbus például 2012 és 2024 között több mint a négyszeresére, évi kétmilliárd euró fölé növelte az osztalékfizetését, miközben a K+F-kiadásai stagnáltak.
A T&E modellezése szerint,
ha a nagy repülőgyártók valóban új, radikálisan hatékony típusokat fejlesztenének, az európai légi közlekedés energiahatékonysága 2050-ig 17 százalékkal is javulhatna.
Ez évente 123 millió tonna szén-dioxid-kibocsátás elkerülését jelentené – ami több mint 60 millió belső égésű autó emissziójának felel meg. A mostani trendek alapján viszont a technológiai előrelépés várhatóan a legoptimistább becslések szerint is csupán a felére, 8-9 százalékra korlátozódik, ami messze elmarad a Net Zero Aviation stratégia célkitűzéseitől.
A repülőgépgyártás piacát jelenleg a két, már említett és jól ismert szereplő uralja, az Airbus és a Boeing együttesen a globális utasszállító flotta 95 százalékát gyártja. A kisebb szereplők – mint a brazíliai Embraer vagy a kínai COMAC – egyelőre globális értelemben véve marginális részesedésűek, és jellemzően regionális gépekre specializálódnak. Ez az oligopol piaci struktúra azonban meglehetősen hátráltatja az innovációt, hiszen így nincs érdemi nyomás új technológiák kifejlesztésére, a status quo fenntartása pedig gazdaságilag kifizetődőbb, mint a kockázatos kutatás-fejlesztés.
A légi közlekedési ágazat továbbra is jelentős adókedvezményekben részesül, különösen az üzemanyagokra vonatkozóan, ami torzítja a technológiai versenyt. A T&E szerint a légi zöldfordulat gyorsításához sürgősen szükség volna kötelező CO₂-kibocsátási normák bevezetésére, amelyek az új típusok tervezésénél energiahatékonysági minimumokat írnának elő. Ezek nélkül a gyártók nem érzékelik a nyomást a technológiai megújulásra.
A T&E három javaslatot fogalmaz meg az innovációs válság kezelésére – a fentiekből is következően. Először: meg kell szüntetni a légi közlekedési ágazat adómentességeit, különösen az üzemanyagok esetében. Másodszor: be kell vezetni kötelező CO₂-szabványokat a gyártók számára. Harmadszor: támogatni kell azokat az új belépőket – startupokat és kisvállalkozásokat –, amelyek képesek lehetnek érdemi áttöréseket hozni, például elektromos, hibrid vagy hidrogénhajtású típusokkal. (A kínai konkurencia is inkább másolja a fejlett technológiát, nagy ugrást nem ért el például a gépek fogyasztáscsökkentése vagy „zöldítése” terén.)
Ha az európai Airbus nem gyorsítja fel a technológiai fejlesztéseket, úgy az öreg kontinens neves repülőgépipari gyártója nemcsak a saját klímacéljaitól búcsúzhat el, de elveszítheti a versenyelőnyét is. Elvben ugyanis az USA és Kína egyaránt komoly befektetéseket eszközöl az alternatív meghajtások fejlesztésébe (még ha ez egyelőre alig látszik), és a központi kormányzatok aktívan ösztönzik a technológiai váltást. Az európai gyártónak a versenytársakénál is nagyobb passzivitása így komoly geopolitikai kockázatot is hordoz: a technológiai befolyás fokozatosan átkerülhet más régiókhoz.
Mire alapozza a fentieket a T&E? Főként arra, hogy az Airbus nagyszabású hidrogénhajtású programja, amely a világ első zéró emissziós utasszállító repülőgépét célozza, egyelőre késésben van. A következő új típus csak bő egy évtizeddel később, a 2030-as évek végére várható, mi több, e modell újdonságai – az Airbus saját közlése szerint is – csupán „evolúciósak” lesznek, nem pedig forradalmiak. Ez pedig aligha lesz elegendő az ágazati nettó zeró klímasemlegességi célok megközelítéséhez. A jelentés egyik legsúlyosabb állítása:
ha nem érkeznek új belépők a piacra, a technológiai átállás egész egyszerűen elmarad, és ezzel nemcsak az éghajlat védelme, hanem az európai repülőgépgyártás jövője is veszélybe kerül.
A légi közlekedés dekarbonizációja elvben tehát nagyvállalati innovációs döntések kérdése. Ráadásul kevésbé a technikai, inkább a pénzügypolitikai és gazdasági elhatározásoké. A jelenlegi struktúrák, ahol a gyártók inkább a részvényeseiknek fizetnek, mintsem új technológiákba fektetnek, hosszú távon fenntarthatatlanok. A T&E tanulmánya is intő jel: innováció nélkül nincs zöldátmenet. Ha az államok és a szabályozók nem lépnek, a repülés jövője nemcsak környezeti, de gazdasági szempontból is fenyegető kilátások elé néz.
Forrás: Cleantechnica
Kapcsolódó:
Címlapfotó: MTVA/Bizományosi: Faludi Imre
További cikkeinket, elemzéseinket megtalálják a makronom.eu oldalon.
A Nature Sustainability friss tanulmánya leleplezi az olajóriások greenwashingját: a globális szénhidrogén-kitermelés 88 százalékát adó cégek csupán 1,42 százalékát kontrollálják a megújuló energiának, miközben milliárdokat költenek a fenntarthatóság látszatára. Ez nemcsak üres retorika, hanem a zöldátállás lassulásának a jele, miközben a globális energiaigény rohamosan nő.
Egyszerre növeli a gyártókapacitását az Airbus a világ két legnagyobb repülőgéppiacán – az Egyesült Államokban és Kínábana, hogy rezilienciát építsen a világpolitikai kockázatokkal szemben, és megerősítse az ellátásiláncait.
A londoni járat farokrésze súrolta a kifutót, az Airbus törzse megrepedt.
Több sebből vérzik Ukrajna zöldenergetikai átmenete – ám egy friss tanulmány mégis eléggé optimista.
A hidrogénüzemű járműveket egykor a jövő kulcsának tekintették az autóiparban: gyors tankolás, nagy hatótávolság, nulla károsanyag-kibocsátás. Mégis, az idén már tömegével zárják be a töltőállomásokat, és a legtöbb gyártó feladta a technológiát. Mi vezetett a bukáshoz?
A hatóságok újabb fontos lépést tettek.
Ebben az elviselhetetlenül rasszista világban tippeljük meg, melyikük halálával foglalkozott 0-24-ben a nemzetközi média.
A Központi Statisztikai Hivatal csütörtökön közli a harmadik negyedéves GDP-adatokat. A Mandiner által megkérdezett elemzők vegyes képet festenek Magyarország gazdaságáról, de abban egyetértenek, hogy már látszik a fény az alagút végén.
